Karikatur: Oliver Stenzel

Karikatur: Oliver Stenzel

Ausgabe 420
Politik

Milliarden zugeschustert

Von Oliver Stenzel
Datum: 17.04.2019
25 Jahre Stuttgart 21: Dass das Projekt immer teurer wird, ist bekannt. Dass die Bahn gegen ihre Projektpartner wegen Mehrkostenübernahme klagt, auch. Jahrelang hatten Land und Stadt Stuttgart die Bahn mit großzügigen Finanzhilfen zum Bauen motiviert, jetzt heißt die Lösung: kreative Extratöpfe.

Anfang 1994 sah es zappenduster aus für Stuttgart 21. Gut, den Projektnamen gab es damals noch gar nicht, aber die Idee eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs im 90-Grad-Winkel zum bestehenden Kopfbahnhof, in Kombination mit einer autobahnnahen Neubaustrecke (NBS) nach Ulm, hatte der Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl schon 1988 an die Öffentlichkeit gebracht. Die baden-württembergische Landesregierung begeisterte sich bald für beides, wünschte sich schon im September 1992 auch eine Anbindung des Flughafens, die Bahn dagegen konnte sich lange zwar für die NBS, nicht aber für den tiefergelegten Bahnhof erwärmen.

Warum das so war, machte Bahn-Vorstandsmitglied Ulf Häusler am 24. Februar 1994 gegenüber seinen Vorstands-Kollegen deutlich: Tiefbahnhof und Flughafenanbindung würden "mindestens 1 Milliarde DM höhere Investitionen auslösen", und dies würde sich "selbst bei der Addition günstigster Annahmen bezüglich Erlöserwartungen" für die Bahn nicht rechnen. Und eine Milliarde D-Mark "zusätzlich wird aus BVWP-Mitteln (Bundesverkehrswegeplan, d. Red.) nicht finanziert, Finanzierungsbereitschaft des Landes ist nicht gegeben." Doch gerade mal sechs Wochen später, am 18. April 1994, fand jene legendäre Pressekonferenz statt, in der der damalige Bahn-Chef Heinz Dürr gemeinsam mit Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, Baden-Württembergs Ministerpräsident Erwin Teufel, Landesverkehrsminister Hermann Schaufler und dem Stuttgarter OB Manfred Rommel – fünf Schwaben mit CDU-Parteibuch – den Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof als "Jahrhundertchance" priesen.

Was war in diesen sechs Wochen passiert? Die Bahn wird ein Angebot bekommen haben, dass sie nicht ablehnen konnte. Es wird sich vermutlich etwas getan haben in puncto Finanzierungsbereitschaft – des Landes und der Stadt, flankiert von Banken- und Wirtschaftsinteressen. Plötzlich ging alles ganz schnell. Im Juni wurde eine Machbarkeitsstudie für Stuttgart 21 in Auftrag gegeben, am 16. Januar 1995 auf der Landespresskonferenz vorgestellt und bereits am 7. November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts.

Der Bahn ist S 21 schnuppe

Dass es danach stockte, S 21 erst nach der Jahrtausendwende allmählich in Gang kam, hat auch mit der besonderen Konzeption zu tun: Stuttgart 21 war nie Teil des Bundesverkehrswegeplans, der die dringendsten und vorrangig umzusetzenden Infrastrukturprojekte auflistet, sondern ein "eigenwirtschaftliches Projekt" der Bahn. Das heißt: Gewinne machen – oder es bleiben lassen. Doch obwohl S 21 von Anfang an unwirtschaftlich war, sorgten die Projektpartner aus Land, Stadt und Region letztendlich dafür, die Bahn in vorauseilender Finanzierungsbereitschaft doch noch zum Bauen zu drängen.

Und hier geht es nicht nur um jene Summen, die im Finanzierungsvertrag von 2009 festgelegt sind – also die maximal 930 Millionen Euro Landesanteil, die 292 Millionen der Stadt Stuttgart und die 339 Millionen, die der Flughafen Stuttgart beisteuert. Sondern darum, was die Projektpartner der Bahn schon lange vor Baubeginn zukommen ließen.

Wie die Bahn das Prinzip der S-21-Finanzierung versteht, verrät ein Dokument vom 11. Februar 2000 aus dem Stuttgarter Rathaus: Die Bundesregierung und die Bahn machten die Entscheidung über Stuttgart 21 abhängig davon, dass es gelänge, "ein positives betriebswirtschaftliches Ergebnis abzusichern, indem die Risiken der Grundstückserlöse sowie aus Verfahrens- und Baukostenentwicklung auf die Vertragspartner Land, Region und Stadt abgewälzt werden." Unterzeichnet vom damaligen Stuttgarter OB Wolfgang Schuster (CDU), der darin auch einräumt, die Bahn habe sich trotz ihrer Forderung nach Abwälzung der Finanzierung geweigert, eine detaillierte Berechnung der Wirtschaftlichkeit vorzulegen (Kontext berichtete).

Nahverkehrsvertrag von 2003: völlig überteuert

Einer erfolgreichen Abwälzung stand dies freilich nicht im Weg. Schließlich soll der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn das Festhalten an S 21 im Jahr 2001 damit begründet haben, dass die Bahn dadurch ohne Ausschreibung den ganzen Nahverkehrsauftrag für Baden-Württemberg bekomme, so zumindest Thilo Sarrazin im Juni 2018 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags (Kontext berichtete). Und tatsächlich konnte sich Mehdorn, finster entschlossen, die Bahn an die Börse zu bringen, auf einen warmen Geldregen freuen. In dem 2003 abgeschlossenen Vertrag, auf Landesseite wohlwollend ausgehandelt von Verkehrsminister Ulrich Müller und seinem Staatssekretär, dem späteren Ministerpräsidenten Stefan Mappus (beide CDU), waren völlig überhöhte Preise für Nahverkehrskilometer festgeschrieben.

Wie groß die Summe war, die die Bahn zusätzlich einstrich, war lange unklar. Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) gab zwei Gutachten in Auftrag, um den Betrag genauer zu bestimmen: Beide kamen für die Laufzeit von 2003 bis 2016 auf eine "Überkompensation" zwischen 700 Millionen und 1,25 Milliarden Euro, so die 2015 vorgestellten Ergebnisse. Matthias Lieb, Landesvorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), kam schon 2014 auf eine Milliarde zusätzlicher Kosten für das Land. Als "kaschierte Subvention" bezeichnete dies schon vor Jahren der Düsseldorfer Wettbewerbsrechtler Clemens Antweiler. Bislang blieb das allerdings ohne Folgen für die Bahn.

Der Anteil des Landes an Stuttgart 21 liegt also in Wahrheit eher bei rund zwei Milliarden Euro.

Eifriger Bahnbilanzen-Sanierer: Wolfgang Schuster

Noch eifriger darin, der Bahn öffentliche Gelder zuzuschustern, war allerdings der frühere Stuttgarter OB Wolfgang Schuster. Erinnerlich ist dabei noch der von ihm 2001 eingefädelte Deal, dass die Stadt Stuttgart der Bahn vorzeitig die Gleisflächen abkaufte – für rund 459 Millionen Euro. Und das, obwohl von Anfang an klar war, dass die Stadt die Flächen noch sehr lange nicht nutzen kann. Das Ganze ist also eher ein Darlehen an die Bahn, und zwar zu günstigen Konditionen: Der Bahn wurde bis 2020 ein umfassender Zinsverzicht eingeräumt, der sich mittlerweile auf rund 800 Millionen summiert hat. Das Grundstücksgeschäft hat die Stadt also eher 1,2 Milliarden Euro gekostet. Dass ab 2020 die Bahn der Stadt dafür, dass sie die Flächen immer noch nicht bebauen kann, jährlich 20 Millionen Euro zurücküberweist, ist da ein schwacher Trost. Zumal noch die Altlastensanierung ansteht. Die DB AG hat sich zwar verpflichtet, dafür 15 Millionen zu übernehmen, wie hoch die Kosten tatsächlich werden, weiß aber auch sie nicht; allerdings hatte die Bahn bis 2009 in ihren Bilanzen eine Rückstellung für die S-21-Altlastensanierung in Höhe von 600 Millionen Euro eingestellt. Seit 2010 trägt dieses Mehrkostenrisiko alleine die Stadt.

Auch der Kauf des Güterbahnhofareals in Bad Cannstatt für rund 40 Millionen Euro fällt in die Reihe jener der Bahn zugeschusterten Gelder. Auch diese Fläche stand jahrelang ungenutzt leer, erst jetzt wird sie allmählich bebaut. Dazu kommen weitere kleinere Posten wie die für die Verlagerung der Stadtbahn-Haltestelle Staatsgalerie (ca. 40 Millionen) oder für die Verlagerung von Schulen (ca. 10 Millionen), die die Stadt zusätzlich wegen S 21 schultert – ohne sie der Bahn zugute kommen zu lassen. Addiert man all diese Posten, kommen die S 21-Kosten der Stadt in die Nähe von zwei Milliarden. Sie liegen auf jeden Fall deutlich über den immer wieder genannten 292 Millionen. Gelder, die heute unter anderem fehlen, um für bezahlbaren Wohnraum und besseren ÖPNV zu sorgen.

Wäre es bei einem bis Ende 2012 versprochenen Finanzierungsrahmen von 4,5 Milliarden Euro geblieben, hätte die Bahn noch ordentlich Gewinn gemacht. Denn ihr Eigenanteil am Projekt liegt laut Finanzierungsvertrag bei rund 1,75 Milliarden Euro – also in jedem Fall weniger, als sie durch den Nahverkehrsauftrag des Landes plus der Grundstücksgeschäfte mit der Stadt gewinnt.

Dass sich bei der Bahn mittlerweile Unruhe einstellt und sie seit Ende 2016 gegen ihre Projektpartner auf Übernahme von Mehrkostenanteilen klagt, dürfte also auch damit zu tun haben, dass die Gelder der Partner aufgebraucht sind und sie nun an ihr eigenes müsste.

Neue Töpfe, neues Glück

Weil das ursprünglich oft als "bestgeplant" bejubelte Projekt so viele Mängel hat, drängt mittlerweile Landesverkehrsminister Winfried Hermann immer wieder auf Nachbesserungen. Die erfolgen nun allerdings – über ausgelagerte Extratöpfe. Am Flughafenbahnhof zeigte sich das exemplarisch. Dort soll an den bestehenden S-Bahnhof im Zuge von S 21 auch die aus Richtung Zürich kommende Gäubahn angeschlossen werden. Weil die ursprüngliche Planung derart mangelhaft war, wurde lange nach einer allgemein akzeptierten Lösung gesucht, ehe sich die Projektpartner 2015 auf "die Sparversion unter allen Optimierungsvarianten" einigten (Kontext berichtete): Der Bahnhof bekommt ein drittes Gleis, zudem sollen die sogenannte Rohrer Kurve, über die die Gäubahn zum Flughafen geführt werden soll, kreuzungsfrei ausgebaut und der Vaihinger Bahnhof zum Regionalhalt ausgebaut werden. Alle Nachbesserungen werden als "Verbesserungen" nun ausgelagert, in einen "eigenständigen Zusatzfinanzierungsvertrag". Dessen Vertragspartner sollen "das Land, der Verband Region Stuttgart sowie die Deutsche Bahn sein", so das Landesverkehrsministerium im April 2015.

Um welche Kosten es hier für die Partner geht, beantwortet Ministeriums-Pressesprecher Oliver Hillinger auf Kontext-Anfrage durchaus apart: "Das Land trägt keine Mehrkosten von S 21. An den Kosten des 3. Gleises beteiligt sich das Land nicht zusätzlich". Doch, wie 2015 vereinbart, finanziere das Land alleine den Ausbau des Vaihinger Bahnhofs, was 7,2 Millionen Euro koste, und "an der Rohrer Kurve trägt das Land Mehrkosten, die für die Anfahrbarkeit von S-Vaihingen mit Regionalzügen entstehen". Dafür seien zusätzlich fünf Millionen Euro vereinbart, also zusammen 12,2 Millionen.

Ein weiterer Extratopf betrifft den Ausbau der Wendlinger Kurve. Auch hier war die ursprüngliche eingleisige Planung von Anfang an ein Mangel gewesen, dessen Behebung nun ebenfalls mit Hilfe eines Extratopfes finanziert werden soll. Nach der Sitzung des S-21-Lenkungskreises am 4. Mai 2018 bezifferte Verkehrsminister Winfried Hermann die Kosten mit 80 bis 100 Millionen Euro und sagte: "Ich rechne mit einer adäquaten Aufteilung der Kosten, wonach der Bund 60 Prozent, das Land und die Kommunalverbände je 20 Prozent übernehmen." Die Finanzierung zwischen den Beteiligten werde derzeit abgestimmt, heißt es aus dem Verkehrsministerium.

Völlig unklar ist auch noch, was das Land eine Anbindung der Gäubahn via bestehender Panoramabahn an den neuen Hauptbahnhof kosten könnte. Erst Ende 2019 soll eine Studie über mögliche Anbindungsmöglichkeiten vorgestellt werden. Auch hier war von Hermann zu hören, dass das Land einen Beitrag leisten werde. Die Bahn kann argumentieren, auch dies habe, wie die "Optimierungen" am Flughafen, nichts mit den ursprünglichen S-21-Plänen zu tun. Aber eigentlich ist es eine Mängelbeseitigung: Denn ohne die Gäubahn funktioniert das Notfallkonzept der S-Bahn nicht mehr.

Und wer bezahlt bei der geplanten Ausstattung von S 21 und S-Bahnnetz mit dem digitalen Zugleitsystem ETCS? "Bei den Fahrzeugen gehen wir davon aus, dass wir uns als Land in irgendeiner Form beteiligen müssen", sagte Minister Hermann schon im November. Das scheint sich zu erhärten. So erwartet das Land, dass der Bund die Fahrzeugnachrüstung auch fördere, das Land werde dann den gegebenfalls verbleidenden Rest übernehmen, so Pressesprecher Hillinger. Belastbare Zahlen gibt es noch nicht.

Doch es steht zu befürchten: Es werden nicht die letzten Extratöpfe sein.

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

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7 Kommentare verfügbar

  • Wolfgang Hoepfner
    am 22.04.2019
    Da hat der Autor aber noch einen gut gefüllten Zusatztopf vergessen - nämlich den Haushalt der Region.
    Hier wurde der DB für die S-Bahn 2009 für den S-Bahn-Verkehr 2013-2028 ein Vertrag "zugeschustert", der im Kern der Grund für die heutige miserable Leistungsqualität ist. Denn die dort festgeschriebenen Strafzahlungen für Verspätungen ab Baubeginn waren so lächerlich, daß sie selbst der DB peinlich wurden und die DB freiwillig einer Erhöhung zugestimmt hat.
    Auch für diverse "zusätzliche" Maßnahmen, die eigentlich für einen ordnungsgemäßen Betriebsablauf zwingend notwendig sind, hält die DB bei der Region gerne die Hand auf - nachzulesen aktuell für die Weichen zwischen Bad Cannstatt und Mittnachtstrasse.
    Und die ganz große Mehrheit in der Regionalversammlung ist regelmäßig gerne bereit, die zusätzlichen Ausgaben möglichst ohne große Debatten durchzuwinken.
  • Uwe Dr. Prutscher
    am 20.04.2019
    Schon mit der verquert formulierten Frage zur S 21 im demokratischen Kostüm einer Volksabstimmung haben sich die Grünen ins eigene Bein geschossen und sind dann einbeinig in die babylonische Gefangenschaft von lokaler
    Grundstücksspekulation, von großmäuligen und im Falle Mappus skrupellosen CDU-Größen und nicht zuletzt in die Spur des Tunnelbohrers Herrenknecht gehumpelt.
    Damals im November 2010 bei der sagenhaften Schlichtung im Stuttgarter Rathaus, mit der der listige Heiner Geißler selig der SüdwestCDU Wahl und Erbdominanz retten wollte, hat der Hellsten einer, der grüne OB von Tübingen Boris Palmer im Verein mit Gutachten Schweizer Bahnsachverständiger sehr deutlich gesagt, wo es lang gehen wird. Dem damaligen Technikvorstand der Bahn Dr. Kaefer (her hat sich mittlerweile in die Büsche geschlagen wie sein damaliger Chef Grube auch), im direkten Vergleich mit Palmer ein fachliches und intellektuelles Leichtgewicht, blieb nur der hilflose Versuch, all diese renitenten Deppen niederzulächeln.
    Worüber die heute Verantwortlichen staunen, ist schon vor bald 10 Jahren zielsicher und kompetent prognostiziert worden. Doch wie sollen arrogante Anfänger den Anfängen wehren?
    • MCBuhl
      am 10.05.2019
      Zu Herrn Boris Palmer sollte nicht vergessen werden, dass er die 2. Amtsperiode von OB Schuster möglich gemacht hat, weil Schuster ihm was versprochen und gleich gebrochen hatte... Von wegen intellektuelles schwergewichtiger als ein anderer - allzu viel scheint da auch nicht zu sein.
  • Marla .
    am 18.04.2019
    Die Richtung stimmt, aber a l Pelzig/Anstalt wären doch mal so Gesamtrechnungen ("Bündnispartner: Bahn, Bund, Land, Flughafen, Stadt, Region) angebracht: denn eines hat die Zeit gezeigt: ob Schwatt,rot oder grün .... rumtricksen zum Schaden der Bevölkerung können alle!

    Stuttgart: S21 Rechtsanwalt(e) eingestellt, Bürgerbeauftrage im Kommunikationsbüro bez., Turmforum weiterhin mit finanziert, Rathausareal zur Verfügung gestellt (wenn man's mieten würde? 500 Euro pro Tag?)
    Es wäre echt spannend mal nur für Stuttgart die Kosten aufzuschlüsseln!
    Von einem Geschenk würde definitiv wenig übrig bleiben!
    • Marla .
      am 19.04.2019
      Es sind viele versteckte Kosten versteckt worden:
      Der Rosensteintunnel mit den Kostensteigerungen zählt dazu!
      Die Staatsgalerie bekam 200 000 Euro wegen S21 Ausfälle! (Dabei könnte man mal ermitteln, was so die anderen betroffenen Institutionen bekamen/bekommen?!
      Allein der Turm incl Kommunikationsbüro mit Hamann schluckt und schluckt mit jedem Jahr Verlängerung und demnächst Neubau!
      Die Ausstellung im Rathaus kostet Tagesgage 500 Euro?


      Und nicht zu vergessen: der schweigsame #Landesrechnungshof! Der schweigt so laut zu den Kostenexplositionen seitens Stadt und Land, dass man denken könnte, der ist konsequenterweise -aus Kostenersparnis wegen Unnutz- abgeschafft worden!
  • Peter Meisel
    am 17.04.2019
    Einen deutlichen Text habe ich bei Euch gefunden:
    "Dazu würden Kretschmann und sein Verkehrsminister Winfried Hermann jetzt sagen: Sie finden das Projekt auch nicht gut, aber die Volksabstimmung ..."!
    Die "Volksabstimmung" ist es, die mich zu der Erkenntnis aus der Ilias führt: Ein Trojanisches Pferd" wurde den Menschen vorgegaugegelt und sie haben zugestimmt, das Pferd trotz Warnung des Laocoon in ihr Dorf geholt! !
    Das verdient ein Denk-mal von Peter Lenk: Laocoon in Stuttgart 200x!
    Ich habe dafür gespendet: Nachmachen: Sehr geehrter Herr Meisel
    Es freut mich, dass Sie sich an dem Projekt beteiligen wollen.
    Konto: IBAN DE 041605 0000 3527 0018 66
    BIC WELADED1PMB
    Als Betreff bitte „Lenk in Stuttgart“ angeben.
    Stuttgart hat das me Erachtens verdient!
  • Peter Kurtenacker
    am 17.04.2019
    Vergesst endlich das Zugleitsystem ETCS im Zusammenhang mit S21.
    Das ist ein Gesamtbahnproblem, sogar Europaweit. Die Bezahlung ist automatisch geteilt. Das Streckennetz gehört den Bund und so muss er für die stationären Anlagen dort bezahlen. Über Gebühren kann er dies wieder auf die Benutzer umlegen.
    Für die Züge usw. sind die Betreiber zuständig. Da Baden-Württemberg inzwischen die meisten Regionalzüge selbst beauftragt, muss das Land auch dort zahlen. Dafür gibt es dann zum Teil Bundesmittel für jedes Land.
    Auch die Franzosen müssen für den TGV selber zahlen, was den Vorteil hat das sie auf europäische Lösungen bestehen werden. Ebenso muss die Bahn AG oder andere selber für ihre Züge zahlen. Man kann dann sogar nicht nachgerüstete für die Strecken sperren.
    Und wenn man schon Neu baut tut, sollte man diese Technik einführen. Dies würde sogar bei K21 gelten, auch dort wurde immer von einer Modernisierung gesprochen.
    Manche S21-Gegner werden einfach überrollt werden, da sie gegen alles sind.
    Am liebsten hätten sie nur Dampfloks mit uneffektiver Kohle und Demonstrieren dann gegen den Diesel wegen des Umweltschutzes.
    So wird das nichts mehr.

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