Stuttgart-21-Lenkungskreis

Die Fixierung auf eine Wahl nur zwischen diesen beiden Varianten stößt denn auch auf viel Kritik. Denn in beiden Fällen wird die aus Richtung Zürich kommende Gäubahn über mehrere Jahre vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgekoppelt (Kontext berichtete) – und damit "13 Prozent der Einwohner Baden-Württembergs", wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD) moniert. Die Reisenden müssten dann entweder im Bahnhof Vaihingen oder einem noch zu bauenden "Nordhalt" umsteigen. "Eine Streckenunterbrechung mit mehrfachem Umstieg ist für die Fahrgäste nicht akzeptabel", betonte der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb schon vor der Lenkungskreissitzung. Die Abkopplung kommt dadurch zustande, dass die Gäubahngleise der im Zuge von S 21 leicht geänderten S-Bahn-Führung im Weg stehen. Eine Rampe, über die die Gäubahnzüge jetzt in den Hauptbahnhof kommen, soll deshalb ein halbes Jahr vor S-21-Eröffnung abgerissen werden – im Gegensatz zur übrigen alten Bahnhofsinfrastruktur, die auch nach Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs noch für eine Probezeit parallel bestehen soll.

Dauerhaft über die alte Panoramatrasse an den Hauptbahnhof angebunden bliebe die Gäubahn bei der Realisierung des von Hermann geforderten Ergänzungs-Kopfbahnhofs, aber auch eine interimsweise Anbindung etwa über eine neue Brücke oder eine abgestützte Rampe "wäre vermutlich mit überschaubarem baulichem Aufwand möglich", wie Hermanns Sprecher Edgar Neumann auf Kontext-Anfrage schon vor zweieinhalb Jahren mitteilte. Während das grün geführte Landesverkehrsministerium für diese Möglichkeit offen ist, mauert der grüne Stuttgarter Baubürgermeister Peter Pätzold seit 2019 vehement dagegen, weil er den Wohnungsbau gefährdet sieht. Sein OB Nopper bläst seit Amtsantritt ins gleiche Horn und wünscht sich stattdessen den Gäubahntunnel. Eine Haltung, deren Sinnhaftigkeit der VCD mit einer einfachen Rechnung infrage stellt: Der neue Gäubahntunnel werde nach VCD-Schätzung "mindestens 1,5 Milliarden Euro kosten", während für gerade mal 1,5 Millionen Euro die Abkopplung der Gäubahn vom Hauptbahnhof "durch eine geringfügige Änderung des Bauverfahrens möglich wäre". 1,5 Millionen zu 1,5 Milliarden – ein Unterschied um den Faktor 1000. Parallel zur Interimsanbindung könnte "an einer dauerhaften Lösung für die Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof gearbeitet werden", so Lieb, "neben dem Gäubahntunnel seien dabei aus VCD-Sicht auch oberirdische Lösungen zu untersuchen." Schon vor einem Jahr hatten der VCD und der Fahrgastverband Pro Bahn angeregt, für Alternativen bei der Gäubahnanbindung einen "neuen S-21-Dialog" durchzuführen; denn wie bei Heiner Geißlers S-21-Faktencheck 2010 stelle sich die Frage: "Welche Eisenbahninfrastruktur benötigt Stuttgart?" Jener Faktencheck war, ein großes Manko, den schon fertigen Planungen nachgeordnet, und momentan scheint es, als wolle die Politik aus alten Fehlern – mal wieder – nicht lernen.

Von Liebs Rechnung möglicherweise inspiriert zeigt sich ein SWR-Journalist bei der Lenkungskreis-Pressekonferenz und stellt Hermann und Regionalverbandspräsident Thomas Bopp die beste Frage: Die Gäubahn sei offenbar so wichtig, "dass man einen eine Milliarde teuren Tunnel bauen will", aber wiederum offenbar "nicht so wichtig, dass man sie nicht zehn Jahre lang in Stuttgart-Vaihingen oder Stuttgarts Norden enden lassen könnte. Verstehen Sie diese Logik?" "Nein", antwortet Hermann lapidar. Und Bopp eiert substanzarm herum, spricht von 20-jährigen Versuchen, die Gäubahn an den Flughafen anzubinden, und von der "einmaligen Chance", sie jetzt zu verbessern. Und einmal wieder zeigt sich, dass ein Grundproblem das starre Festhalten am Flughafenanschluss ist (Kontext berichtete).

Interview mit Wissenslücken

Noppers eingangs erwähntes Interview kam in der Pressekonferenz auch noch kurz zur Sprache, mochte Hermann auch betonen, dass es "keine Diskussionen gab, wie wir das Interview des OB bewerten". Zu Noppers darin geäußerter Kritik, Hermann stelle ein Junktim her zwischen Gäubahntunnel und Ergänzungsbahnhof, soll heißen, ersterer könne nur kommen, wenn es auch letzteren gebe, sagte der Minister nur: "Wer lesen kann, kann feststellen, dass im Koalitionsvertrag kein Junktim festgehalten ist". Sondern etwas anderes, "dass sich die Koalitionspartner in der Pflicht sehen, den Schienenknoten auszubauen und zu verbessern."

Als Verbesserung indes mag Nopper die Ergänzungsstation nicht akzeptieren. "Nein, die trage ich nicht mit", gab er im Interview zu Protokoll, denn er glaube, dass der Ergänzungsbahnhof "nicht erforderlich ist, um den hoffentlich erhöhten Bedarf an Schienenverkehr in der Zukunft abzudecken." Was, nach allem, was man über die künftige Kapazität des Tiefbahnhofs weiß, ein sehr frommer Wunsch ist. Und außerdem, so Nopper, müsse sich ein Oberbürgermeister "auch um Wohnungen kümmern". Deren schnellen Bau auf den frei werdenden Gleisflächen er, wie Baubürgermeister Pätzold, durch den Ergänzungsbahnhof gefährdet sieht.

An mehreren Stellen offenbart der OB gehörige Wissenslücken. So sagt er: "Was nach der Interimszeit mit der Panoramastrecke geschieht, ist aus meiner Sicht offen." Nicht so ganz. Anfang 2018 sprach sich der Gemeinderat für ihren Erhalt aus, offen ist aber, ob sie am Nordbahnhof enden soll oder in einem wie auch immer gearteten Ergänzungs- oder Restkopfbahnhof.

Und was den Zeitplan für den Wohnungsbau angeht, sollte S 21 wie geplant Ende 2025 fertig werden: "Wir nehmen an, dass das Abräumen der Gleise dann drei, vier Jahre lang dauert. Dann wären die Baumaßnahmen 2028 oder 2029 möglich." Ui. Da mag ihm die Diskussion vom Sommer 2020 entgangen sein, in der offenbar wurde, dass frühestens ab 2032 gebaut werden könne, aber eher gegen Ende der 2030er-Jahre (Kontext berichtete). Wenn er sich beim ersten Spatenstich ablichten lassen will, sollte OB Nopper also mindestens eine zweite Amtszeit einkalkulieren.