Klage zu Stuttgart-21-Mehrkosten

Die 11,776 Milliarden Euro waren schon die Modifikation der Modifikation. Zu Beginn des Verhandlungstags hatte Bahn-Anwalt Quack noch 11,326 Milliarden genannt. Eine Zahl, die weder Kern noch die Anwälte vom Land und den anderen Projektpartnern nachvollziehen konnten, und die zu erklären wir unseren Leserinnen und Lesern ersparen wollen.

Das Problem wurde gelöst. Die 11,776 Milliarden sind nun das Ergebnis einer "Kaskadenfortschreibung", wie es Quack nennt. Wie bitte? Mit "Kaskade" gemeint ist ein Finanzierungsschritt von 1,45 Milliarden Euro. Was genau dem Betrag entspricht, der im S-21-Finanzierungsvertrag von 2009 schon als einmaliger Risikopuffer festgelegt war, und zu dem die Kostenaufteilung genau geregelt ist: Wird der komplette Puffer gebraucht, zahlt die Bahn 510 Millionen, das Land, die Stadt und der Flughafen 940 Millionen – wovon der Flughafen, der aber von Land und Stadt getragen wird, 119,4 Millionen übernehmen soll.

Auf die ursprünglich geplanten maximal 4,526 Milliarden Euro Projektkosten will die Bahn nun fünf weitere Kaskaden draufpacken, also fünfmal 1,45 Milliarden gleich 7,25 Milliarden, was in der Summe dann 11,776 ergibt. Die Kostenanteile der Projektpartner Land und Stadt sollen laut Bahn-Antrag entsprechend der Anteile im ursprünglichen Risikopuffer fortgeschrieben werden und lägen bei voller Ausschöpfung der fünf Kaskaden dann bei 4,7 Milliarden Euro – oder auch anteilig niedriger, sollte dieses "abstrakte Kostensteigerungsrisiko" doch nicht ganz Realität werden. Sollte.

Nach der Klage ist vor der Klage

Aber bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Selbst wenn das Verwaltungsgericht der Klage der Bahn stattgeben würde. Denn Richter Kern betont mehrmals an diesem Verhandlungstag, dass seine Kammer kein Grundsatzurteil fällen werde. "Wir entscheiden nur, ob die Klägerin (die DB, d. Red.) einen Anpassungsanspruch hat", sagt Kern. Was heißt, das Gericht entscheidet nur, ob die Bahn einen Anspruch hat, vom Land an die Mehrkosten angepasste Zahlungen zu verlangen. Es entscheidet nicht, welche konkreten Zahlungen die Projektpartner tatsächlich an die Bahn zu leisten haben.

Das entscheidende Gremium hierfür sei der S-21-Lenkungskreis. "Wenn wir dieser Klage stattgeben, bekommt die Klägerin keinen einzigen Cent, wenn die Kosten nicht durch den Lenkungskreis freigegeben sind", betont Kern. Bis heute gäbe es von der DB keinen Freigabeantrag für die Mehrkosten im Lenkungskreis. Und wenn auch nach stattgegebener Klage im Lenkungskreis die Bahn eine Mehrkostenübernahme fordere und keine Partei die übernehmen wolle, dann, sagt Kern zu Quack, "müssen Sie erneut klagen, auf Kostenübernahme". Die Anwaltskanzleien von Bahn und Beklagten dürften sich demnach mittelfristig keine Zukunftssorgen machen.

Verjährung läuft ab wann? Richter legt sich nicht fest

Ein eher kurzer Weg wäre es indes, wenn die Klage der Bahn schon verjährt wäre. Darum geht es auch am zweiten Verhandlungstag, denn das Land ist der Meinung, dies sei der Fall. Drei Jahre beträgt die Verjährungsfrist, gerechnet vom Ende des Jahres, in dem man den verjährenden Anlass ansetzt. Doch Bahn und Land sind komplett uneins über den Beginn der Frist. Die Bahn setzt ihn erst nach dem Scheitern der Sprechklauselgespräche 2015 an. Vom 31. Dezember 2015 an gerechnet, wäre ihr Anspruch also erst am 31. Dezember 2018 verjährt – und im Dezember 2016 hatte sie die Klage eingereicht.

Die nicht enden wollenden Kontroversen über Auslegungsfragen machen die gravierenden Mängel des Finanzierungsvertrags von 2009 immer deutlicher. Offenbar ein Schönwetterdokument, in weiten Teilen kaum angemessen für die Rechtsfragen eines milliardenschweren Großprojekts. Kern kritisiert auch heftig, dass das Gericht viel zu wenige Unterlagen aus der Phase der Vertragsverhandlungen von der Bahn zur Verfügung gestellt bekommen habe. "Wir haben nur die Vertragsentwürfe, die hin- und hergeschickt wurden, wir haben keine Vermerke zu den Verhandlungen", sagt er. "Es ist ein Stochern im Nebel."

Für die kommende Sitzung kündigt Kern schon mal an, sich die Historie noch einmal genauer anzuschauen: wie die Anbahnung des Finanzierungsvertrags 2009 lief, und auch der Weg zum sogenannten Memorandum of Understanding 2007, das eine Art Vorstufe zum Vertrag war.

Am Ende kündigt Kern an, nach der nächsten Verhandlung eine Gesamtschau zu machen, "und es kann sein, dass es nach der übernächsten Sitzung schon ein Urteil gibt". Was, wie schon mehrfach betont, nur ein Zwischenschritt vor dem Gang durch weitere Instanzen sei. "Eine rechtskräftige Entscheidung haben Sie vielleicht in fünf Jahren", sagt Kern, um dann noch leicht zurückzurudern: "Oder in drei."
 

Der dritte Verhandlungstermin der Bahn-Klage ist am Montag, dem 18. September ab 10.30 Uhr im Verwaltungsgericht Stuttgart.