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Stuttgart 21 und Gäubahn

Vertragsuntreu

Stuttgart 21 und Gäubahn: Vertragsuntreu
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Ohne den geplanten elf Kilometer langen Pfaffensteigtunnel auf den Fildern ist die Gäubahn zwischen Zürich und Stuttgart auf keinen Fall deutschlandtaktfähig. Deshalb will die Bahn Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) davon überzeugen, noch einmal mindestens eine weitere Milliarde für Stuttgart 21 zuzuschießen.

Die Situation ist paradox: Weil immer mehr kleine, größere und größte Entscheidungen in der unendlichen Stuttgart-21-Geschichte hinter verschlossenen DB-Türen und auf nicht nachvollziehbarer Basis getroffen werden, wäre ein neuer Faktencheck, wie es 2010 einen mit Heiner Geißler gab, dringendst geboten. Die vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) schon seit geraumer Zeit erhobene Forderung wird von den ProjektpartnerInnen, insbesondere natürlich von der Bahn, aber gerade deshalb nicht erfüllt, weil sonst die immer neuen Ungereimtheiten, Widersprüche und unerfüllbaren Versprechungen ans Licht kämen.

Das aktuell schlagendste Beispiel stammt aus dem Stuttgart-21-Lenkungskreis, der 28. Runde ihrer Art, am vergangenen Montag. Projektchef Olaf Drescher kündigt danach vor der Presse Neuerungen im Planungsverfahren zum Pfaffensteigtunnel (früher als Gäubahntunnel bekannt) an, wie sie bisher noch nie stattgefunden hätten: "Ich kann hier zum Besten geben, dass wir ausprobieren wollen, wie schnell man in Deutschland bauen kann." Das Vorhaben könne bis Ende 2025 planfestgestellt und in weiteren sechs Jahren fertig gebaut sein. S-21-KennerInnen hingegen gehen mit guten Argumenten von etwa 15 Jahren ab heute aus.

Die Bahn will schneller planen. Ach

Würde der gute Rat von Schlichter Heiner Geißler befolgt werden, kämen jetzt alle an und alles auf einen Tisch, und Drescher müsste seine Prognose mit Fakten unterfüttern. Nicht nur der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb ist aus Erfahrung hochgradig skeptisch: "Das Versprechen, Planungen zu beschleunigen, taucht alle paar Jahre auf." Erfüllt habe es die Bahn aber noch nie.

Vorentscheidungen immerhin müssen diesmal jedoch geradezu in Windeseile und vor allem transparent getroffen werden. Denn schon im Juli soll bei einer Sondersitzung des Lenkungskreises entschieden werden, ob die Ampelkoalition in Berlin das zusätzliche Bauwerk zwischen Böblingen und Sindelfingen finanziert. "Das Risiko verlorener Kosten für die Vorabmaßnahmen im Falle einer fehlenden Realisierung des Pfaffensteigtunnels trägt die Bahn", heißt es unter Punkt drei der neuen Vereinbarung. Und die Hürden für ein endgültiges Okay legen die anderen ProjektpartnerInnen so hoch wie schon lange nicht.

Verlangt wird eine Erklärung des Bundes zur "raschen und vollständigen Finanzierung" des Pfaffensteigtunnels. Außerdem müssten die "leistungsfähige verkehrlich-infrastrukturelle Ausgestaltung des völlig neuen Streckenabschnitts" sowie "ausreichende Störfallkonzepte für den Bahnbetrieb zwischen Gäubahn und dem Stuttgarter Hauptbahnhof" vorliegen. Das Land will den Weiterbetrieb des letzten Gäubahnabschnitts, der Panoramabahn, bis zum neuen Nordhalt beim Nordbahnhof für die Zeit, in der die Gäubahn durch die neuen Planungen abgehängt ist, und zudem die Aufrechterhaltung des IC-Stundentakts. Nicht nur der VCD freue sich auf Informationen zu diesen und anderen Punkten, weil "dann endlich Details offen gelegt werden müssen", sagt Lieb. Gerade auch zu der Frage, ob denn das Bundesverkehrsministerium überhaupt bereit ist, weitere Milliarden in Stuttgart 21 zu investieren.

Warme Worte vom neuen Staatssekretär

Die offiziell angegebene Summe für das gesamte Projekt lag zuletzt bei 9,15 Milliarden Euro, inklusive Risikopuffer sogar bei 9,8 Milliarden, dem fast Vierfachen des zu Beginn genannten Betrags. Darüber hinaus gab es zu den Neuerungen bisher vor allem warme Worte eines Staatssekretärs, wie Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) mit Blick auf Michael Theurer sagt – der FDP-Landeschef ist neuerdings auch Staatssekretär in Volker Wissings Bundesverkehrsministerium. Nach Hermanns Ansicht reichen die aber nicht mehr aus, um den ursprünglich von Theurers CDU-Vorgänger Steffen Bilger promoteten Pfaffensteigtunnel ins Gespräch zu bringen und dort zu halten.

Theurer, praktischerweise zugleich Bahnbeauftragter der Bundesregierung, hatte reichlich unkonkret von einer "verkehrlich richtigen Lösung" gesprochen. Wie dringend liberale VerkehrspolitikerInnen ihr Wissen nachjustieren müssen, belegt auch Hans Dieter Scheerer (Wahlspruch: "Der richtige Mann zur richtigen Zeit"): Der neue FDP-Landtagsabgeordnete aus dem Wahlkreis Leonberg glaubt, mit den bisherigen Beschlüssen des Projektbeirats sei das Signal für den Tunnel "auf Grün" gestellt. Und findet nun, Hermann solle "das verbale Bremserhäuschen verlassen und das Seine zur zügigen Realisierung des Projekts leisten".

Die Debatte ist ein Eingeständnis von Fehlplanungen

Genau anders herum wird ein Schuh draus. Sogar die CDU hatte im Koalitionsvertrag der grün-schwarzen Landesregierung vor einem Jahr den veränderten Planungen bei der Gäubahn nur unter der Voraussetzung zugestimmt, dass keine zusätzlichen Kosten für das Land entstehen, dass also Bahn und Bund ganz allein ins Risiko gehen müssen. Letzterer ist eigentlich schon seit dem "Vertrag von Lugano" von 1996 im Obligo (Kontext berichtete). Verschiedene Ausbauten und der Einsatz von Zügen mit Neigetechnik auf der Gäubahn sollten die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Zürich auf zweieinviertel Stunden verkürzen – nach Planungen, die bis in die Siebziger Jahre zurückreichten. Inzwischen hat die so lange vertragsuntreue deutsche Seite in einem Nachfolgeabkommen deutlich schwammigere Ziele durchgesetzt. Dabei, weiß Matthias Lieb, sei durch punktuelle Verbesserungen etwa bei Rottweil "durchaus Fahrzeit rauszuholen". Die Bahn setzt aber andere Prioritäten und hat die Sicherheitsnachweise für die Neigetechnik vereinfacht.

Insgesamt ist die Debatte um Takt und Kapazitäten ohnehin ein Eingeständnis von Fehlplanungen. Und davon, erinnert Lieb, dass der Stresstest von 2011 in Wirklichkeit gar nicht bestanden wurde. Denn schon er habe gezeigt, dass Züge auf der Gäubahn Verspätungen auf- und nicht abbauen und deshalb ein integraler Taktfahrplan oder der Deutschlandtakt unerreichbar bleiben. Allerdings, es öffnet sich für die Bahn womöglich ein kleines, seltsames Hintertürchen. Es könnte nämlich so lange dauern mit der Umstellung der bundesdeutschen Bahnverkehre auf getaktete Fahrpläne nach längst bewährtem Vorbild in der Schweiz oder in Österreich, dass sich die irgendwann dann doch ertüchtigte Strecke nach Zürich einfädeln könnte. "Der Deutschlandtakt ist ein Gamechanger für unser Eisenbahnsystem", hatte Bahnchef Richard Lutz 2020 hoffnungsfroh in die Zukunft geblickt. Wann es so weit sein würde, behielt er für sich. Eine Jahreszahl als Zielvorgabe wäre aber ohnehin nicht belastbar gewesen.


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7 Kommentare verfügbar

  • Michael Schwarz
    am 06.05.2022
    Antworten
    Hauptfunktion der Gäubahnführung über den Flughafenbahnhof soll wohl die die Aufwertung des Landesflughafens zum interrnationalen Hub auf Kosten von Zürich-Kloten sein. Dabei hat der subventionierte Rommel-Airport zwischen den Hubs Frankfurt und München ohnehin keine Daseinsberechtigung, zumal wenn…
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