Dass hier etwas faul sein muss, belegt auch der verklemmte Umgang mit den Tatsachen. Auf offene Worte aus Stuttgart oder vom Frankfurter IG-Metall-Vorstand, wie sie bei jedem Tarifkonflikt gang und gäbe sind, hat die Republik im Diesel-Skandal vergeblich gewartet. Dabei könnte der angerichtete Schaden die Gewerkschafts-Mitglieder auf lange Sicht weitaus teurer zu stehen kommen als so manches Lohnprozent, das Arbeitgeber nicht herausrücken wollten. Stattdessen: Allerweltsparolen in der Tonlage von "Wir müssen eine Balance zwischen Klimaschutz und gesunder Luft und einer innovativen, zukunftsfähigen Produktion hinbekommen, ohne dass die Beschäftigten unter die Räder geraten" (IG Metall-Chef Jörg Hofmann, vordem Bezirksleiter in Stuttgart).

Im vergangenen November hat die mächtigste DGB-Gewerkschaft ("Alle Räder stehen still, wenn dein starker Arm es will") selber einen Fünf-Punkte-Plan präsentiert, damit "die Autoindustrie die Kurve bekommt". Unter anderem sollten sich die Hersteller verpflichten, ab 2018 in allen Fahrzeugsegmenten Elektroautos anzubieten. Fehlanzeige. Durch technische Verbesserungen an Verbrennungsmotor sollte der Kohlendioxidausstoß pro Jahr grundsätzlich um eineinhalb Prozent verringert werden. Fehlanzeige. Tricky ist die Passage zu den Emissionsgrenzwerten erdacht. Die müssen in den Augen der Metaller strenger gefasst werden, "um die Erderwärmung zu stoppen und die Klimaschutzziele zu erreichen". Vor der Festlegung müsse aber "abgeklärt werden, wie sie sich auf die Arbeitsplätze auswirken".

Die Autobauer fühlen sich "in ihrer Ehre getroffen"

KäuferInnen, UmweltschützerInnen oder sogar KlägerInnen geraten auf diese Weise aus dem Blick. Eine Strategie, die angesichts immer weiterer Enthüllungen nur zum Scheitern verurteilt sein kann. So belegt das "International Council On Clean Transportation" (ICCT) aktuell, wie viele Fahrzeuge noch immer nicht den gesetzlichen Anforderungen entsprechen: Neun von zehn getesteten Dieselmotoren der neuesten Abgasnorm Euro 6 sind auf der Straße deutlich schmutziger als auf dem Papier. Im ICCT sitzen renommierte Experten, die 2015 den Abgasskandal mit ins Rollen gebracht hatten. Jetzt wurden die Daten von insgesamt 541 Diesel-Pkw mit den Abgasnormen Euro 5 und 6 ausgewertet. Danach stoßen Euro-6-Motoren durchschnittlich viereinhalb Mal mehr Stickoxide (NOx) aus als gesetzlich erlaubt. Was wenig ist, es gibt auch Überschreitungen ums Zwölffache. Nicht zum ersten Mal verlangt das ICCT unabhängige Tests, wie sie der ADAC und das baden-württembergische Verkehrsministerium schon ins Auge gefasst haben. Die Autos dafür sollen aber nicht von den Herstellern kommen, sondern zufällig ausgewählt werden bei privaten Haltern oder Mietwagenfirmen.

Die Kolleginnen und Kollegen seien "in ihrer Ehre getroffen", sagt Zitzelsberger, "oder vielleicht besser: ihrer Überzeugung, etwas Gutes zu schaffen". Und weiter: "Das öffentliche Bashing sollte endlich aufhören." Eine Tonlage, die sich kaum anders anhört als jene der ertappten Manager oder Entwickler. Dabei müsste selbstkritische Aufarbeitung im Gegenteil jetzt erst recht anfangen. Denn gerade die deutschen Hersteller, die mit den besten Produkten der Welt, haben ihre Zusagen vom ersten Dieselgipfel Anfang August inzwischen offiziell relativiert. Nicht in Berlin, sondern in Wien, als die Importeure ebenfalls zu einem Spitzengespräch zusammenkamen.

Der VDA hat einen Zeitplan bis Ende 2019 vorgelegt

VW, Daimler und Audi machten vor gut drei Wochen deutlich, dass die Software für die versprochenen freiwilligen Nachrüstungen, die vor allem in den Augen von CDU- und FDP-Politikern so schnell kommen sollen, dass Fahrverbote zum 1. Januar 2018 verhindert werden können, nicht nur noch nicht entwickelt ist. Sondern, dass dies auch noch dauern wird. Sie stehe frühestens Ende des ersten Quartals 2018 zur Verfügung, berichtet Günther Kerle, der Sprecher der österreichischen Automobilimporteure, aus den Gesprächen. Was damit zu tun habe, dass zwischen der verpflichtenden Nachrüstung und freiwilligen Maßnahmen erhebliche Unterschiede bestünden.