Stuttgart-21-Lenkungskreis

Die Geschichte, um die Nopper seine wenig erkenntnisfördernde Analogie bastelt, ist allerdings alles andere als trivial: Es gibt offenbar riesige Schwierigkeiten dabei, den erst vor einigen Jahren so getauften "Bahnknoten Stuttgart", also die neue Stuttgart-21-Infrastruktur plus das bestehende S-Bahn-Netz, zu digitalisieren. Womit vor allem die Ausrüstung mit dem digitalen Zugbeeinflussungssystem ETCS gemeint ist, das bisherige Signal- und Zugleitsysteme überflüssig machen soll. Das sei bei allen noch ausstehenden Arbeiten für das Projekt "die größte Herausforderung", so Huber, oder der "eigentliche Engpass", wie es Hermann nennt. Und anfügt: "Wenn es hier nicht gelingt, rechtzeitig fertig zu werden, wird man auch nicht in zwei Jahren eröffnen können."

Problem: Der Lieferant ist in einer "Zwischenphase"

Schon mehrmals wurde der Termin für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 verschoben. Plante die DB bei Baustart 2010 noch mit dem Jahr 2019, so soll die Eröffnung nach aktueller Planung im Dezember 2025 erfolgen. Wobei schon jetzt klar ist, dass manche Projektabschnitte später fertig werden: der Flughafenbahnhof für die Neubaustrecke von Ulm etwa nach neuestem Stand erst 2026 – zwischenzeitlich hieß es sogar 2027 –, und mit dem Gäubahnanschluss über den erst noch zu bauenden Pfaffensteigtunnel wird wohl erst in den 2030ern zu rechnen sein. Doch selbst diese eingeschränkte Inbetriebnahme wackelt nun gewaltig, auch wenn Hermann sagt, dass es "zwar eng, aber möglich" sei, und Huber weiterhin mit Ende 2025 planen will.

In einem halben Jahr werden wir schlauer sein: Wenn es zu einer Verschiebung des Eröffnungstermins kommen sollte, müsse die Entscheidung dafür "mindestens 18 Monate vorher getroffen sein", sagt Hermann. Also spätestens im Juni 2024.

Für die Schwierigkeiten bei der Digitalisierung gibt es gleich eine Reihe von Gründen. Der wichtigste: Für die ETCS-Ausrüstung ist der Geschäftsbereich Ground Transportation Systems (GTS) des französischen Großkonzerns Thales zuständig – und Thales GTS soll von der Eisenbahnsparte des japanischen Großkonzerns Hitachi übernommen werden. Der Lieferant befinde sich in einer "Zwischenphase", sagt Huber, das sei momentan das größte Problem. Der Übernahmeprozess ist noch im Gange, auch wenn Hitachi Rail seit Ende Oktober mit der Zustimmung der EU-Kommission alle erforderlichen behördlichen Genehmigungen für eine Fusion beisammenhat.

Dazu kommen Sorgen über die Unterstützung durch den Bund – der habe noch nicht genügend Geld zur Verfügung gestellt, klagt Hermann. Die von der Bundesregierung zugesagten 340 Millionen Euro für die digitale Aus- und Nachrüstung der Fahrzeuge, so der Minister, seien momentan "noch nicht geklärt, der Betrag ist auch in den aktuellen Haushaltsberatungen nicht abgebildet". Das müsse nun dringend nachgeholt werden, denn schließlich solle das Projekt ja "Start der digitalen Schiene Deutschland sein" – und dieser Plan sei nun extrem gefährdet. Hier geht es auch um Gelder aus dem Klimatransformationsfonds der Bundesregierung, dem durch das kürzliche Urteil des Bundesverfassungsgerichts nun 60 Milliarden eingeplante Euro fehlen.

Rückfallebene? Ach nö

Selbst wenn es mit der digitalen Ausrüstung fristgerecht klappt, könnte Ungemach drohen. Denn in Deutschland wurden zwar bislang einige Hochgeschwindigkeitsstrecken wie die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm oder die Strecke Nürnberg-Erfurt mit ETCS ausgestattet (mit jeweils beträchtlichen Anfangspannen), noch nie aber eine so komplexe Bahn-Infrastruktur wie der geplante Stuttgarter Knoten. Und es ist keine Rückfallebene geplant, keine zumindest übergangsweise doppelte Ausstattung mit ETCS und konventioneller Leittechnik, also keine Absicherung, falls das neue System mal Schwierigkeiten macht.

Um wie viel, das kann – oder will – keiner der Anwesenden sagen. Aber sehr lange warten müssen Ungeduldige nicht: Sechs Tage vor Weihnachten ist Bescherung, am 18. Dezember bei der Aufsichtsratssitzung der Bahn sollen die neuen Zahlen bekannt gegeben werden.

Momentan liegt der "Gesamtwertumfang" (GWU) des Projekts noch bei 9,15 Milliarden Euro, plus einem zusätzlichen Risikopuffer von 640 Millionen Euro, dessen Inanspruchnahme vor Kurzem bestätigt wurde. Insgesamt liegt der Finanzierungsrahmen also schon nach heutigem Stand bei rund 9,8 Milliarden Euro – was bereits das im Finanzierungsvertrag von 2009 geregelte Maximum von 4,5 Milliarden mehr als verdoppelt. Es gehört also nicht viel Phantasie dazu, sich Gesamtkosten von auf jeden Fall mehr als 10 Milliarden auszumalen. Und zugleich ist anzunehmen, dass die DB die Kosten nicht gleich auf die 11,76 Milliarden Euro hochschrauben wird, die in der seit Mai 2023 verhandelten Mehrkostenklage der Bahn von dieser als "abstraktes Kostensteigerungsrisiko" festgelegt wurden. (Was damit gemeint ist, steht hier.)

Die Mitte läge also ziemlich genau bei 10,8 Milliarden Euro. Schaunmermal.