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Stuttgart 21

Einstweilen 2026

Stuttgart 21: Einstweilen 2026
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"Es wird noch Jahre dauern", sagt immerhin Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Denn als neuen Eröffnungstermin für Stuttgart 21 nennt die Deutsche Bahn jetzt Ende 2026. Aber nichts ist fix und der gesamte digitale Knoten sogar weiter in der Schwebe.

Diese Fans wollen einfach weiter an die Märchen der Bahn glauben. Die CDU-Landtagsabgeordnete Sabine Hartmann-Müller kommt vom Hochrhein, absolviert ihre zweite Legislaturperiode im Parlament, ist aber noch nie durch besondere Kenntnisse zu Stuttgart 21 und der Schnellbahnstrecke aufgefallen. Dennoch darf sie in der Landtagsdebatte vergangene Woche nach der Sitzung des S-21-Lenkungskreises am 11. Juni im Namen ihrer Fraktion die jüngste Entwicklung kommentieren. In dem Gremium der S-21-Projektpartner hatte die Bahn, nicht unerwartet, die Verschiebung der Eröffnung um ein Jahr auf Ende 2026 verkündet. Hartmann-Müller nennt diiese Zeitverzögerung „mehr als ärgerlich“, bringt aber auch den Werbetext der DB zur Verlesung: Im neuen Hauptbahnhof werde im Hochleistungsbetrieb auf jedem der acht Bahngleise alle fünf Minuten ein Zug fahren, "und auf jedem der acht anschließenden Gleise ist eine mittlere Zugfolge von zwei Minuten möglich". Copy-and-paste vom Feinsten!

Die frühere Ortsvorsteherin in der 5.000-Seelen-Gemeinde Herten glaubt entweder selber oder sie spielt es dem Parlament bloß vor, dass durch die Verschiebung im Tiefbahnhof "ein ausreichender Probebetrieb ermöglicht wird, was eine sichere und stabile Inbetriebnahme gewährleistet, dass Ende 2026 nicht nur Teile, sondern voraussichtlich der gesamte Bahnhof und der Bahnknoten in Betrieb gehen" könne. Auch dies hatte, weitgehend wortgleich, DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber im Lenkungskreis referiert. Und dabei ein gehöriges Maß an Chuzpe bewiesen: Denn der einjährige Probebetrieb, in dem die alte Bahn-Infrastruktur mit Kopfbahnhof als Rückfallebene erhalten bleibt, den Huber als große Neuigkeit verkaufte, geradezu als unverhofften Nutzen aus der Verschiebung – genau dieser Probebetrieb über genau diese Zeitspanne war auch schon 2010 als das geplante Vorgehen vor Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs dargestellt worden. Wer damals Heiner Geißlers (CDU) Faktencheck folgte, mag sich erinnern. Auf Kontext-Frage, was denn daran neu sein soll, antwortete Huber: "2010 gab es noch keinen digitalen Knoten."

Nun ist Erinnerung in Bezug auf Stuttgart 21 nicht die größte Tugend der Landes-CDU, und Sabine Hartmann-Müller, die europapolitische Sprecherin ihrer Fraktion, beweist auch beim Blick in die Zukunft eher Wunschdenken als Realitätssinn: Es sei nun wichtig, "auf den letzten Metern dieses Marathonlaufs nicht nachzulassen und das Projekt konsequent zu Ende zu führen".

Kretschmann bleibt die Eröffnungsrede erspart

Von letzten Metern kann gar keine Rede sein. "Es wird noch Jahre dauern", sagt Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) in der Landtagsdebatte, und er kann seine Skepsis gegen die neue Terminierung auch in der Pressekonferenz nach der Lenkungskreissitzung nicht verhehlen: "Ich bleibe bei meinem Spruch: Einstweilen wird der Bahnhof 2026 in Betrieb gehen. Einstweilen." Dabei hätte eine Eröffnung einen ziemlich interessanten Verlauf nehmen können, wenn sie denn wie zuletzt geplant im Herbst 2025 stattfände: Mehrfach hatte Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) eine Generalabrechnung mit dem Projekt angekündigt. Devise: Jetzt rede ich mal, was ich wirklich denke, alles muss raus.

Die Vertagung um ein Jahr erspart Winfried Kretschmann diesen Auftritt, denn zu diesem Zeitpunkt ist er aller Voraussicht nach Pensionist in Laiz. Würde er sich zurückbeamen in seine Zeit als engagierter Projektgegner und die eigenen Fehler ("Der Käs' ist gegessen") nicht aussparen, hätte er mal erklären können, wieso die Kopfbahnhofbefürworter:innen in der 2011 gestarteten grün-roten Landesregierung den Verdrehungen der S-21-Fans und deren extrem auf Unwahrheiten bauenden Kampagne zur Volksabstimmung ("Weiter ärgern oder fertig bauen") nicht genug Widerstand entgegensetzen konnten oder wollten. Und könnte sich so wenigstens verabschieden als Chronist der Absurditäten.

Dass davon noch etliche hinzukommen werden, ist als gesichert anzunehmen. DB-Vorstand Huber legte zuerst im Lenkungskreis hinter verschlossenen Türen detailliert und danach öffentlich in großen Zügen Zeugnis davon ab, was noch alles passieren kann. Die Botschaft, die vermittelt werden soll, ist ganz offensichtlich derart kompliziert, dass er in seinen gedrechselten Formulierungen durcheinander kommt. Irgendwann nutzt der frühere Unternehmensberater bei Ernst & Young Begriffe, die er sicher nicht nutzen wollte im Zusammenhang mit der Verschiebung, und spricht in Bezug auf Ende 2026 von einer "sukzessiven Inbetriebnahme" – nachdem er im Satz davor noch von einer "kompletten Inbetriebnahme" gesprochen hatte. Dabei sollte doch unbedingt der Eindruck erweckt werden, dass zum verkündeten Termin und nach dem monatelangen Testbetrieb zuerst ohne und dann mit Fahrgästen wirklich alles funktioniert. Sogar Stuttgarts OB Frank Nopper (CDU) droht vorsorglich, "sofern das anders sein sollte, nicht nur ungeduldig, sondern auch ungemütlich zu werden". Mitarbeiter:innen im Rathaus können ein Lied davon singen, wie das ist, wenn das Stadtoberhaupt die Lautstärke erhöht. Ob die Bahn so etwas auch beeindruckt, scheint indes fraglich.

Digitalisierung: Geld fehlt, Hersteller wechselt

Weiterhin die zentrale Herausforderung, die die Bahn meistern muss, ist der Einbau der digitalen Sicherungstechnik ETCS, die Umsetzung des "Digitalen Knotens Stuttgart". Intern wird zwischen DB und Bund die Finanzierung wie eine heiße Kartoffel hin- und hergeworfen. Hubers Prahlerei, dass, wenn alles plangemäß losgeht, der Stuttgarter Knoten einmalig in dieser Größe sein werde in Europa – manche sagen: weltweit –, unterstreicht die Komplexität. Und macht zugleich ein wenig Angst angesichts der allen Bahnreisenden bekannten Probleme der DB auch mit weit weniger komplexen Herausforderungen. Hier droht gleich von zwei Seiten Ungemach: Neben der unklaren Finanzierung des „Digitalen Knotens“, ist auch der Pfaffensteigtunnel für die Gäubahn keineswegs in trockenen Tücher. Denn der Bahnvorstand hat die Projekte erst mal gestoppt, nachdem dem Konzern vom Bund deutlich weniger Milliarden zugesagt wurden als erhofft. Die laufende Generalsanierung schluckt einfach zu viel Geld, und die neue Sparliste von Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) tut ein Übrigens. Eine genaue Analyse der Auswirkungen fürs Land steht noch aus. Fest steht aber bereits, dass die Realisierung des Pfaffensteigtunnels, zumal im versprochen Zeitrahmen bis 2032, unsicher ist denn je.

Was die Bahn wann vorhat

Bei der 33. Lenkungskreissitzung am 11. Juni stellte die DB ihren Zeitplan für die S-21-Inbetriebnahme vor: Im Dezember 2026 in Betrieb gehen sollen der neue Hauptbahnhof, der Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, beide Röhren des Cannstatter Fernbahntunnels, die Kleine und die Große Wendlinger Kurve sowie die ersten Bausteine des Digitalen Knotens Stuttgart und schon Mitte 2026 der Abstellbahnhof in Untertürkheim. Im September 2026 soll zudem die S-Bahn-Stammstrecke mit digitaler Technik ausgestattet sein.

Bereits im Mai 2026 soll die Gäubahn vom Hauptbahnhof gekappt werden, denn ab dann soll der Gäubahndamm zurückgebaut werden – er steht nach Darstellung der DB der neuen S-Bahn-Führung im Weg. Also müssen Gäubahn-Reisende ab Mai 2026 in Stuttgart-Vaihingen ein- oder aussteigen. Laut einer Studie der DB von 2018 hätte eine Umplanung, die der S-Bahn nicht im Weg wäre, eingleisig nur 1,5 Millionen, zweigleisig 2,8 Millionen Euro gekostet. Außer dem grün geführten Verkehrsministerium hegte aber keiner der Projektpartner Sympathie für diese unkomplizierte Lösung. Spannend könnte dies vor dem Hintergrund der laufenden Klage der Deutschen Umwelthilfe gegen die Gäubahnkappung werden. Zur Frage, ob die DB im Falle eines Klageerfolgs einen Plan B habe, sagte Bahn-Vorstand Berthold Huber nach der Lenkungskreissitzung, er "sehe keine Veranlassung, einen Plan B aus dem Hut zu zaubern."  (os)

Für einen weiteren Verzugsgrund kann die DB ausnahmsweise nichts, dennoch passt die Geschichte ins schiefe Bild. Ursprünglich war der französische Konzern Thales zuständig, der sich selber als Anbieter "fortschrittlicher, kundenspezifischer und schlüsselfertiger Lösungen des Fern- und Nahverkehrs" rühmt, ganz nebenbei aber auch als zehntgrößter Rüstungsproduzent der Welt firmiert. Die Transportsparte des Mutterkonzerns wurde Ende 2023 an das japanische Unternehmen Hitachi verkauft, und das wiederum steht ebenfalls für so manches. Zum bunten Portfolio gehört, wie von der "New York Times" in einer wissenschaftlichen Testreihe herausgefunden, auch der weltbeste Vibrator.

Für Stuttgart 21 gilt dagegen das Prinzip Hoffnung. Hitachi betrete hier "absolutes Neuland", erinnert der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann. Da müsse man immer damit rechnen, "dass was schiefgehen kann". Huber spricht mehrfach von Kleinigkeiten, die Körpersprache samt den zahlreichen Verlegenheitsgesten erinnert dabei allerdings an Philipp Lahm, wenn der als Kapitän der deutschen Fußballnationalmannschaft mal wieder erklären musste, warum ein Spiel nicht gewonnen wurde. Gar nicht verdeutlichen kann der DB-Vorstand, wie eigentlich die Fahrgäste in den Tiefbahnhof kommen werden, wenn der im Laufe des Jahres 2026 noch im Testbetrieb ist, wenn aber zugleich schon der allgemeine Fahrplan gilt. Die Zuwege sollten so schnell wie möglich deutlich unkomplizierter werden als heute, sagt er und weiß für die Gegenwart immerhin, dass der Kundschaft "viel zugemutet wird".

Brandschutz? Spielt kaum eine Rolle

Nicht nur, was die Erreichbarkeit der Bahnsteige anbelangt. Sogar das Thema Brandschutz wird weiterhin kleingeredet. Für das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 bleibt er die "entscheidende Hürde für eine Inbetriebnahme (…) in der wohl weltweit einmalig dichten unterirdischen Tunnelspinne von hundert Kilometer Länge im Endausbau". Allerdings dürften sich die zuständigen Gerichte "nicht länger vor der inhaltlichen Klärung der Brandschutzfrage in der Sache drücken". In dieser Sache hatten kürzlich das Aktionsbündnis, die Gruppe "Ingenieure 22" und der Physiker Christoph Engelhardt vom Portal "Wikireal.org" In zwei offenen Briefen die DB und das Eisenbahnbundesamt (Eba) zu einem "professionellen Faktencheck" zur Sicherheit der S-21-Tunnel sowie zu einen sofortigen Baustopp aufgefordert. Das sehr allgemeine Antwortschreiben des Eba überzeugte die Projektkritiker dabei nicht, keine Schlüsselfrage sei entkräftet worden.

Digitalisierung, Pfaffensteigtunnel: Irritationen

Weiterhin unklar ist die Finanzierung des Pfaffensteigtunnels für die Gäubahn und des Digitalen Knotens Stuttgart, also der Ausstattung von Stuttgart 21 und Teilen des S-Bahnnetzes mit der digitalen Sicherungs- und Leittechnik ETCS. Im Februar hatte der Bahnvorstand das Digitalprojekt per Gremienvorbehalt vorläufig gestoppt, laut einem Bericht des "Spiegel" sei auch eine komplette Streichung in der Diskussion. Ein Grund dürfte sein, dass die Bahn vom Bund weit weniger Geld für ihre Baumaßnahmen erhält als erhofft und den Großteil davon für die Generalsanierung des Schienennetzes braucht. Als Reaktion darauf schrieb der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) im Mai einen Brandbrief an DB und Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP), in dem er vom "Risiko des vollständigen Scheiterns" des Projekts schrieb. Um Druck gegenüber der Bahn zu machen, beschlossen die S-21-Projektpartner (Land, Stadt, Region und Flughafen Stuttgart) zur Lenkungskreissitzung am 11. Juni eine Resolution, in der sie vom Bund "angesichts der aktuellen Irritationen" eine Klarstellung verlangen und die Bahn zur Realisierung beider Projektteile auffordern. Die Bahn wiederum informierte ihre Projektpartner, dass zu den beiden Projekten "Gespräche mit dem Bund laufen", betonte aber auch: "Eine abschließende Entscheidung zum Zeitpunkt der Realisierung beider Projekte kann erst mit der Aufstellung der Bundeshaushalte für 2025 und 2026 getroffen werden."  (os)

Die Projektpartner:innen, sogar skeptische wie Minister Hermann, beschrieben die Problemlage allerdings um einiges entspannter. Natürlich müsse das Entfluchtungs- und Entrauchungskonzept am Ende nochmal getestet werden, ob die planerisch vorgegebene Wirksamkeit auch zu schaffen sei, "aber davon ist Stand heute auszugehen". Er habe immer zu den Kritikern des Projektes gehört, sagt der Grüne. Aber: "Was mir schon auf den Zeiger geht", sei die ewige Wiederholung von immer denselben Behauptungen, ohne dass die Kritiker die Fortschritte oder Informationen im Detail zur Kenntnis nähmen. Was angesichts stets eher dürftiger und vager Detailinformationen von Bahn und Eba eine diskussionswürdige Deutung ist.

Die Fans haben's da viel besser, müssen sich mit solchen derartigen Kleinigkeiten gar nicht erst befassen und halten fest an ihrem Weltbild. Der Leonberger FDP-Landtagsabgeordnete Hans Dieter Scheerer ist zwar räumlich näher dran am Projekt als seine CDU-Kollegin aus Südbaden, was den Durchblick aber keineswegs schärft. Er kritisiert die "Obenbleiber" im Glauben, dass die Kritik an der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs dank Digitalisierung mit ETCS endgültig vom Tisch ist. Eine unter S-21-Bejublern weitverbreitete Heilserwartung, die sich übrigens mit den realen Erfahrungen des ETCS-Pioniers Schweiz nicht fundieren lässt – denn so sinnvoll das System für die Sicherheit sein mag, nennenswerte Kapazitätsgewinne konnten bislang nicht beobachtet werden.

In der Sache hatte die FDP-Fraktion ohnehin wenig beizutragen in der Landtagsdebatte nach der Lenkungskreissitzung, außer vielleicht diesen einen Satz Scheerers: "Ich möchte daran erinnern, dass, wenn es nach den Grünen gegangen wäre, es gar kein Stuttgart 21 gäbe." Stimmt. Stuttgart hätte seine Platanen noch, seinen früher in der Regel prima arbeitenden Kopfbahnhof, nicht dieses jahrelange Verkehrschaos und dafür weniger Spaltung in der Bevölkerung. Ob Scheerer den Satz irgendwann wiederholt, wenn die Kosten noch weiter steigen und der Dezember 2026 ebenso wie die tollen Verheißungen von der Kapazität der unterirdischen Bahnstation dann doch wieder nicht zu halten sind? Vor allem, wenn die Gäubahn gekappt und die Aufregung gerade in seinem Wahlkreis sicher keine kleine sein wird.

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1 Kommentar verfügbar

  • Bee Schaf
    vor 1 Woche
    Antworten
    Warum Kretschmann damals nicht energischer gegen das Projekt vorging? Warum wohl... er wollte an die Macht, so einfach ist das. Nicht vergessen: die SPD (erinnert sich jemand noch an Herrn Schmiedel?) stand damals in Treue fest zu dem Projekt. Worst case für die Grünen wäre gewesen, wenn es eine…
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