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Auf dem Holzweg

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Fehler sind dazu da, um daraus zu lernen? Seit mindestens zwei Jahrzehnten widerlegen deutsche Autobosse diese gewagte These. Dass dies dem Image bisher nicht ernsthaft schadet, liegt am enormen Verdrängungsdrang: beim Publikum wie in der Politik. Ein Neuanfang nach dem Dieselgipfel kann nur gelingen, wenn damit endlich Schluss ist.

1993 berief Erwin Teufel die "Zukunftskommission Wirtschaft 2000" ein. Als der damalige Ministerpräsident einige der neuen Berater und eine Handvoll JournalistInnen zum Gespräch einlud, überraschte Roland Berger, der Star am Consultinghimmel, mit der Erkenntnis, dass selbst die renommierten deutschen Hersteller nur dann eine Zukunft hätten, wenn sie endlich die Produktion von Öko-Autos ins Visier nähmen. An erstaunlichen Zitaten aus dieser Zeit ist ohnehin kein Mangel. Dieter Zetsche, ehedem Mercedes-Entwicklungsingenieur, dachte laut über die Gefahr nach, eine "ökosensible Kundschaft" könnte den Markt zum Kippen bringen, und übers Drei-Liter-Auto, weil sich "schon bald kein Autokäufer mehr sagen lassen wolle, sein Konsum sei gegen die Gesellschaft gerichtet".

Die Wirklichkeit schrieb andere Geschichten. Nicolas G. Hayek, Miterfinder des Smart, trennt sich von Daimler, nicht zuletzt, weil der Untertürkheimer Weltkonzern doch keinen Stadtflitzer mit Elektromotor bauen will. Stattdessen kommt die erste M-Klasse auf den Markt. Die Verantwortlichen jubeln. Neun von zehn KäuferInnen des Kolosses, der für JägerInnen und FörsterInnen und die Bewältigung von steilen Waldwegen, tiefen Furten oder hohen Schwellen ausgelegt ist, leben in der Stadt. Wenigstens für kurze Zeit geht eine gewaltige Aufregung durch die internationale Autowelt im Allgemeinen und das Autoland Baden-Württemberg im Besonderen: Als die schwedische Zeitschrift "Teknikens Värld" 1997 enthüllt, dass und warum der "beste und sicherste Kompaktwagen der Welt" (Mercedes-Werbung für die taufrische A-Klasse) bei nur 60 Stundenkilometern umkippt.

Ging sang- und klanglos unter: Elektromodell Zebra

1,3 Milliarden Euro hatte das Unternehmen in die Entwicklung des "Baby-Benz" gesteckt. Mercedes-Chef Jürgen Hubbert kann seine Wut kaum zügeln vor den im Stuttgarter "Haus der Wirtschaft" zur Pressekonferenz eilig zusammengetrommelten AutojournalistInnen aus ganz Europa. Denn die schwedischen Tester hatten die Veröffentlichung mit der unbotmäßigen Forderung nach einem Verkaufsstopp verbunden. Wenig später tritt Konzernchef Jürgen Schrempp doch auf die Bremse. Die Produktion wird angehalten, eine dreistellige Millionensumme und eine riesige Werbekampagne werden nachgeschoben. Nur das "batterieelektrische Modell Zebra" geht irgendwie sang- und klanglos unter – trotz einer versprochenen Reichweite von 200 Kilometern.

Das hat Auswirkungen bis heute. Die Stadt Stuttgart stellt den gesamten Fuhrpark unter 3,5 Tonnen – und damit immerhin 243 Fahrzeuge – auf Elektroantrieb um. Über die erste europaweit ausgeschriebene Tranche, finanziert aus einem im Doppelhaushalt mit 300 000 Euro gefüllten Topf, ist entschieden: Der Platzhirsch war nicht konkurrenzfähig, stattdessen werden 45 neue Renaults – Kangoo und Zoe – erworben. Daimler hätte, selbst bei gutem Willen, übrigens gar nicht mithalten können. "Der wirklich interessante 22 kW-Lader wird erst Anfang 2018 lieferbar sein", schreibt der berühmte "mbpassionblog" zur Markteinführung des neuen E-Smart.

Immer wieder versprach die deutsche Wirtschaft Kanzlerinnen und Kanzlern in die Hand, sich in ökologischen Fragen an die Spitze der Bewegung zu stellen, den Energieverbrauch und den Schadstoffausstoß entscheidend zu senken – ganz ohne gesetzliche Regelungen wie in anderen Ländern, sondern allein auf dem Wege der Selbstverpflichtung. In ihrem Koalitionsvertrag von 1994 priesen Union und FDP eine kombinierte CO2-/Energiesteuer noch als "dringend notwendig". Nach einem Besuch von BDI-Chef Hans-Olaf Henkel in Oggersheim soll Helmut Kohl von dem Druckmittel abgerückt sein, das schon damals unter der Kurzbezeichnung "Ökosteuer" durch viele ablehnende Kommentare aus der Feder vieler WirtschaftsprofessorInnen, aber auch -journalistInnen geisterte.

Jedenfalls legte die schwarz-gelbe Koalition das Vorhaben auf Eis. Schleswig-Holsteins ehemalige Umweltministerin Edda Müller – bis 1993 FDP-Mitglied – verlangte Ende der Neunziger jenes "Umdenken", zu dem es bis heute nicht gekommen ist: Die Politik müsse "ein Damoklesschwert" entwickeln, "das herunterfällt, wenn staatliche Maßnahmen und freiwillige Verpflichtungen nicht fruchten". Selbst der weder links- noch ökoverdächtige "Wirtschaftsdienst" schrieb 2002: "Der Staat muss die umweltpolitischen Konsequenzen eines Scheiterns der Selbstverpflichtung – also die alternativen umweltpolitischen Maßnahmen – klar herausstellen und deren Einsatz glaubhaft androhen."

Fette Ökoschmarotzer in den Innenstädten 

Der Staat hätte sich mit noch ganz anderen Dingen befassen müssen: Wie es gelingen konnte, KonsumentInnen in nur wenigen Jahren für die großen, dicken Autos, gerne mit edler Lederausstattung, zu interessieren, die technisch von Anfang an ganz andere, niedrige Verbrauchs- und Emissionswerte hätten liefern können. Stattdessen bevölkerten sie als Ökoschmarotzer die (Innen-)Städte. Oder wie der Druck auf Rot-Grün unter dem selbsternannten Autokanzler Gerhard Schröder so groß werden konnte, dass viele Innovationsideen freiwillig aufgegeben wurden – immer mit dem Argument, Wirtschaftsstandort und Wettbewerbsfähigkeit würden leiden und Arbeitsplätze verlagert.

Kaum im Amt, mussten sich Schröder und Bundesumweltminister Jürgen Trittin 1998 Sprüche anhören wie "Grün verpackte neue Steuern wirken wie eine rote Ampel für Arbeitsplätze" (Hans-Olaf Henkel). Und der BDI-Präsident war es auch, der sich jede Verschärfung des "deutschen Exportschlagers Selbstverpflichtung" ganz entschieden verbat. Da dürfte er schon gewusst oder zumindest geahnt haben, wie schnell die Blase platzt. Nur ein paar Monate später enthüllte der "Spiegel", dass der CO2-Ausstoß in einem Jahr um acht Millionen Tonnen auf 170,3 Millionen Tonnen angeschwollen war, anstatt zu sinken. Damit konnte der BDI sein Versprechen nicht einhalten. Vor allem hatte das Hamburger Nachrichtenmagazin herausgefunden, dass die Prüfer erst noch Wettereinflüsse oder die Effekte von Sonderkonjunkturen in einzelnen Branchen herausrechnen mussten, um eine Abnahme wenigstens in der Nähe des Abbaupfades feststellen zu können.

Von kollektiver Aufregung keine Spur. Auch nicht darüber, dass immer neue Verkaufs- und Zulassungsrekorde die unbestrittenen Erfolge in der Senkung des Verbrauchs bei Benzinern und Dieselfahrzeugen in der Gesamt-Klimaschutz-Bilanz kannibalisierten.

Der Einfluss der Lobbyisten ist oft beschrieben worden. Eckart von Klaeden, früher Staatsminister im Bundeskanzleramt, heute Cheflobbyist von Daimler, saß mit am Tisch, als Winfried Kretschmann kürzlich zum Autogipfel ins Neue Schloss lud. Matthias Wissmann aus Ludwigsburg war mal Bundesvorsitzender der Jungen Union, ist Mitbegründer jenes sagenumwobenen Andenpakts, in dem sich spätere CDU-Größen vor bald 40 Jahren gegenseitige Unterstützung zusagten, darunter Günther Oettinger, Roland Koch, Christian Wulff oder Volker Bouffier sowie die späteren EU-Politiker Hans-Gert Pöttering und Elmar Brok.

Wissmann wurde Bundestagsabgeordneter, dann Bundesverkehrsminister und schließlich als Chef des Verbandes der Automobilindustrie ein mit allen Wassern gewaschener Netzwerker. Dem begegneten und begegnen nicht nur Schröder und Angela Merkel mit Beißhemmung. Die Kanzlerin hatte sich schon als Umweltministerin in den neunziger Jahren höchstpersönlich immer wieder gegen härtere Vorgaben eingesetzt. Brüsseler Kompromisse wurden verwässert oder verzögert, getreu ihrem Credo: "Die Autoindustrie in Deutschland darf als Schlüsselindustrie nicht durch zu harte EU-Umweltschutzauflagen geschwächt werden."

Grüne in der Zwickmühle

Dass die Naturwissenschaftlerin dennoch erfolgreich an ihrem Image als Klimakanzlerin basteln konnte, liegt keineswegs allein an den 2007 entstandenen TV-Bildern im roten Retter-Anorak vor Grönlands Westküste und einem weinenden Eisberg. Sondern auch daran, dass ihre zahlreichen ökologischen Missetaten einfach nicht durchdrangen – wegen einer in vielen Fragen eher wirtschaftslastigen Medienlandschaft und einem an der Thematik, gerade bei individuellen Entscheidungen, weitgehend desinteressierten breiten Publikum. JedeR fasse sich an die eigene Nase, gerade in Stuttgart und gerade im Zusammenhang mit dem freiwilligen Autoverzicht an Feinstaubtagen.

Die Grünen versuchen unterdessen, rund um den Dieselgipfel aus der Zwickmühle zu kommen. Nicht Winfried Kretschmann sitzt im Kreativzentrum, sondern Parteichef Cem Özdemir. Der hat zu Wochenbeginn, analog zum von Rot-Grün erfolgreich verhandelten Atomausstieg, die Bestellung einer "Zukunftskommission umweltfreundliche Mobilität" ins Gespräch gebracht. Und den früheren Bundesumweltminister Klaus Töpfer (CDU) als Vorsitzenden vorgeschlagen, der seine Bereitschaft schon erklärt hat.

Das ist nicht zuletzt deshalb bemerkenswert, weil der grüne Spitzenkandidat damit auf Bundesebene den gerade erst auf Landesebene aufwändig entwickelten baden-württembergischen Strategiedialog mit der Automobilindustrie aushebeln würde. Özdemir stellt sich vor, dass der Bundestag die Einsetzung noch vor dem Wahltag beschließt. Die Politik müsse "endlich das tun, wofür Politik eigentlich da ist: im Dialog mit den unterschiedlichen Akteuren der ureigenen Aufgabe nachzukommen, auch in der Verkehrspolitik den richtigen Ordnungsrahmen zu setzen".


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10 Kommentare verfügbar

  • Jue.So Jürgen Sojka
    am 05.08.2017
    Antworten
    Im PS-Forum [b][1][/b] wird der Spiegel-Online-Artikel Fr. 03.08. 18:23 Uhr verlinkt "Abgas-Skandal | Anwälte von Diesel-Opfern reichen Klage gegen Deutschland ein"
    Also flugs im PS-Forum kommentiert und auf unsere Rechtsgrundlagen, die bereits 1910 begründet wurden, hingewiesen!
    Gleich noch dieser…
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