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Vom Diesel überzeugt

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Diesel-Debatte hin oder her – Roman Zitzelsberger ist von seinem Mercedes 350 CDI begeistert. Der sei sogar umweltfreundlicher als ein E-Auto, sagt der IG-Metall-Chef im Südwesten, und verteidigt den Verbrennungsmotor. Im Land von Daimler, Bosch und Porsche will er sich alle Optionen offen halten.

Herr Zitzelsberger, wie kommen Sie zur Arbeit?

Überwiegend mit dem Auto, aber auch regelmäßig mit der Stadtbahn.

Und wenn mal wieder Feinstaubalarm ausgerufen wird?

Offen gestanden war das bis jetzt noch kein Kriterium für mich. Meistens hängt es davon ab, ob ich nur mich selbst oder noch Gepäck zu transportieren habe. Wenn ich Koffer mit mir rumschleppe, Wäsche in die Reinigung bringen will oder Unterlagen mit nach Hause nehme, trage ich keine 20 Taschen mit mir rum, sondern fahre mit dem Auto.

Mit was für einem?

Mit einem Mercedes 350er Diesel CDI. Den fahre ich mit großer Überzeugung.

Sie wissen, Diesel sind schwer in Verschiss geraten.

Ich lasse mich nicht von aktuellen Meldungen, Stichwort VW-Skandal, treiben. Die Dieselaggregate, die gegenwärtig auf den Markt kommen, haben derart signifikante Verbesserungen, dass sie die Schadstoffobergrenzen problemlos einhalten können. Was nicht heißt, dass man da nicht den Daumen draufhalten muss. Manche mögen den Diesel jetzt als Werk des Teufels sehen – ich bin für eine vernünftige ganzheitliche Betrachtung: Ökologie, Ökonomie und Arbeitsplätze müssen zusammen betrachtet werden.

Kann es sein, dass die Schadstoffgrenzen immer gerade so hoch sind, wie es die Autolobby zulässt?

Meiner Meinung nach geht die Politik hier nicht zu sanft mit der Industrie um. Bei den Abgasnormen hat man einen Kompromiss gesucht und gefunden. Aus Sicht der IG Metall war das die richtige Vorgehensweise. Ich ärgere mich über die Kakophonie von schlechten Nachrichten, die erzählen, was man alles verbieten müsste. Das ist frustrierend für den Ingenieur, der gerade einen der energieeffizientesten und schadstoffärmsten Dieselantriebe entwickelt hat. Frustrierend ist auch die Lage in den Städten, die im Verkehr ersticken.

Fahrverbote dürften mit Ihnen nicht zu haben sein?

Solche pauschalen Forderungen halte ich für Unfug. Deshalb spricht sich die IG Metall auch für die Einführung einer blauen Plakette aus, die die Einfahrt von Fahrzeugen bestimmter Schadstoffklassen regelt. Ferner wäre es sinnvoll, den öffentlichen Nahverkehr so auszubauen, dass er von allen genutzt werden kann. Ein Jobticket allein reicht dafür nicht aus, und wenn ich die Park-and-Ride-Plätze betrachte, sehe ich, dass sie hoffnungslos überfüllt sind. Als Gewerkschafter muss ich außerdem an die Menschen mit kleinem Geldbeutel denken, die sich nicht einfach mal so ein neues Auto kaufen können, das den aktuellsten Normen entspricht.

Aktuell ist die E-Mobilität – und die Angst, dass Tausende Arbeitsplätze gefährdet sind, wenn sich die deutsche Autoindustrie nicht schnell wandelt. Wie sieht das im Autoland Baden-Württemberg aus?

Wir haben hier rund 250 000 direkt Beschäftigte bei Herstellern und Zulieferern. Wenn von heute auf morgen nur noch rein elektrische und gar keine konventionellen Antriebe mehr hergestellt würden, wären bei Tätigkeiten am Antriebsstrang fünf von sechs Arbeitsplätzen betroffen. Das würde also richtig rein hauen. Von solchen Horrorszenarien halte ich wenig. Keine Prognose geht von einem kompletten Umkrempeln von einem Tag auf den anderen aus, sondern immer von einem evolutionären Prozess.

Chinesische Start-ups oder auch Tesla in den USA sind da schon deutlich weiter. Haben Daimler, Audi, Porsche und Co. gepennt?

Baden-Württemberg gehört beim Thema Elektromobilität leider nicht zur Weltspitze, sondern bewegt sich eher im Mittelmaß, das ist wahr. Wir reden hier durchaus von einem Rückstand von etwa zwei Jahren. Wenn man in der Automobilindustrie führend bleiben will, muss deutlich mehr passieren. Ich weiß aber nicht, ob Tesla hier als unmittelbarer Vergleichsmaßstab taugt.

Es ist doch bemerkenswert, dass ein Unternehmen wie Tesla, das erst 2003 gegründet wurde, weiter in der Entwicklung ist als deutsche Produzenten, die jahrzehntelange Erfahrung haben.

Es macht aber einen großen Unterschied, ob ich auf der grünen Wiese etwas komplett Neues mache oder ob ich parallel zum laufenden Geschäft ein zweites Standbein hochziehen muss. Davon abgesehen hat die deutsche Autoindustrie auch noch immer einige Vorteile.

Die da wären?

Wertvolle Erfahrung aus den letzten hundert Jahren und eine Forschung, die auch in der Breite stark aufgestellt ist. Bei der Mobilität der Zukunft geht es nicht nur um Elektroautos, man muss die Energiepolitik ganzheitlich angehen. Wenn wir - wie in China - mehr konventionelle Kraftwerke bauen müssen, um mehr Elektrofahrzeuge anzutreiben, macht das überhaupt keinen Sinn. Dann gelingt es nicht, unsere Klimaziele zu verbessern, wir verschieben die Probleme nur vom Neckartor zum nächstbesten Kraftwerk.

Aber dass Elektroautos schadstoffärmer als Verbrennungsmotoren sind und weniger Emissionen verursachen, dürfte unstrittig sein.

Das stimmt so leider nicht. Richtig ist: Bei einem vollgeladenen E-Auto, mit dem Sie durch die Gegend fahren, sind die Emissionen niedriger. Wenn Sie aber die Produktion und den gegenwärtigen Strommix berücksichtigen, ist die CO2-Bilanz eines batteriebetriebenen Autos sogar deutlich schlechter als die von einem top-aktuellen Dieselmotor. Mal ganz abgesehen davon, dass sich jemand im Stuttgarter Westen genau überlegt, ob er sich ein E-Mobil für mehrere Zehntausend Euro kauft, wenn es keine Parkplätze mit entsprechenden Ladestationen gibt.

Für den elektrischen Motor braucht man deutlich weniger Teile als für den Verbrenner - 200 statt 1400. Allein das müsste sich doch auswirken.

Der Motor selbst ist beim Elektroauto tatsächlich weniger fertigungsaufwändig. Aber der Unterschied zwischen einem Kunststofftank, in den ich Benzin oder Diesel fülle, und einer mehreren hundert Kilo schweren Batterie, die in einem enorm energieaufwändigen Verfahren hergestellt werden muss, ist zur Zeit noch sehr groß. Wenn wir einmal die Situation haben, dass der überwiegende Anteil unseres Strommixes regenerativ ist, ist das batteriebetriebene Fahrzeug natürlich eindeutig das bessere - aktuell aber noch nicht. Ich plädiere dafür, zunächst technologieoffen zu bleiben, statt sich auf nur ein Modell festzulegen. Klar müssen die rein batteriebetriebenen Fahrzeuge weiter vorangebracht werden. Parallel dazu sollte aber auch an Hybridlösungen weitergearbeitet werden, genauso wie am hocheffizienten Verbrennungsmotor.

Und letzterer soll dann dauerhaft beibehalten werden?

Heute glaubt die ganze Menschheit, dass in 20 Jahren alle nur noch mit batteriebetriebenen Fahrzeugen unterwegs sind. Das ist gut möglich, aber wer hier sichere Prognosen abgeben will, hat entweder eine funktionierende Glaskugel oder er ist ein Scharlatan. Man sollte sich also möglichst viele Optionen offen halten. Etwa die Möglichkeit, synthetische Kraftstoffe herzustellen und mit Verbrennungsmotor CO2-neutral durch die Gegend zu fahren.

Wenn man hier die Produktion berücksichtigt, stehen die in der Gesamtbilanz aber auch nicht glorreich da.

Momentan ist das vollkommen unwirtschaftlich. Und klar: Auch hier macht es nur Sinn, wenn ich die Energie, die ich in den Prozess stecke, regenerativ gewinne. Trotzdem könnte sich die Forschung hier bezahlt machen. Genau wie bei der Brennstoffzelle. Wir müssen schauen, mit welchen Lösungen wir in der Gesamtbilanz am besten aussehen. Beispiel China: Da wird der Ausbau der E-Mobilität enorm vorangetrieben, und das ist auch nötig, wenn man sich anschaut, wie Peking oder andere Megastädte buchstäblich im Smog ersticken. Gleichzeitig werden dort aber etwa 20 neue Atomkraftwerke aus dem Boden gestampft. Insgesamt halte ich das für keine sehr kluge Energiepolitik.

Gegenüber dem "Spiegel" sagt Ihr Kollege Frank Iwer, Planungsleiter bei der IG Metall: "Technische Raffinessen, um die Emissionen zu senken, helfen uns nicht weiter. Es geht um einen Systemwechsel bei Vollgas". Wie passt das mit Ihrer Position zusammen?

Das passt wunderbar zusammen. Wir sind uns vollkommen einig, dass sich die Automobilindustrie an die Spitze des emissionsfreien Fahrens stellen muss. Deshalb lautet Frank Iwers Kernaussage, dass technische Raffinessen allein nicht ausreichen, sondern es um eine ganzheitliche Betrachtung geht, wie ich sie eben beschrieben habe. Offenbar ist das Wort "allein" in dem Text unter die Räder gekommen. Kann ja mal passieren, wenn es um Autos geht.

Wir wissen, dass eine technologische Neuerung den Markt binnen kürzester Zeit komplett auf den Kopf stellen kann. Denken Sie an die Digitalkamera oder digitale Datenträger. So eine Gefahr sehen Sie hier nicht?

Nein. Unsere Automobilhersteller haben die Themen auf dem Schirm. Wir reden hier ja nicht nur über die Elektrifizierung des Antriebsstrangs. Das ist ein wichtiger Faktor und der ist auch bestimmend. Ein anderer ist die Konnektivität, also die Frage nach dem vernetzten Fahrzeug und den besseren Verknüpfungen von individuellem und öffentlichem Nahverkehr. Oder über das autonome Fahren, das mir ermöglicht, mein Auto so vor die Tür zu holen, wie Lucky Luke sein Jolly Jumper her pfeift. Und über die sogenannte shared mobility, also dass ich mein Fahrzeug mit anderen teile und nur dann darauf zugreife, wenn ich es brauche. Ich glaube, wer diese Themen am besten kombiniert, wird am Ende die Nase vorn haben. Und da sehe ich unsere Hersteller im Vorteil gegenüber der internationalen Konkurrenz.

Das alles kostet viel Geld und ist nichts, was kleine oder mittelständige Unternehmen mal eben so bewerkstelligen können. Ist hier abzusehen, dass die Kleinen verschwinden oder von den Großen geschluckt werden?

Hier kann ich Ihnen keine schlüssige Antwort geben. Firmen stehen traditionell vor der Frage, ob sie etwas selbst produzieren oder anfertigen lassen. Hier geht der Trend gerade eher in Richtung Zukauf statt Zentralisierung. Das ist aber nicht einheitlich. Ein Zulieferer, der im Bereich der Sitzfertigung tätig ist, steht vor ganz anderen Herausforderungen, als jemand, der Bauteile für Getriebe herstellt. Da muss man sich genauer anschauen, wie das im Detail aussieht.

Das hat man noch nicht gemacht?

Naja, innerhalb der einzelnen Firmen gibt es hier sehr unterschiedliche Tauchtiefen. Konzerne wie Daimler oder Bosch sind natürlich anders aufgestellt als kleinere. Zentral ist immer die Frage: Wie kann man aus dem heutigen Geschäft in ein neues reinkommen? Ob das jeder Zulieferer auf der Schwäbischen Alb oder im Schwarzwald gemacht hat - da mache ich mal ein dickes Fragezeichen dahinter. Insgesamt ist mein Eindruck aber, dass die meisten Betriebe top informiert sind und wissen, was sie tun. Einer, der heute noch Außenspiegel herstellt, weiß, dass in wenigen Jahren Kameras und Displays diesen Job übernehmen.

Wenn jetzt Zulieferer Teile für Modelle produzieren, die plötzlich nicht mehr in dieser Größenordnung produziert werden - kommt da ein Umstieg überhaupt in Betracht?

Zu sagen, ich mache heute Produkt A und morgen Produkt B, funktioniert nicht ohne Weiteres. Im Regelfall setzen die Betriebe auf Diversifizierungsstrategien. Das heißt: Ich baue mir neben meinem bestehenden Sortiment etwas Neues auf, vermarkte beides parallel und kann dann irgendwann umschwenken. Da gab es in der Geschichte unglaublich viele Beispiele, wie das gelingen kann - auch in der Automobilindustrie. Bosch in Feuerbach hat unter anderem auch mal Kinoprojektoren gebaut, jetzt sind es Einspritzdüsen und Dieselpumpen. Mercedes in Sindelfingen war ursprünglich ein Flugzeugbauer. Solche Veränderungen gibt es immer mal wieder und es wird auch in Zukunft Firmen geben, die das relativ schnell und problemlos schaffen werden. Es wird aber auch Firmen geben, die das nicht schaffen. Aber das wird, vermute ich, die deutliche Minderheit sein.

Sie fordern von Unternehmen feste Zusagen an die Beschäftigten, damit die sich keine existenziellen Sorgen machen müssen. Hat es die gegeben?

Es greift natürlich zu kurz, wenn der Arbeitgeberverband ganz allgemein sagt: Jawoll, das werden wir schon hinkriegen. Die Zusagen müssen konkret sein. Als IG Metall sind wir dabei, viele Zukunftsvereinbarungen für einzelne Standorte oder für ganze Unternehmen auszuhandeln. In der Regel dauert das eine Weile. Es gibt aber durchaus Erfolge, etwa die Zukunftssicherung bei Daimler bis in die 2020er Jahre oder aktuell bei ZF in Friedrichshafen. Das geht Stück für Stück voran. Aber die politische Forderung, dass es überall im Land gelten muss, bleibt natürlich bestehend, bis das auch gelungen ist.

Zum Schluss noch etwas eher Privates: An Ihrem 50. Geburtstag ist Günther Oettinger als Gastredner aufgetreten. Keine Bedenken gehabt?

Da muss ich ein paar Dinge klar stellen: Ich habe mich ausdrücklich dagegen ausgesprochen, eine große Fete auszurichten. Aber wir haben den Anlass genutzt, um daraus eine Veranstaltung zur Zukunft Europas zu machen. Dass die Wahl auf Oettinger fiel, hat noch einen anderen Hintergrund, dafür müsste ich aber etwas ausholen.

Wir sind gespannt.

Ich kann mich noch super daran erinnern, wie 1979 das erste Europaparlament gewählt worden ist und ich als 13-Jähriger stolz ein Europawahl-Poster in meinem Kinderzimmer aufgehängt habe. Das fand ich einfach klasse, da hat man englische, französische und deutsche Bauarbeiter drauf gesehen, die das Parlament bauen - allesamt karikiert und mit unterschiedlichen Hüten. Heute erzürnt es mich zu sehen, was Brunnenvergifter wie der Front National, Wilders in den Niederlanden oder die AfD und wie sie alle heißen, betreiben. Da habe ich mir ein klares Bekenntnis zu Europa gewünscht. Und wenn man schaut, welche deutschen Politiker exponiert für Europa stehen, sind das vor allem Martin Schulz und Günther Oettinger. Ich fand es dann einfach passend, weil Oettinger hier aus Stuttgart kommt und wir regelmäßig in Kontakt stehen.

Info:

Roman Zitzelsberger (50) ist seit Dezember 2013 Bezirksleiter der IG Metall Baden-Württemberg. Außerdem sitzt er im Aufsichtsrat bei Daimler, wo er in den 80er-Jahren zum Maschinenschlosser ausgebildet worden ist. Zitzelsberger ist SPD-Mitglied, zwischen 2009 und 2014 saß er im Gemeinderat von Bietigheim/Baden.


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17 Kommentare verfügbar

  • M. Stocker
    am 14.11.2016
    Antworten
    Herr Zitzelsberger: 'Ich lasse mich nicht von aktuellen Meldungen, Stichwort VW-Skandal, treiben.' und: 'Die Dieselaggregate, die gegenwärtig auf den Markt kommen, haben derart signifikante Verbesserungen, dass sie die Schadstoffobergrenzen problemlos einhalten können.'

    Da hätte sich der Herr…
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