Bilanz der Deutschen Bahn

Und während die DB 2020 mit der Gewerkschaft EVG einen Tarifabschluss über 1,5 Prozent Nominallohnerhöhung im Zeitraum 2020 bis Februar 2023 schloss – also unter Einbeziehung der Inflation faktisch einen Reallohnabbau vereinbarte –, entschied sich der Aufsichtsrat am Tag vor der Bilanzpressekonferenz für eine Erhöhung der Festgehälter für Richard Lutz, Ronald Pofalla und Bertolt Huber um 10 Prozent, wirksam ab 2023. Beim Bahnchef sind das dann 990.000 Euro. Und da dies natürlich in den Augen dieser Herren ein eher bescheidenes Salär ist, kommen noch satte Boni hinzu.

2019 wurde bekannt, dass der Bahnkonzern auch dazu dient, mit ehemaligen Politikern Beraterverträge abzuschließen, um ihnen den (ab und an unfreiwilligen) Ausstieg aus der Politik zu versüßen. So erhielt der Ex-CDU-NRW-Ministerpräsident Jürgen Rüttgers 220.000 Euro aus der DB-AG-Schatulle. Im Zeitraum 2012 bis 2018 wurde der gewaltige Betrag von gut 2 Milliarden Euro für "externe Beratung" ausgegeben. Das "Handelsblatt" sah sich zu der Schlagzeile veranlasst "McKinsey statt Mitarbeiter".

Der Konzern Deutsche Bahn, der ja 1994 auch deshalb als Aktiengesellschaft gebildet wurde, damit er "entpolitisiert" wird und "rein wirtschaftlich agiert", entwickelt sich zunehmend zum Selbstbedienungsladen für Politiker und für eine abgehobene Managerriege.

Die DB hat Tempo drauf – beim Schuldenmachen

2020 erreichten die Finanzschulden der Deutschen Bahn AG die Summe von 33,3 Milliarden Euro. Damit übersteigen diese erstmals die Schuldensumme, die die Deutsche Bundesbahn am letzten Tag ihrer Existenz, am 31.12.1993, hatte. Wobei die Bundesbahn-Schulden in 44 Jahren angehäuft wurden; diejenigen der DB AG in 26 Jahren. Da man die 1950er und 1960er Jahren nicht ohne Weiteres mit der Zeit 1994-2020 vergleichen kann, wurden im Alternativen Geschäftsbericht die letzten 26 Jahren der Bundesbahn-Schulden-Entwicklung (1967-1993) mit den ersten 26 Jahren der Deutschen Bahn AG-Schuldenentwicklung verglichen. Das Ergebnis: Im genannten Zeittraum steigerte die Bundesbahn ihre Schulden um 24 Milliarden Euro; die DB AG jedoch um 33 Milliarden Euro.

Dabei ist zu beachten: Während die Bundesbahn in einer Zeit der Hochzinsphase existierte und am Ende ihrer Existenz auf den genannten Schuldenberg 2,6 Milliarden Euro für Zins und Tilgung zahlen musste, existiert die DB AG in einer Niedrigzinsphase; der Schuldendienst liegt bei nur rund 1 Milliarde Euro. Klar ist: Sobald die Rating-Agenturen aufgrund der hohen Schulden den Daumen senken beziehungsweise sobald das Zinsniveau aufgrund einer sich entwickelnden Inflation ansteigt, hat das für die DB AG dramatische Folgen.

Wobei der Bund diesen Verschuldungsprozess noch begünstigt. So sollen zugesagte Corona-Hilfen von mehr als 5 Milliarden Euro als Bundeszuschüsse zur Erhöhung des Eigenkapitals der DB AG fließen. Damit aber wird der Spielraum für zusätzliche Verschuldung nochmals größer. Und es besteht die Gefahr, dass Brüssel diese Art der Corona-Hilfen, die dann ja nur einem Bahnbetreiber zukommen, als "Wettbewerbsverzerrung" untersagt. Dabei gäbe es andere sinnvolle Formen, die Corona-Verluste auszugleichen. So könnte der Bund einen Fonds anlegen, auf dem Gelder in die Infrastruktur als Ganzes fließen, was dann allen Bahnbetreibern zugutekäme.

Nach der Bundestagswahl gibt es einen Kassensturz, eine Stunde der Wahrheit. Und es droht eine Zerschlagung des Bahnkonzerns in Netz und Betrieb. Dann kann es in Bälde auch im Fernverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen konkurrierender Gesellschaften zu einem ähnlichen Flickenteppich kommen wie dies in jüngerer Zeit (nicht zuletzt im baden-württembergischen Nahverkehr) demonstriert wurde.

Ein vier Milliarden teures Nullsummenspiel

Nun stellen sich die Fragen: Wie ist zu erklären, dass die Infrastruktur abgebaut wird, die staatlichen Zuschüsse für das Netz wachsen und sich dennoch der Netzzustand verschlechtert? Oder auch: Warum weist die DB-Tochter DB Netz selbst im Corona-Jahr 2020 ein Plus von 402 Millionen Euro aus, das an die Holding fließt und nicht dem Netzerhalt dient?

Dazu gibt es zwei Antworten. Erstens fließt ein Teil der Gewinne und der Netz-Bundeszuschüsse in die Global-Player-Aktivitäten des Bahn-Konzerns. Diese werden zunehmend selbst defizitär. So fuhr die Bahntochter Arriva 2020 einen Verlust von 437 Millionen Euro ein. Der dringend notwendige und immer wieder zugesagte Verkauf dieser Auslandstochter wird immer wieder hinausgezögert. Der wesentliche Grund: Lutz und Pofalla sehen sich in den Fußstapfen von Mehdorn und Grube und als Global Players.

Stuttgart 21 mit dem hier vorherrschenden Tunnelbauwahn war und ist die Versuchslandschaft für eine bundesweite Tunnelbau-Orgie. Das war bereits angelegt, als Bahnchef Heinz Dürr in den Jahren 1994 bis 1998 die Projekte Stuttgart 21, Frankfurt 21 und München 21 verkündete. Wobei in Frankfurt und München die entsprechenden 21er Projekte nur scheinbar gestoppt wurden. Inzwischen wird in Frankfurt ein (ebenfalls unnötiger) Fernbahn-Tunnel für 4,8 Milliarden Euro geplant. Und in München gibt es das gigantische Projekt "Zweite S-Bahn-Stammstrecke", das Chancen hat, in die S-21-Oberliga der zerstörerischen Bahn-Projekte aufzurücken.

Insgesamt befinden sich derzeit – und für den Zeitraum bis 2030 – Vorhaben für neue große Tunnelbauten mit einer Länge von 71 Kilometern in der Wundertüte der Deutschen Bahn. Und darin sind im Übrigen die möglichen weiteren 40 bis 50 Tunnel-Kilometer der S-21-Ergänzungsprojekte noch gar nicht mit erfasst. Dann haben wir im Jahr 2030 rund 300 Kilometer mit längeren und langen Tunnelbauten – eine Verzehnfachung dessen, was wir im deutschen Bahnnetz Ende der 1980er Jahre hatten. Zehn Mal mehr Tunnelbauten als im gesamten Zeitraum bis zu den Wendejahren 1989/90, - also auch in der Blütezeit der Eisenbahn auf deutschem Boden -, für ausreichend erachtet worden war.

Besser als mit diesen Zahlen lässt sich die Missachtung eines Kosten-Nutzen-Denkens, das im Top-Management der Deutschen Bahn AG – dabei zu 100 Prozent gedeckt vom Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer – vorherrscht, kaum auf den Punkt bringen.