Das hat Auswirkungen bis heute. Die Stadt Stuttgart stellt den gesamten Fuhrpark unter 3,5 Tonnen – und damit immerhin 243 Fahrzeuge – auf Elektroantrieb um. Über die erste europaweit ausgeschriebene Tranche, finanziert aus einem im Doppelhaushalt mit 300 000 Euro gefüllten Topf, ist entschieden: Der Platzhirsch war nicht konkurrenzfähig, stattdessen werden 45 neue Renaults – Kangoo und Zoe – erworben. Daimler hätte, selbst bei gutem Willen, übrigens gar nicht mithalten können. "Der wirklich interessante 22 kW-Lader wird erst Anfang 2018 lieferbar sein", schreibt der berühmte "mbpassionblog" zur Markteinführung des neuen E-Smart.

Immer wieder versprach die deutsche Wirtschaft Kanzlerinnen und Kanzlern in die Hand, sich in ökologischen Fragen an die Spitze der Bewegung zu stellen, den Energieverbrauch und den Schadstoffausstoß entscheidend zu senken – ganz ohne gesetzliche Regelungen wie in anderen Ländern, sondern allein auf dem Wege der Selbstverpflichtung. In ihrem Koalitionsvertrag von 1994 priesen Union und FDP eine kombinierte CO2-/Energiesteuer noch als "dringend notwendig". Nach einem Besuch von BDI-Chef Hans-Olaf Henkel in Oggersheim soll Helmut Kohl von dem Druckmittel abgerückt sein, das schon damals unter der Kurzbezeichnung "Ökosteuer" durch viele ablehnende Kommentare aus der Feder vieler WirtschaftsprofessorInnen, aber auch -journalistInnen geisterte.

Wissmann wurde Bundestagsabgeordneter, dann Bundesverkehrsminister und schließlich als Chef des Verbandes der Automobilindustrie ein mit allen Wassern gewaschener Netzwerker. Dem begegneten und begegnen nicht nur Schröder und Angela Merkel mit Beißhemmung. Die Kanzlerin hatte sich schon als Umweltministerin in den neunziger Jahren höchstpersönlich immer wieder gegen härtere Vorgaben eingesetzt. Brüsseler Kompromisse wurden verwässert oder verzögert, getreu ihrem Credo: "Die Autoindustrie in Deutschland darf als Schlüsselindustrie nicht durch zu harte EU-Umweltschutzauflagen geschwächt werden."

Grüne in der Zwickmühle

Dass die Naturwissenschaftlerin dennoch erfolgreich an ihrem Image als Klimakanzlerin basteln konnte, liegt keineswegs allein an den 2007 entstandenen TV-Bildern im roten Retter-Anorak vor Grönlands Westküste und einem weinenden Eisberg. Sondern auch daran, dass ihre zahlreichen ökologischen Missetaten einfach nicht durchdrangen – wegen einer in vielen Fragen eher wirtschaftslastigen Medienlandschaft und einem an der Thematik, gerade bei individuellen Entscheidungen, weitgehend desinteressierten breiten Publikum. JedeR fasse sich an die eigene Nase, gerade in Stuttgart und gerade im Zusammenhang mit dem freiwilligen Autoverzicht an Feinstaubtagen.

Die Grünen versuchen unterdessen, rund um den Dieselgipfel aus der Zwickmühle zu kommen. Nicht Winfried Kretschmann sitzt im Kreativzentrum, sondern Parteichef Cem Özdemir. Der hat zu Wochenbeginn, analog zum von Rot-Grün erfolgreich verhandelten Atomausstieg, die Bestellung einer "Zukunftskommission umweltfreundliche Mobilität" ins Gespräch gebracht. Und den früheren Bundesumweltminister Klaus Töpfer (CDU) als Vorsitzenden vorgeschlagen, der seine Bereitschaft schon erklärt hat.

Das ist nicht zuletzt deshalb bemerkenswert, weil der grüne Spitzenkandidat damit auf Bundesebene den gerade erst auf Landesebene aufwändig entwickelten baden-württembergischen Strategiedialog mit der Automobilindustrie aushebeln würde. Özdemir stellt sich vor, dass der Bundestag die Einsetzung noch vor dem Wahltag beschließt. Die Politik müsse "endlich das tun, wofür Politik eigentlich da ist: im Dialog mit den unterschiedlichen Akteuren der ureigenen Aufgabe nachzukommen, auch in der Verkehrspolitik den richtigen Ordnungsrahmen zu setzen".