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Stuttgart-21-Lenkungskreis

Gäubahnführung bleibt im Nebel

Stuttgart-21-Lenkungskreis: Gäubahnführung bleibt im Nebel
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Bei der Sitzung des S-21-Lenkungskreises wird keine Entscheidung zu einem neuen Gäubahntunnel getroffen, nur zur Finanzierung gibt es Neues. Das plaudert schon vorab Stuttgarts OB Nopper in einem Interview aus, das auch sonst Bemerkenswertes enthält.

Im Vorfeld hätte der Eindruck entstehen können, diese 27. Sitzung des S-21-Lenkungskreises werde eine extrem wichtige werden: In Medienberichten war kolportiert worden, Steffen Bilger, CDU-Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, wolle Pflöcke einrammen hinsichtlich seiner im Juni 2020 aus dem Hut gezauberten Idee eines Gäubahntunnels (Kontext berichtete unter anderem hier und hier), er wolle dafür sorgen, dass der Lenkungskreis darüber entscheide – und das natürlich positiv.

Da war offenbar zu viel Staub aufgewirbelt worden. "Entgegen anderslautender Medienberichte, dass ein Beschluss vorgesehen war", betonte Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) in der Pressekonferenz nach der Sitzung der Projektpartner, sei in der Sache keine Entscheidung gefällt worden. Die einzige Neuigkeit war, dass Bahn-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla mit dem Bundesverkehrsministerium eine mögliche Kostenaufteilung für den Tunnel verabredet hat, sollte dieser tatsächlich kommen, was die Projektpartner, so Hermann, "erfreut zur Kenntnis genommen haben".

Pofalla führte dies dann genauer aus: Bei einer Entscheidung für den Gäubahntunnel würden 270 Millionen aus dem S-21-Projekttopf in die neue Planung überführt werden. Eine wirkliche Neuigkeit war aber auch das nicht mehr, denn Stuttgarts Oberbürgermeister Frank Nopper hatte sie schon in einem Interview in der StZN ausgeplaudert – auch wenn er neben umgeschichteten 270 Millionen von einer "ungedeckelten Finanzierungszusage des Bundes" sprach. So explizit, ob also der Bund tatsächlich die ganzen Restkosten übernehme, egal, wie sich das Projekt entwickle, sagte es Pofalla wiederum nach der Lenkungskreissitzung nicht. Sondern nur, dass der Bund die Finanzierung der Vorplanung komplett übernehme.

Auch wenn OB Nopper und Thomas Bopp, Präsident des Regionalverbands VRS, deswegen "positive Vorsignale" für den Gäubahntunnel sehen, bekräftigte Minister Hermann: "Für eine Entscheidung über den Tunnel brauchen wir weit mehr Informationen." Und Pofalla führte die nötigen Kriterien im Anschluss aus: Erstens eine positive Kosten-Nutzen-Untersuchung, zweitens eine Finanzierungszusage des Bundes, drittens die "Einigkeit der Projektpartner über die notwendigen Vertragsanpassungen". Und bislang sei, so Pofalla, nur das erste Kriterium erfüllt.

Windige Kosten-Nutzen-Rechnung

Eine positive Wirtschaftlichkeitsrechnung ist tatsächlich das einzig halbwegs Konkrete, was es bislang in Bezug auf den Gäubahntunnel gibt – und die von Steffen Bilger im Frühjahr vorgestellte Rechnung ist zudem eine hochgradig windige, an vielen Stellen fragwürdige und hingetrickste (Kontext berichtete). Darin werden etwa Tunnelkosten von einer Milliarde Euro postuliert – andere Rechnungen kommen auf 1,5 Milliarden oder fast das Dreifache, 2,7 Milliarden Euro – und wirtschaftlich wird selbst dieser Wert nur dadurch, dass der Tunnel in ein großes Gäubahn-Maßnahmen-Paket gepackt wird, zu dem unter anderem auch der Wegfall der Bahnhöfe Singen und Böblingen als Fernverkehrshalte gehört. Maßnahmen, also, die das Land zumindest nicht unwidersprochen hinnehmen dürfte, wenn ihm eine Verkehrswende wirklich wichtig ist.

Vor genau einem Jahr hatten sich Hermann und Pofalla bei einer Lenkungskreissitzung noch sehr skeptisch zur Tunnel-Idee geäußert, hatten sie beide als "planerische Fiktion" bezeichnet. Und auch jetzt bleibt Hermann bei seiner Bewertung noch maximal schmallippig, bei Pofalla lässt sich eine Prise mehr Wohlwollen in seine Äußerungen interpretieren, aber auch er sagt: "Die bestehende, vertraglich vereinbarte Planung zur Flughafen-Anbindung über die Antragstrasse muss weitergeführt werden." Dass diese alte Planung ein nicht ernsthaft umsetzbarer Murks ist, oder, um mit dem unlängst verstorbenen S-21-Erfinder Gerhard Heimerl zu sprechen, im Falle ihrer Umsetzung eine "Versündigung an unseren Enkeln" darstelle, wegen des extrem verspätungsträchtigen Mischverkehrs von Fernverkehr und S-Bahnen über die bestehende S-Bahn-Strecke auf den Fildern, das dürften indes Hermann wie Pofalla wissen.

Zwei Varianten zur Auswahl – zu wenig?

Doch nun soll erst einmal eine Vorplanung zum Gäubahntunnel beginnen – laut Pofalla "in den nächsten Tagen". Und erst deren Abschluss sei dann die Voraussetzung, "um die möglichen Varianten vergleichen und über sie entscheiden zu können". Mit den "möglichen Varianten" sind, wie eine Nachfrage ergibt, auch tatsächlich nur die alte Planung und der Gäubahntunnel gemeint. Aber müsste hier nicht, wenn ein offensichtlicher Mangel in den bestehenden Planungen besteht, viel offener gedacht werden?

Die Fixierung auf eine Wahl nur zwischen diesen beiden Varianten stößt denn auch auf viel Kritik. Denn in beiden Fällen wird die aus Richtung Zürich kommende Gäubahn über mehrere Jahre vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgekoppelt (Kontext berichtete) – und damit "13 Prozent der Einwohner Baden-Württembergs", wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD) moniert. Die Reisenden müssten dann entweder im Bahnhof Vaihingen oder einem noch zu bauenden "Nordhalt" umsteigen. "Eine Streckenunterbrechung mit mehrfachem Umstieg ist für die Fahrgäste nicht akzeptabel", betonte der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb schon vor der Lenkungskreissitzung. Die Abkopplung kommt dadurch zustande, dass die Gäubahngleise der im Zuge von S 21 leicht geänderten S-Bahn-Führung im Weg stehen. Eine Rampe, über die die Gäubahnzüge jetzt in den Hauptbahnhof kommen, soll deshalb ein halbes Jahr vor S-21-Eröffnung abgerissen werden – im Gegensatz zur übrigen alten Bahnhofsinfrastruktur, die auch nach Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs noch für eine Probezeit parallel bestehen soll.

Dauerhaft über die alte Panoramatrasse an den Hauptbahnhof angebunden bliebe die Gäubahn bei der Realisierung des von Hermann geforderten Ergänzungs-Kopfbahnhofs, aber auch eine interimsweise Anbindung etwa über eine neue Brücke oder eine abgestützte Rampe "wäre vermutlich mit überschaubarem baulichem Aufwand möglich", wie Hermanns Sprecher Edgar Neumann auf Kontext-Anfrage schon vor zweieinhalb Jahren mitteilte. Während das grün geführte Landesverkehrsministerium für diese Möglichkeit offen ist, mauert der grüne Stuttgarter Baubürgermeister Peter Pätzold seit 2019 vehement dagegen, weil er den Wohnungsbau gefährdet sieht. Sein OB Nopper bläst seit Amtsantritt ins gleiche Horn und wünscht sich stattdessen den Gäubahntunnel. Eine Haltung, deren Sinnhaftigkeit der VCD mit einer einfachen Rechnung infrage stellt: Der neue Gäubahntunnel werde nach VCD-Schätzung "mindestens 1,5 Milliarden Euro kosten", während für gerade mal 1,5 Millionen Euro die Abkopplung der Gäubahn vom Hauptbahnhof "durch eine geringfügige Änderung des Bauverfahrens möglich wäre". 1,5 Millionen zu 1,5 Milliarden – ein Unterschied um den Faktor 1000. Parallel zur Interimsanbindung könnte "an einer dauerhaften Lösung für die Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof gearbeitet werden", so Lieb, "neben dem Gäubahntunnel seien dabei aus VCD-Sicht auch oberirdische Lösungen zu untersuchen." Schon vor einem Jahr hatten der VCD und der Fahrgastverband Pro Bahn angeregt, für Alternativen bei der Gäubahnanbindung einen "neuen S-21-Dialog" durchzuführen; denn wie bei Heiner Geißlers S-21-Faktencheck 2010 stelle sich die Frage: "Welche Eisenbahninfrastruktur benötigt Stuttgart?" Jener Faktencheck war, ein großes Manko, den schon fertigen Planungen nachgeordnet, und momentan scheint es, als wolle die Politik aus alten Fehlern – mal wieder – nicht lernen.

Von Liebs Rechnung möglicherweise inspiriert zeigt sich ein SWR-Journalist bei der Lenkungskreis-Pressekonferenz und stellt Hermann und Regionalverbandspräsident Thomas Bopp die beste Frage: Die Gäubahn sei offenbar so wichtig, "dass man einen eine Milliarde teuren Tunnel bauen will", aber wiederum offenbar "nicht so wichtig, dass man sie nicht zehn Jahre lang in Stuttgart-Vaihingen oder Stuttgarts Norden enden lassen könnte. Verstehen Sie diese Logik?" "Nein", antwortet Hermann lapidar. Und Bopp eiert substanzarm herum, spricht von 20-jährigen Versuchen, die Gäubahn an den Flughafen anzubinden, und von der "einmaligen Chance", sie jetzt zu verbessern. Und einmal wieder zeigt sich, dass ein Grundproblem das starre Festhalten am Flughafenanschluss ist (Kontext berichtete).

Interview mit Wissenslücken

Noppers eingangs erwähntes Interview kam in der Pressekonferenz auch noch kurz zur Sprache, mochte Hermann auch betonen, dass es "keine Diskussionen gab, wie wir das Interview des OB bewerten". Zu Noppers darin geäußerter Kritik, Hermann stelle ein Junktim her zwischen Gäubahntunnel und Ergänzungsbahnhof, soll heißen, ersterer könne nur kommen, wenn es auch letzteren gebe, sagte der Minister nur: "Wer lesen kann, kann feststellen, dass im Koalitionsvertrag kein Junktim festgehalten ist". Sondern etwas anderes, "dass sich die Koalitionspartner in der Pflicht sehen, den Schienenknoten auszubauen und zu verbessern."

Als Verbesserung indes mag Nopper die Ergänzungsstation nicht akzeptieren. "Nein, die trage ich nicht mit", gab er im Interview zu Protokoll, denn er glaube, dass der Ergänzungsbahnhof "nicht erforderlich ist, um den hoffentlich erhöhten Bedarf an Schienenverkehr in der Zukunft abzudecken." Was, nach allem, was man über die künftige Kapazität des Tiefbahnhofs weiß, ein sehr frommer Wunsch ist. Und außerdem, so Nopper, müsse sich ein Oberbürgermeister "auch um Wohnungen kümmern". Deren schnellen Bau auf den frei werdenden Gleisflächen er, wie Baubürgermeister Pätzold, durch den Ergänzungsbahnhof gefährdet sieht.

An mehreren Stellen offenbart der OB gehörige Wissenslücken. So sagt er: "Was nach der Interimszeit mit der Panoramastrecke geschieht, ist aus meiner Sicht offen." Nicht so ganz. Anfang 2018 sprach sich der Gemeinderat für ihren Erhalt aus, offen ist aber, ob sie am Nordbahnhof enden soll oder in einem wie auch immer gearteten Ergänzungs- oder Restkopfbahnhof.

Und was den Zeitplan für den Wohnungsbau angeht, sollte S 21 wie geplant Ende 2025 fertig werden: "Wir nehmen an, dass das Abräumen der Gleise dann drei, vier Jahre lang dauert. Dann wären die Baumaßnahmen 2028 oder 2029 möglich." Ui. Da mag ihm die Diskussion vom Sommer 2020 entgangen sein, in der offenbar wurde, dass frühestens ab 2032 gebaut werden könne, aber eher gegen Ende der 2030er-Jahre (Kontext berichtete). Wenn er sich beim ersten Spatenstich ablichten lassen will, sollte OB Nopper also mindestens eine zweite Amtszeit einkalkulieren.


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