KONTEXT:Wochenzeitung
KONTEXT:Wochenzeitung

Stuttgart 21

Gäubahnkappung vor Gericht

Stuttgart 21: Gäubahnkappung vor Gericht
|

Datum:

Zwei Umweltverbände klagen auf eine ununterbrochene Gäubahnverbindung. Falls sie gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt obsiegen, wird nicht nur die Panoramastrecke durch Stuttgart weiter gebraucht, sondern auch ein Teil des Gleisvorfelds am Hauptbahnhof.

Jürgen Resch kann kämpfen. Der Chef der Deutschen Umwelthilfe (DUH) stand nach eigener Auskunft rund 5.000 Gerichtsverfahren durch – stets mit vorsichtiger Erwartung, sagt Resch, doch oft hat er recht behalten. Wenn sich dieser Haudegen nun Großes von einem juristischen Schlagabtausch in Stuttgart erwartet, dann horcht man auf.

Ab dem 12. Februar befasst sich das Verwaltungsgericht Stuttgart mit der geplanten Abhängung der sogenannten Gäubahntrasse vom Hauptbahnhof Stuttgart. Resch ist optimistisch, dass die Klage der DUH ein Erfolg werden kann, falls sie nicht gleich daran scheitert, dass der Richter der 8. Kammer sie aus formalen Gründen für unzulässig hält. In einem elektronischen Rundbrief an Unterstützer und Förderer hat Resch seine Zuversicht ausgedrückt, "dass wir diese Klage bereits in der ersten Instanz gewinnen werden". Es wäre ein Totalschaden für die Stuttgart-21-Unterstützer und letztlich auch für den Stuttgarter Oberbürgermeister Frank Nopper (CDU).

Abhängung der Gäubahntrasse heißt: Es geht um die immer wieder diskutierte Kappung zweier Gleise zwischen dem Bereich Nordbahnhof und dem Hauptbahnhof Stuttgart – ausgelöst von einer Neuordnung im Gleisvorfeld des heutigen Kopfbahnhofs, die dem Projekt Stuttgart 21 und dem Bau der neuen S-Bahn-Station Mittnachtstraße geschuldet ist.

Pläne über den Haufen geworfen

Was auf dem Spiel steht, ist mit dem Wort Gäubahn-Anbindung allerdings unvollkommen betitelt. Es geht um nicht weniger als um eine durchgehende, kundenfreundliche Verbindung Stuttgart–Zürich, die den Schweizern selbst im jetzigen Zustand seit Langem als zutiefst verbesserungswürdig gilt. Es ist eine Verbindung mit großer Geschichte. Denn einst konnte der Bahnkunde von Stuttgart nicht nur via Singen am Hohentwiel und Schaffhausen nach Zürich fahren, sondern mit demselben Zug weiter nach Mailand.

Dass eine Kappung der verniedlichend Gäubahntrasse genannten Strecke in Stuttgart angedacht ist, war eigentlich seit Langem klar. Das Plazet dafür ist in der Genehmigung der Stuttgart-21-Pläne enthalten. Doch damals wurde auch ausgemacht, dass die Abhängung vom Endhalte- und Startpunkt Stuttgart-Hauptbahnhof nur sechs Monate währen solle, weil im raschen zeitlichen Anschluss die Gäubahnzüge an Stuttgart-Vaihingen vorbei oberirdisch zwischen Böblingen und S-21-Neubauten am Flughafen rollen sollten – schließlich allerdings unten in den neuen Durchgangsbahnhof im Stadtzentrum statt wie bisher in den Kopfbahnhof. Doch die damaligen Pläne sind längst über den Haufen geworfen.

Stuttgart 21 kostet inzwischen offiziell 11,5 Milliarden Euro und wird nur in Etappen in Betrieb genommen. Nicht in den ursprünglichen Plänen enthalten war die Idee, ergänzend zwischen dem Flughafen und Böblingen einen höchst kostspieligen Pfaffensteigtunnel zu bauen statt einer konventionelleren Verbindung für Mischverkehr aus Regionalzügen und S-Bahnen. Auf den Pfaffensteigtunnel haben sich diverse Partner zwar vertraglich verständigt, seine Finanzierung aber steht auf tönernen Füßen und er kann allerfrühestens in etwa acht Jahren fertig sein. Doch die Gäubahn soll – nach diversen Verzögerungen – nunmehr am 24. April 2026 abgehängt werden.

Das bedeutet: Die Züge sollen nicht bloß ein halbes Jahr in Stuttgart-Vaihingen Endstation haben, die Fahrgäste werden dort mindestens sechseinhalb Jahre zum Umsteigen zwischen Fern- und Regionalzügen sowie S-Bahnen oder Stadtbahnen gezwungen sein. Oder noch viel länger. Oder für immer? Der DUH-Chef Resch ist nämlich überzeugt, dass der Pfaffensteigtunnel nie gebaut werden wird. Der Aufwand rund um diesen Tunnel werde jetzt schon auf drei Milliarden Euro taxiert, doch dabei werde es nicht bleiben.

Gäubahn-Anrainer sind verärgert

Dazu kommt, dass die Bahn auch bei der Digitalisierung der Signaltechnik im neuen Bahnknoten Stuttgart ihren Durchsagen hinterherhinkt. Die Zweifel der Bahnkritiker an einer dichteren Zugfolge auf Bahn- und S-Bahn-Gleisen und im neuen Tiefbahnhof wachsen daher weiter. Die Fragen tauchen wieder auf, ob doch dauerhaft zwei Gäubahngleise zum Kopfbahnhof erhalten werden müssen, vielleicht auch weitere der bisherigen oberirdischen Gleise – oder womöglich alle 16.

Die Hängepartien sorgen dafür, dass nun schon seit Jahren die Oberbürgermeister der Städte zwischen dem Hohentwiel und dem Böblinger Flugfeld gegen den DB-Plan Sturm laufen. Jetzt haben sie noch Auftrieb erhalten. Baden-Württembergs Grüne pochten bei ihrem Landesparteitag kürzlich auf eine ununterbrochene Anbindung des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Und der designierte CDU-Spitzenkandidat für die Landtagswahl 2026, Manuel Hagel, erklärte, dass er die Oberbürgermeister aus dem südlichen Landesteil mit ihrem Amtskollegen Frank Nopper zusammenbringen will; mit dem Mann also, der möglichst schnell alle Gleise hinter dem Kopfbahnhof abbauen will, um dort rund 5.700 Wohnungen für mehr als 10.000 Einwohner zu errichten.

Deutsche Umwelthilfe plant die finale Offensive

Drei Köpfe für die Gäubahn

Wieder ging es im Stuttgarter Rathaus um die Gäubahn. Am vergangenen Donnerstag diskutierte allerdings nicht der Gemeinderat. Etwa 250 Interessierte, überwiegend ältere Semester, kamen, um drei prominenten Experten zuzuhören: Claus Weselsky, ehemaliger Bundesvorsitzender der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), Benedikt Weibel, einst Geschäftsführer der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), und Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Der Mann aus der Schweiz hat einen jüngst im "Spiegel" erschienen Artikel zur Bahn dabei, aus dem er zitiert: Die Strecke zwischen Stuttgart und Zürich sei eine der landschaftlich schönsten und "die pünktlichste Bahnverbindung im Fernverkehr der Republik" mit "hervorragendem Angebot", sagt Weibel, der laut eigener Aussage an diesem Abend auf die Minute pünktlich in Stuttgart angekommen sei. Die Verbindung zu kappen, nennt er einen "Schildbürgerstreich erster Güte". Weselsky wettert in bekannter Manier gegen den Bahnvorstand: "Uns wird das Märchen erzählt, dass die Deutsche Bahn investiert in den Ausbau der Schienen. Das ist eine Lüge!" Und der DUH-Chef fordert eine "Bürgerbahn" nach Schweizer oder Österreicher Vorbild. Den Pfaffensteigtunnel lehnt die Dreierrunde entschieden ab: Eine Anbindung an den Flughafen durch den Tunnel, der dann der längste Bahntunnel im Lande wäre, erscheine wenig sinnvoll.  (ks)

In dieser Gemengelage schickt sich DUH-Chef Resch nun an, ins Verwaltungsgericht zu marschieren. Er plant den großen Aufschlag. Die Verhandlung sieht er als Schauplatz der "ultimativen Aufbereitung der Planungen" rund um Stuttgart 21 und auch als Bühne, um die Gäubahn-Debatte aus den Hinterzimmern der Politik in die Öffentlichkeit zu befördern. Und wenn man die Gäubahngleise im Stuttgarter Talgrund rette, könne auch der Kopfbahnhof nicht mehr abgerissen werden.

Resch meint, die Stadt könne trotzdem bauen, nämlich über den Gleisen. Und sie könne auch leerstehende Immobilien im Stadtgebiet einer Nutzung zuführen. Manuel Hagel, der CDU-Frontmann, tausche sich im Gegensatz zum grünen Landesverkehrsminister Winfried Hermann mit ihm über die Gäubahn aus, sagt Resch: "Hagel trägt die weitere Anbindung der Gäubahn ohne Unterbrechung mit."

Ob die von der Bahn geplanten Arbeiten hinter dem Kopfbahnhof in Wirklichkeit ohne nennenswerte Kappung möglich wären, ist eine der Fragen, um die es bei Gericht nach dem Willen der Kläger gehen soll. Die Bahnkritiker erinnern, in einer Stellungnahme vor Jahren habe die Bahn dies bei relativ geringen Mehrkosten von bis zu 2,8 Millionen Euro für möglich gehalten. Vor der Verhandlung am Verwaltungsgericht Stuttgart habe die DB aber eine neue Summe errechnet. Nun, wollen Eingeweihte wissen, führe sie Kosten von rund elf Millionen Euro ins Feld – und weitere Kostenrisiken durch die Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs zwischen Vaihingen und dem Hauptbahnhof.

Resch ist ganz offensichtlich sehr geladen. Er klagt, nach 13 Jahren grüner Verkehrspolitik im Land gebe es noch nicht einmal das zweite Gleis wieder, das die französischen Besatzer nach dem Zweiten Weltkrieg auf weiten Strecken der Gäubahntrasse entrissen, um es nach Frankreich zu schaffen. Der Bahnknoten Stuttgart gerate in Kapazitätsengpässe, der Güterbahnverkehr drohe zum Erliegen zu kommen. Politik und DB versuchten zur Freude der Automobilkonzerne, die begonnene Mobilitätswende wieder rückabzuwickeln.

Naturschützer warnen vor Abwärtsspirale

Nicht minder gespannt als Resch blickt dem vom Gericht gewünschten Auftritt der Bahn-Experten auch der Landesnaturschutzverband (LNV) Baden-Württemberg entgegen. Denn er hat ebenfalls eine Klage eingereicht, die die 8. Kammer am 12. Februar mitverhandelt. Der LNV fokussiert sich mehr auf die Gäubahn-Verteidigung als auf den kompletten Kopfbahnhof und fordert, Stuttgart-Mitte müsse für Fahrgäste aus der Schweiz und aus Baden-Württembergs Süden direkt erreichbar sein, maximal mit einer Unterbrechung von ein paar Monaten.

LNV-Verkehrsreferent Stefan Frey hofft, dass zunächst einmal die formalen Hürden genommen werden und das Gericht die Klage(n) für zulässig und für begründbar hält. Diese Klagen richten sich speziell gegen die Genehmigungsbehörde Eisenbahn-Bundesamt (EBA), das den Widerspruch des LNV gegen die Pläne abgewiesen hatte – weil der LNV nicht antragsberechtigt sei und weil im Übrigen Umweltbelange nicht betroffen seien. Was der LNV wie die Oberbürgermeister der Gäubahn-Anrainer anders beurteilt: Man befürchtet eine Abwärtsspirale, weil die Gäubahn für die Fahrgäste unattraktiver werde, der Verkehr auf die Straße verlagert werde und dass als Folge davon der Kohlendioxidausstoß zunehme.

Wie gut war die Interessenabwägung der Stadt?

Der LNV bestreitet rundheraus die Notwendigkeit der Kappung. Sie sei für den Bau von neuen S-Bahn-Trassen hinter dem Hauptbahnhof nicht notwendig. Zudem ließen sich Lösungen finden, die den vorübergehenden Erhalt von ein bis zwei Gleisen für die Gäubahn bis zum Hauptbahnhof mit den Planungen der Stadt Stuttgart auf dem immerhin 85 Hektar großen Gelände hinter dem Hauptbahnhof in Einklang bringen.

In der Gerichtsverhandlung wird wahrscheinlich das Baurecht eine Rolle spielen und speziell die Frage, ob die Stadt im Bebauungsplanverfahren die öffentlichen und die privaten Belange sowie den Wohnungsbau und die Verkehrsbelange hinreichend abwägte. Für den Ausgang des Verfahrens könnte vor allem die Frage relevant werden, welcher Zeitraum der Gäubahn-Abhängung nach dem Urteil des Gerichtes durch die S-21-Genehmigung noch abgedeckt ist.

Resch und Frey sehen Grund zur Annahme, dass es bei der Verhandlung um mehr als Formalien gehen wird. Denn die 8. Kammer beraumte gleich drei Verhandlungstage an und habe von der DB auch gefordert, mit einem sachkundigen Vertreter präsent zu sein. "Daher dürfte es auch um Inhalte gehen, nicht nur um Formales", urteilt Resch.

Der DUH-Chef sieht mit Blick auf Manuel Hagels Kurs noch eine andere Chance als den Klageweg: "Man könnte die Gäubahn-Abhängung politisch abräumen." Andere Veteranen der S-21-Debatte wie Klaus Amler, der sich vor rund 35 Jahren in einer Bürgerinitiative für eine Kombination aus kleinem unterirdischem Fernbahnhof und großem oberirdischem Kopfbahnhof starkmachte, hält es auch für denkbar, dass politisch doch noch ein unterirdischer Ergänzungsbahnhof für die Gäubahn und andere Verkehre neben dem Tiefbahnhof möglich wird. Das ist eine Idee, die auch der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann einmal verfolgte, aber dann, warum auch immer, zu den Akten legte.

Linke und SÖS fordern einen anderen Kurs

Im Stuttgarter Rathaus verfolgt man die Klagen mit Argusaugen: Der Ausgang könne das Städtebauprojekt Rosenstein betreffen, ließ die Verwaltungsspitze unsere Redaktion wissen. Seit einem Faktencheck, den der Interessenverband Gäu-, Neckar- und Bodenseebahn im Jahr 2022 initiiert hat, wisse man doch, dass Gleisanlagen hinter dem heutigen Kopfbahnhof "den geplanten Bau von 5.700 Wohnungen verhindern". Schlimm genug für OB Nopper, dass der Bundestag im Dezember zumindest bis auf Weiteres eine von ihm erhoffte Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ablehnte. Schon deshalb könnte die Stadt frühere Bahnflächen momentan gar nicht bebauen.

Diesen Donnerstag wird Nopper im Gemeinderat auch noch einen Antrag von Die Linke/SÖS zur Debatte stellen müssen, dessen Ziel es ist, endlich auch im Stuttgarter Rathaus eine Mehrheit gegen die "durchaus vermeidbare" Kappung der Gäubahntrasse zu zimmern. In der Begründung wird dem OB vor Augen geführt, dass sich zunehmend auch prominente CDU-Politiker gegen die Kappung positionierten.

Einen Vorgeschmack auf die bevorstehende Debatte gab es am 23. Januar, als Nopper erst einmal selbst eine Duftmarke setzte und über die "schnellstmögliche Einbindung" der Gäubahn in den neuen Stuttgart-Knoten diskutieren ließ. Das gab CDU, FDP, Freien Wählern, SPD/Volt und Grünen Gelegenheit, sich für Wohnungsbau und gegen den "Showantrag" von Die Linke/SÖS auszusprechen. Dem setzen die Fraktionen einen eigenen Antrag entgegen, mit dem sie die Anbindung der Gäubahn "mit kürzest möglicher Unterbrechung" fordern. Bahn und Bund müssten schnellstmöglich Gespräche aufnehmen, die künftige Bundesregierung solle noch in diesem Jahr die Finanzierung und Umsetzung der geplanten Gäubahnführung beschließen.

Diesen Dienstag diskutierten die Stadträtinnen und Stadträte die Anträge im Ausschuss für Stadtentwicklung. Die Kappung durchzuführen sei eine "reine Machtdemonstration", eigentlich sei sie nicht notwendig, sagt Hannes Rockenbauch (SÖS). Alexander Kotz (CDU) entgegnet, die Einschränkungen seien zwar nicht angenehm, aber "der Preis für eine Zukunftsinvestition in eine bessere Infrastruktur". Dass man in Stuttgart-Vaihingen umsteigen müsse, sei nicht "der Untergang des Abendlandes", findet auch SPD-Stadtrat Stefan Conzelmann, FDP und Freie Wähler stimmen zu. AfD-Stadtrat Michael Mayer kündigte an, seine Partei werde für den Antrag von CDU, FDP, Freie Wähle, Grüne und SPD/Volt stimmen. Am Ende der Debatte reibt sich Rockenbauch sichtlich frustriert die Schläfen. "Ja dann macht das halt so", sagt er und stimmt danach sogar für den Antrag der anderen Fraktionen. Wie der Gemeinderat am Donnerstag abstimmen wird, ist also absehbar.

Und was sagen die Vertreter der Bahn oder des Bahn-Projektes Stuttgart-Ulm eigentlich zu all dem? Nun, öffentlich so viel wie immer: nichts Substanzielles. Nur so viel ließ ein Bahnsprecher unsere Redaktion wissen: "Zu laufenden Verfahren äußern wir uns grundsätzlich nicht." Allenthalben wird aber gemunkelt, um die Klagen abzuwehren habe die Bahn äußerst versierte Juristen verpflichtet.

Wir brauchen Sie!

Kontext steht seit 2011 für kritischen und vor allem unabhängigen Journalismus – damit sind wir eines der ältesten werbefreien und gemeinnützigen Non-Profit-Medien in Deutschland. Unsere Redaktion lebt maßgeblich von Spenden und freiwilliger finanzieller Unterstützung unserer Community. Wir wollen keine Paywall oder sonst ein Modell der bezahlten Mitgliedschaft, stattdessen gibt es jeden Mittwoch eine neue Ausgabe unserer Zeitung frei im Netz zu lesen. Weil wir unabhängigen Journalismus für ein wichtiges demokratisches Gut halten, das allen Menschen gleichermaßen zugänglich sein sollte – auch denen, die nur wenig Geld zur Verfügung haben. Eine solidarische Finanzierung unserer Arbeit ermöglichen derzeit 2.500 Spender:innen, die uns regelmäßig unterstützen. Wir laden Sie herzlich ein, dazuzugehören! Schon mit 10 Euro im Monat sind Sie dabei. Gerne können Sie auch einmalig spenden.


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT!
KONTEXT unterstützen!

Verbreiten Sie unseren Artikel
Artikel drucken


4 Kommentare verfügbar

Kommentare anzeigen  

Neuen Kommentar schreiben

KONTEXT per E-Mail

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer Mittwoch morgens unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail.

Letzte Kommentare:






Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!