Und vielleicht muss man auch daran erinnern: Im August 2010, sieben Monate, bevor es in Fukushima zum atomaren GAU kam, war Bahnchef Rüdiger Grube einer der 40 Erstunterzeichner des "Energiepolitischen Appells" deutscher Manager, die sich öffentlich für eine Laufzeitverlängerung von Atomkraftwerken stark machten. Da war er sehr fix. Aber bei der Bahn fehlt das für das 21. Jahrhundert Selbstverständlichste: Nicht mal 60 Prozent des Schienennetzes sind elektrifiziert, und es fehlt auch der Wille, dies zu ändern: Von 2005 bis 2010 stieg der Anteil der elektrifizierten Strecken um gerade mal 0,4 Prozent pro Jahr.

Oberleitungen für LKWs statt für Schienenstrecken

Und auch der Eigentümer, der Staat, forciert das Selbstverständliche nicht. Er unterstützt vielmehr Fragwürdiges: Die Autobahnen sind total überlastet, aber die Bundesregierung steckt ziemlich viel Geld in Zug-Imitationen – LKWs mit Stromoberleitungen. Was nicht nur unästhetisch aussieht, sondern auch ökologisch fragwürdig ist und garantiert keinen Stau verhindert. Und überdies die Autobahnen demoliert: Ein LKW belastet die Straße so sehr wie 100 000 PKWs. Aber egal, auf Teufel komm raus muss man im Autoland offenbar am LKW festhalten. Und: DB Schenker, das seit 2002 der Bahn gehörende Logistikunternehmen, macht mit bei diesen Versuchen, die garantiert nicht mehr Fracht auf die Schiene bringen.

Im schwarz-grünen Hessen rollen seit Mai 2019 auf der A5 bei Langenfeld/Mörfelden die ersten elektrisch betriebenen Lastwagen. Diese E-Laster docken – ähnlich wie Züge auf Gleisen – an die Oberleitungen an. Ärgerlich: Seit Jahren soll parallel zu dieser LKW-Testbahn eine Zugstrecke ausgebaut werden – was bisher an Geldmangel gescheitert ist. Aber für die Güterzugimitationen auf Gummirädern gibt es Geld aus der Staatskasse – 14,6 Millionen Euro.

Wo Glyphosat hinfällt, wächst kein Gras mehr. Das Totalherbizid tötet sämtliche Pflanzen.

Rund 65 Tonnen jährlich verspritzt der Staatskonzern, um Unkraut im Schotterbett der Gleise zu bekämpfen. Rund 33 500 Kilometer umfasst das DB-Schienennetz, "33 500 Kilometer voller Glyphosat, die sich wie eine Giftspur durch die ganze Bundesrepublik ziehen", heißt es in einer Petition von Aktivisten, die sich gegen diesen flächendeckenden Einsatz engagieren.

Auf einem Community-Forum hat die Bahn auf die Vorwürfe reagiert: "Die Vegetationskontrolle ist unverzichtbar für einen sicheren Bahnbetrieb. Der Gleisbetrieb muss frei von Bewuchs bleiben. Derzeit stellen weder thermische noch mechanische Verfahren eine Alternative zum begrenzten Einsatz von Herbiziden im Gleisbereich dar." In den vergangenen Jahren habe man mit flüssigem Stickstoff, Heißdampf, Hochfrequenzenergie oder elektrischen Energiefeldern experimentiert, aber: "Sie sind keine Alternative für Glyphosat. So dauert u. a. die Durcharbeit deutlich länger und die Energiebilanz ist schlechter", schreibt die Bahn. Und macht dann das, was sie immer macht, wenn es unangenehm für sie wird: Sie kündigt etwas an, sie verspricht etwas – bald werde man gemeinsam mit dem Bundesumweltministerium nach Alternativen forschen.

Und so geht die unselige staatlich unterstützte Spritzerei weiter. Die Giftzüge fahren unangekündigt durch das Land – vorbei an Schulen, Kindergärten, an Schrebergärten. Niemand wird vorab informiert, nicht einmal die Bahnmitarbeiter entlang der Bahnstrecken.

Ob dieser flächendeckende Herbizideinsatz konkrete Schädigungen provoziert? Man weiß es nicht. Man will es nicht wissen. Die Bahn jedenfalls vernichtet nach drei Jahren ihre Prüfberichte in Sachen Glyphosat.

Tempo 300 ist Ökofrevel

Wie unfähig es an der Bahnspitze zugeht, zeigt eine symbolische Momentaufnahme: Da verkündet die Bahn im Herbst 2018, sie werde in Zukunft auf die Höchstgeschwindigkeitszüge verzichten, mehr als 280 Kilometer Geschwindigkeit werde es nicht mehr geben – aus ökologischen Gründen. Eine weise Entscheidung.

Doch ein knappes halbes Jahr später lässt die Bahn wissen: Künftig sollen ICE-Züge mit Tempo 300 zwischen Hannover und Bielefeld verkehren. Dazu werde es eine neue Trasse entlang der A2 geben, wieder mal ein milliardenschwerer Neubau – für was? Tempo 300 ist Ökofrevel, von der Vernunft her heute nicht zu rechtfertigen: Ein so schnell dahinsausender ICE verbraucht zu viel Energie. Entschleunigung ist ein Muss.

"Gut fürs Klima – die Bahn", titelte vor Jahren einmal eine Anzeigenkampagne des Schienenkonzerns. Und man sah auf hübschen Bildern einen ICE 3 durch eine blühende Rapslandschaft rauschen. Wirklich klasse sah das aus, topökologisch wirkte es.

Aber es gab auch mal ein Interview, lang ist es her, mit Bahnchef Mehdorn. Der war natürlich sehr stolz auf diesen Zug, diesen Kraftprotz. Beim Anfahren verbraucht der Zug, erklärte Mehdorn, "so viel Strom wie ein Städtchen mit 5000 Einwohnern am ganzen Tag". Zwar hat Mehdorn in seinem Angeberstolz da ein wenig übertrieben, aber sein Vergleich zeigt plastisch, wie viel Energie extremer Hochgeschwindigkeitsverkehr verschlingt.

Zuerst muss der Zug mal Fahrt aufnehmen, also diese Stahlmasse in Bewegung bringen, beim ICE 3 ist es rund eine Tonne pro Sitzplatz. Riesig ist dann der Energieaufwand, um während der Fahrt ständig den Luftwiderstand zu überwinden. Der Verbrauch steigt überproportional mit der Geschwindigkeit. Jenseits von Tempo 200 pulverisiert sich die Öko-Bahn. Platt ausgedrückt: je schneller, desto blöder.

Die Bahn heizt mit Tunneln das Klima an

Die Bahn könnte umweltfreundlich sein. Aber sie ist es nicht. Der Münchner Verkehrsexperte Karlheinz Rößler findet das Eigenlob in dieser Hinsicht "heuchlerisch". Aber er denkt dabei nicht an die Glyphosat-Giftverspritzerei am Gleisbett, an Strom aus AKWs, sondern an einen Ökofrevel, den wohl nur Wenige auf dem Radarschirm haben: "Sobald Züge im Tunnel fahren", sagt er, "verliert das System Schienenverkehr seinen Umweltbonus gegenüber der Straße."

In den engen Tunneln ist der Luftwiderstand im Vergleich zu oberirdischen Strecken enorm. Bei zweigleisigen Tunneln steigt der Energieverbrauch um 50 Prozent, bei eingleisigen Tunnelröhren sogar um bis zu 100 Prozent.

In einer Studie zu Stuttgart 21 hat Karlheinz Rößler ausgearbeitet, wie viele Tonnen Treibhausgas beim Bau von Tunneln in die Atmosphäre gepustet werden. Er kommt auf folgende beklemmende Zahlen: Ein durchschnittlicher PKW setzt pro gefahrenem Kilometer 176 Gramm Treibhausgas frei. Nimmt man die durchschnittliche Jahresfahrleistung der deutschen Autofahrer von 13 562 Kilometern, so ergibt sich, dass 26 000 Autos dieselbe Menge an umweltschädlichem Treibhausgas freisetzen wie der Bau von einem (!) Eisenbahntunnelkilometer mit zwei Röhren.

Insgesamt werden allein bei S 21 über sieben Millionen Tonnen Stahlbeton verbaut – für die vielen Tunnel, für Schienen, Schwellen, für die Betonfahrbahnen. Fast zwei Millionen Tonnen Treibhausgas werden wegen S 21 freigesetzt. S 21 ist nicht mehr und nicht weniger als ein staatlich subventionierter Klimakiller.

Natürlich ist auch die vor knapp zwei Jahren eingeweihte ICE-Neubaustrecke Nürnberg–Berlin, die Flugpassagiere zu Bahnkunden machen soll, ein Umweltfrevel: "30 Jahre lang", sagt Rößler, "müssten die mit dem Zug fahren, um den Klimaschaden durch die Tunnelbauwerke zu kompensieren."

Im Griff der Betonmafia

Aber, und das ist das Verblüffende: Selbst bei den großen Klimakonferenzen 2015 in Paris und 2018 in Kattowitz wurde nicht thematisiert, wie umweltschädlich die Beton- und Stahlproduktion ist. Dabei erzwingen die Zahlen eine Diskussion über dieses riesige Problem: Auf über 40 Milliarden Tonnen wird der Jahresausstoß an Treibhausgas weltweit geschätzt. Etwa acht (!) Milliarden Tonnen stammen aus Zementfabriken und Stahlwerken – also ein Anteil von rund 20 Prozent!

Wem die Umwelt am Herzen liegt, wer möchte, dass weniger klimaschädliche Gase freigesetzt werden, muss sich dafür einsetzen, dass viel weniger Beton und Stahl im alltäglichen Leben verwendet wird.

Aber das Gegenteil geschieht. Noch nie wurden so viele Tunnel gebohrt, so viele Brücken über Flüsse und Täler gespannt, so viele Logistikzentren in die Landschaft gefräst, so viele und so schwere Autos wie heute gebaut.

Der Text ist eine gekürzte Fassung eines Kapitels aus Arno Luiks Buch  "Schaden in der Oberleitung. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn"  (296 Seiten, 20 Euro), das am 2. September im Westend-Verlag erscheinen wird.

Buchvorstellung und Diskussion mit Arno Luik am 3. September um 18.30 Uhr im Rathaus Stuttgart, Marktplatz 1 – es moderiert Stefan Siller. Weitere Termine (Auswahl): 8. September, 16 Uhr, im Weingut Bercher-Schmidt, Vogtsburg im Kaiserstuhl, Herrenstraße 28 – Moderation: Volker Finke. 17. September, 19.30 Uhr, VHS Reutlingen, Spendhausstraße 6 – Moderation: Ulrich Bausch. 25. September, 19 Uhr, Georg-Elser-Schule/Schulmensa, Königsbronn, Springenstraße 19 – Moderation: Joachim Ziller. 27. September, 20 Uhr, Glockenkelter in Stetten im Remstal, Hindenburgstraße 43 – Moderation: Ebbe Kögel.
Alle Termine  auf der Verlags-Homepage.