"Wir hätten das stoppen können"

Entsprechend ernste Gesichter am 14. März bei der Pressekonferenz nach der Sitzung der Landesregierung. Ganz ohne Scheu gibt Verkehrsminister Hermann bekannt, dass er die Streckenstilllegungen hätte stoppen können. Der Preis allerdings war ihm zu hoch, denn wäre er zur Bundesnetzagentur gegangen, um die Kurzfristigkeit der Ankündigungen anzuzeigen, "hätten die Arbeiten verschoben werden müssen". Und damit auch der vorerst letzte ins Auge gefasste Eröffnungstermin für den Tiefbahnhof im Dezember 2025. Aber "die Verantwortung wollten wir nicht übernehmen". Also trägt die Landesregierung das Chaos mit, dessen Auswirkungen als so gravierend eingeschätzt werden, dass Hermann die Straßenbauverwaltung angewiesen hat, alle Baustellen offenzulegen, die Ersatzverkehre behindern könnten. "Wir sind nicht bockig, sondern wir helfen", sagt Hermann. Die Verantwortung, vor allem die finanzielle, liege aber allein bei der Bahn.

Nun ist ein Jour Fixe eingerichtet, bei dem die Bahn regelmäßig informieren muss. Warum dies nicht bereits in all den Lenkungskreissitzungen seit November 2018 geschehen ist, bleibt die Frage. Ein Dutzend Mal haben sich die Projektträger:innen seither mit dem Gang der Dinge befasst. Doch ETCS war in den obligatorischen Hochglanz-Präsentationen zum Projektstand entweder nur eine Randnotiz gewidmet, oder die DB hat faktenarme Versprechen abgegeben. Dabei ist die Problematik alles andere als neu und das System noch viel älter. Schon vor einem Vierteljahrhundert starteten in der Schweiz erste Tests mit ETCS. Man habe Pionierarbeit für Europa geleistet, heißt es in einer schweizer Analyse des Ist-Zustands aus dem Vorjahr. Seit 2018 sei das Normalspurnetz größtenteils mit ETCS ausgerüstet.

Die Schweiz brauchte 20 Jahre zum Umrüsten

"In mehr als 20 Jahren und ohne beeinträchtigende Streckensperrungen wurde umgerüstet", weiß Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21. Hierzulande werde dagegen versucht, das hochkomplexe und in der Fachwelt umstrittene elektronische Zugsteuerungssystem ETCS überhastet zu implementieren. Tatsächlich haben die Nachbarn viele negative Erfahrungen gemacht, vor allem rund um die erhofften Kapazitätssteigerungen. Auch in der Österreichischen Bundesbahn, die einen Ausbauplan bis 2038 vorgelegt hat, wird unter Verantwortlichen über Konsequenzen diskutiert. Das Mehr an Sicherheit ist anerkannt, die Kapazitätssteigerungen sind es nicht, jedenfalls nicht im erhofften Ausmaß von zehn oder 15 Prozent. Sogar von Kapazitätsverlusten von bis zu 14 Prozent, teils noch mehr, sprechen schweizer Lokführer (Kontext berichtete).

Das nährt gewisse Zweifel an den 20 Prozent Zuwachs, die der damalige Bahnvorstand Ronald Pofalla im Sommer 2020 vollmundig "allein für die S-Bahn-Stammstrecke" versprochen hat. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025, hieß es damals, sollten die Züge des Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehrs rund um den Knoten Stuttgart im mit digitaler Technik ausgerüsteten Netz unterwegs sein.

André Reichel, Grünen-Fraktionschef im Regionalparlament des Verbands Region Stuttgart, glaubte solchen Verheißungen noch nie und jetzt erst recht nicht. Allerdings vermisst er wirksame Hebel, die Verantwortlichen zu mehr Transparenz und Offenheit zu zwingen. Denn die S-21-Fans, allen voran jene in der CDU, wollen auch heute noch die trübe Realität nicht wahrhaben. Stuttgart 21 werde immerzu schöngeredet, klagt der Sozialwissenschaftler Reichel. Es fehle an der Bereitschaft, Schwierigkeiten überhaupt wahrzunehmen und zu deren Lösung beizutragen.

Nopper freut sich, Kretschmann gibt den Stoiker

Einer der Verweigerer, der sich bisher ersparte, das Milliardenprojekt in seiner Komplexität und vor allem mit Blick auf die Gefahren für die Stadt zu durchdringen, sitzt im Stuttgarter Rathaus: Oberbürgermeister Frank Nopper (CDU) bezeichnet sich noch immer und trotz allem als "fasziniert" von der "Jahrhundertchance auf 150 Fußballfeldern", von den enormen Verbesserungen im Schienenverkehr und den verkürzten Fahrzeiten.