Gutachten zu S 21 und Gäubahn

Langjährige Stuttgart-21-Kritiker mögen da nur mit der Schulter zucken: Haben wir schon vor Ewigkeiten gesagt. Und Gerd Hickmann, Abteilungsleiter "Öffentlicher Verkehr" im grüngeführten Landesverkehrsministerium, bestätigt dies in seiner Antwort auf die Kritik der Besucherin: "Stuttgart 21 ist natürlich, das sage ich als Gegner-Veteran, kein verkehrspolitisches Projekt, sondern zu guten Teilen ein Immobilien- und städtebauliches Projekt – für zehn Milliarden Euro, die es am Ende kosten wird." Aber zugleich zeigt dieser kurze Wutausbruch auch, wie wenig die Argumente der S-21-Gegner 2011 in weiten Teilen des Landes verfingen – und was für ein böses Erwachen es nun nach sich zieht, eben nicht allein in Bezug auf Projektkosten und -dauer.

Der Gegensatz und die Konflikte zwischen dem städtebaulichen und verkehrspolitischen Teil des Projekts zeigen sich momentan besonders deutlich bei der Gäubahn. Um die dreht sich auch die Veranstaltung am vergangenen Freitag im Stuttgarter Planetarium, zu der die grüne Gemeinderatsfraktion in Stuttgart eingeladen hat. Auch wenn die Gäubahn, jene Bahnstrecke, die Stuttgart via Böblingen, Horb, Rottweil und Singen mit der Bodenseeregion und der Schweiz, Endpunkt Zürich, verbindet, gar nicht auftaucht im Titel: "Knoten S 21 – jetzt die Weichen stellen für eine echte Verkehrswende".

Unterbrechung: zwischen sechs und 15 Jahre

Den latenten Konflikt virulent und zu einem hitzigen gemacht hat dabei, als im Jahr 2019 klar wurde, dass die Gäubahn im Zuge der S-21-Bauarbeiten für mindestens drei Jahre vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgekoppelt sein werde und nicht nur maximal sechs Monate, wie die Bahn ursprünglich versprochen hatte (Kontext berichtete).

Zu Beginn verweist er auf ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichts von 2018: Die Stuttgarter Netz AG, die mehrere private Eisenbahnunternehmen vertrat, hatte gegen die Stilllegung der oberirdischen Gleisabschnitte nach Inbetriebnahme von S 21 geklagt. Sie unterlag aber schon 2016 (Kontext berichtete) und auch in der Revision. Das Gericht habe damals geurteilt, es bedürfe keines Stilllegungsverfahrens, da die abgebaute Infrastruktur "ja quasi eins zu eins und in einer nahezu lückenlosen Übergangsphase" ersetzt werde. Aber dieses Urteil, sagt Kramer, sei "insoweit obsolet, als es nicht auf die neue Rechtslage passt". Die neue Konstellation beinhalte eben keinen lückenlosen Übergang, sondern eine mehrjährige Abbindung und eine möglicherweise nicht nur geringfügige Kapazitätsreduktion auf der gesamten Gäubahnstrecke.

Die Folge: In der jetzigen Situation brauche es eisenbahnrechtlich ein Stilllegungsverfahren, wolle man den Betrieb auf der Panoramabahn-Trasse einstellen. Und im Zuge eines solchen Verfahrens müsse der Streckenabschnitt auch anderen Bahnanbietern angeboten werden. Selbst nach einer Stilllegung dürfte die Stadt ihn nicht einfach bebauen oder sonstwie nutzen, er müsste erst in einem weiteren Verfahren von Bahnbetriebszwecken freigestellt werden. In jedem Fall aber sei eine jahrelange Unterbrechung der Gäubahn nicht von der Planfeststellung für S 21 gedeckt, diese müsse an die heutige Situation angepasst werden.

Ohne Stilllegungsverfahren geht nichts

Ohne Stilllegungsverfahren keine Stilllegung – das sagt nicht nur ein einzelner Jurist, sondern mehrere in kurzer Folge bekannt gewordene Gutachten. Bereits ein noch unter OB Fritz Kuhn von der Stadt in Auftrag gegebenes Gutachten des Berliner Rechtsanwalts Stefan Rude (hier zum Download) argumentiert ähnlich. Fertiggestellt war es schon im November 2020 – dass es erst vor Kurzem öffentlich wurde, sorgte für einigen Unmut.

Zu dem Schluss, dass die Bahn die Panoramabahn nicht einfach abhängen dürfe, sondern eine Stilllegung der Strecke beantragen müsse, wenn sie sie nicht mehr nutzen will, kommt auch der Rechtsprofessor Georg Hermes von der Goethe-Universität Frankfurt am Main in einem Gutachten, das von sieben großen Kreisstädten entlang der Gäubahn in Auftrag gegeben wurde. Und um den Studienreigen komplett zu machen, auch wenn es um nicht das exakt gleiche Thema geht: Die Deutsche Bahn selbst ließ 2018 klären, ob es technisch und finanziell machbar sei, die Gäubahnzüge weiter über die alte Trasse in einen zurückgebauten Kopfbahnhof fahren zu lassen, ehe eine neue Gäubahnführung auf den Fildern fertig sei. Ergebnis: geht und würde je nach Ausführung zwischen 1,5 und 2,8 Millionen Euro kosten. Öffentlich gemacht hatte die Bahn diese Studie nicht, auf Kontext-Anfrage hatte aber schon 2019 das Landesverkehrsministerium betont, eine solche Lösung sei machbar und wohl nicht sonderlich teuer.

Verzahnung vieler Probleme

Nicht weniger vertrackt macht die ganze Chose, dass bei der Gäubahn und S 21 mehrere Probleme aufeinandertreffen, verkehrstechnische und politische. Denn selbst wenn eine gute Interimslösung für die Gäubahn gefunden würde, bliebe ein anderes Problem: Die Panoramabahn-Trasse wird auch dann noch gebraucht, wenn die neue Alternativ-Strecke dereinst fertig sein sollte – für das Notfallkonzept der S-Bahn, als Ausweichstrecke. Laut Landesverkehrsministerium ist das an rund 100 Tagen im Jahr der Fall.

Auch das ist alles andere als ein neues, plötzlich aufgetauchtes Problem. Schon 2010 in seinem sogenannten "Schlichterspruch" hatte Heiner Geißler den Fortbestand der Panoramabahn angemahnt. Es dauerte dann bis 2017, bis der Stuttgarter Gemeinderat dem folgte und den Erhalt der Strecke beschloss – allerdings sollte sie nicht mehr bis zum Hauptbahnhof führen, sondern an jenem noch zu bauenden "Nordhalt" enden. Die dann nicht mehr genutzte Schleife der Strecke bis zum Hauptbahnhof soll, unter anderem als Teil des Rosensteinviertels, nach dem Willen der Stadt zur Wohnbebauung genutzt werden.

Die ganze Strecke erhalten wollen dagegen mehrere Umwelt- und Verkehrsverbände sowie Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Um den Wohnbauplänen der Stadt entgegenzukommen, lancierte Hermann 2019 die Idee eines unterirdischen Ergänzungsbahnhofs, der es 2021 sogar in den grünschwarzen Koalitionsvertrag schaffte – aber die Landeshauptstadt will das trotzdem nicht, weil sie auch bei dieser Variante ihre Bebauungspläne gefährdet sieht.

An dieser Stelle offenbart sich auch ein innergrüner Konflikt: Während das Land mit Minister Hermann und auch die Grünen-Fraktion in der Regionalversammlung der Region Stuttgart sich klar für einen Vollerhalt der Panoramabahnstrecke aussprechen, will der grüne Stuttgarter Baubürgermeister Peter Pätzold, unisono mit OB Frank Nopper (CDU), dies auf gar keinen Fall, sondern höchstens den Nordhalt. Und die grüne Fraktion im Stuttgarter Gemeinderat wirkt etwas lavierend, einerseits auch eher für Vollerhalt und Ergänzungsstation, aber wenn es nicht anders gehe, scheint auch der Nordhalt noch hinnehmbar. Deren Vorsitzende Petra Rühle äußerte sich im Planetarium allerdings recht klar: Eine Stilllegung der Panoramabahn sei nicht akzeptabel, die Strecke brauche "eine sinnvolle Anbindung an die Innenstadt, darf nicht obsolet werden", und dauerhafte Verbesserungen gebe es nur durch eine Ergänzungsstation.