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Gutachten zu S 21 und Gäubahn

Stilllegen verboten

Gutachten zu S 21 und Gäubahn: Stilllegen verboten
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Wird die Gäubahn jahrelang vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgehängt und die Panoramatrasse endgültig stillgelegt? Die aktuellen Stuttgart-21-Planungen sehen das vor. Doch gleich drei unabhängig voneinander entstandene Rechtsgutachten sagen: So einfach ist das nicht.

Nachdem sie schon eine Weile unruhig auf ihrem Stuhl hin und her gerutscht ist, platzt der jungen Frau am Ende der Veranstaltung im Stuttgarter Planetarium der Kragen: Sie sei nur noch enttäuscht, sagt sie. 2011 habe sie bei der Volksabstimmung zu Stuttgart 21 "ganz offen" für das Projekt gestimmt, gegen den Ausstieg des Landes aus der Finanzierung. Sie habe in dieser Zeit auf dem Land gewohnt, habe sich informiert über das Projekt, die von den S-21-Befürwortern versprochenen Vorteile hätten sie damals überzeugt, die bessere Anbindung der verschiedenen Regionen des Landes an die Landeshauptstadt. Doch jetzt habe sie "das Gefühl, dass Stuttgart 21 nur ein Stadtprojekt ist", dass nicht daran gedacht werde, dass Bürger:innen, die nicht in der Stadt, sondern auf dem Land wohnen, möglichst direkt nach Stuttgart fahren "und nicht fünfmal umsteigen wollen".

Langjährige Stuttgart-21-Kritiker mögen da nur mit der Schulter zucken: Haben wir schon vor Ewigkeiten gesagt. Und Gerd Hickmann, Abteilungsleiter "Öffentlicher Verkehr" im grüngeführten Landesverkehrsministerium, bestätigt dies in seiner Antwort auf die Kritik der Besucherin: "Stuttgart 21 ist natürlich, das sage ich als Gegner-Veteran, kein verkehrspolitisches Projekt, sondern zu guten Teilen ein Immobilien- und städtebauliches Projekt – für zehn Milliarden Euro, die es am Ende kosten wird." Aber zugleich zeigt dieser kurze Wutausbruch auch, wie wenig die Argumente der S-21-Gegner 2011 in weiten Teilen des Landes verfingen – und was für ein böses Erwachen es nun nach sich zieht, eben nicht allein in Bezug auf Projektkosten und -dauer.

Der Gegensatz und die Konflikte zwischen dem städtebaulichen und verkehrspolitischen Teil des Projekts zeigen sich momentan besonders deutlich bei der Gäubahn. Um die dreht sich auch die Veranstaltung am vergangenen Freitag im Stuttgarter Planetarium, zu der die grüne Gemeinderatsfraktion in Stuttgart eingeladen hat. Auch wenn die Gäubahn, jene Bahnstrecke, die Stuttgart via Böblingen, Horb, Rottweil und Singen mit der Bodenseeregion und der Schweiz, Endpunkt Zürich, verbindet, gar nicht auftaucht im Titel: "Knoten S 21 – jetzt die Weichen stellen für eine echte Verkehrswende".

Unterbrechung: zwischen sechs und 15 Jahre

Den latenten Konflikt virulent und zu einem hitzigen gemacht hat dabei, als im Jahr 2019 klar wurde, dass die Gäubahn im Zuge der S-21-Bauarbeiten für mindestens drei Jahre vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgekoppelt sein werde und nicht nur maximal sechs Monate, wie die Bahn ursprünglich versprochen hatte (Kontext berichtete).

Konkret geht es dabei um den "Panoramabahn" genannten Abschnitt zwischen Stuttgart-Vaihingen und Hauptbahnhof. Mittlerweile sind es noch ein paar Jahre mehr, Optimisten nennen sechs, weniger Optimistische wie Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) gehen eher von zehn bis 15 Jahren aus. Denn seit 2020 wird als Alternative zur bisherigen S-21-Gäubahnplanung die Idee eines Gäubahntunnels verfolgt, der mittlerweile Pfaffensteigtunnel genannt wird (Kontext berichtete mehrfach, unter anderem hier und hier).

Und jetzt wird es erst interessant: Während der Zeit dieser Abkopplung sollen, so die DB-Pläne, Fahrgäste aus Richtung Singen und Zürich, die nach Stuttgart wollen, in Stuttgart-Vaihingen aus- und dort in eine S-Bahn oder Stadtbahn umsteigen. Sei alles kapazitätstechnisch machbar, versichert die Bahn. Die Stadt Stuttgart favorisiert dagegen einen noch zu bauenden "Nordhalt" nahe des bestehenden Nordbahnhofs als neuen Endpunkt der Strecke – keinen Vollerhalt der Panoramabahn, weil sie auf dem letzten Stück der Strecke Richtung Hauptbahnhof Wohnungen bauen will. Der Nordhalt mag näher am Hauptbahnhof liegen und ein paar Verbindungsoptionen mehr haben – aber auch hier bedeutet der nötige Umstieg eine Verschlechterung der Anbindung. Deshalb hat sich in den vergangenen Jahren auch immer mehr Kritik aus den Anrainer-Gemeinden der Gäubahn artikuliert, sogar aus der Schweiz kommen Beschwerden. Was die Deutsche Bahn bislang nicht anficht. Sie will die Panoramabahn nach der Abkopplung nicht einmal abschnittsweise in Betrieb halten, schließlich werde sie wegen der zu bauenden Alternativstrecke (Pfaffensteigtunnel) nicht mehr gebraucht. An einem Nordhalt hat die Bahn daher auch kein Interesse, Gespräche darüber zwischen Bahn und Region scheiterten Ende Mai. Nun will die DB in Vaihingen ganz einfach Prellböcke als Gleisabschluss aufstellen.

Prellböcke aufstellen? Reicht nicht, sagt der Professor

Das darf die Bahn aber nicht, das verbietet die geltende Gesetzgebung – sagt dagegen Urs Kramer, Professor für Rechtsdidaktik an der Uni Passau. Im Auftrag der Umwelt- und Verkehrsverbände BUND, Pro Bahn, VCD und des Landesnaturschutzverbands hat er ein Gutachten erstellt, das eine "eisenbahnrechtliche Bewertung" der geplanten "Abbindung" der Gäubahn vornimmt (hier zum Download). Bei der Veranstaltung im Planetarium stellt er das Gutachten vor, eingeladen von der grünen Ratsfraktion.

Zu Beginn verweist er auf ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichts von 2018: Die Stuttgarter Netz AG, die mehrere private Eisenbahnunternehmen vertrat, hatte gegen die Stilllegung der oberirdischen Gleisabschnitte nach Inbetriebnahme von S 21 geklagt. Sie unterlag aber schon 2016 (Kontext berichtete) und auch in der Revision. Das Gericht habe damals geurteilt, es bedürfe keines Stilllegungsverfahrens, da die abgebaute Infrastruktur "ja quasi eins zu eins und in einer nahezu lückenlosen Übergangsphase" ersetzt werde. Aber dieses Urteil, sagt Kramer, sei "insoweit obsolet, als es nicht auf die neue Rechtslage passt". Die neue Konstellation beinhalte eben keinen lückenlosen Übergang, sondern eine mehrjährige Abbindung und eine möglicherweise nicht nur geringfügige Kapazitätsreduktion auf der gesamten Gäubahnstrecke.

Die Folge: In der jetzigen Situation brauche es eisenbahnrechtlich ein Stilllegungsverfahren, wolle man den Betrieb auf der Panoramabahn-Trasse einstellen. Und im Zuge eines solchen Verfahrens müsse der Streckenabschnitt auch anderen Bahnanbietern angeboten werden. Selbst nach einer Stilllegung dürfte die Stadt ihn nicht einfach bebauen oder sonstwie nutzen, er müsste erst in einem weiteren Verfahren von Bahnbetriebszwecken freigestellt werden. In jedem Fall aber sei eine jahrelange Unterbrechung der Gäubahn nicht von der Planfeststellung für S 21 gedeckt, diese müsse an die heutige Situation angepasst werden.

Ohne Stilllegungsverfahren geht nichts

Ohne Stilllegungsverfahren keine Stilllegung – das sagt nicht nur ein einzelner Jurist, sondern mehrere in kurzer Folge bekannt gewordene Gutachten. Bereits ein noch unter OB Fritz Kuhn von der Stadt in Auftrag gegebenes Gutachten des Berliner Rechtsanwalts Stefan Rude (hier zum Download) argumentiert ähnlich. Fertiggestellt war es schon im November 2020 – dass es erst vor Kurzem öffentlich wurde, sorgte für einigen Unmut.

Zu dem Schluss, dass die Bahn die Panoramabahn nicht einfach abhängen dürfe, sondern eine Stilllegung der Strecke beantragen müsse, wenn sie sie nicht mehr nutzen will, kommt auch der Rechtsprofessor Georg Hermes von der Goethe-Universität Frankfurt am Main in einem Gutachten, das von sieben großen Kreisstädten entlang der Gäubahn in Auftrag gegeben wurde. Und um den Studienreigen komplett zu machen, auch wenn es um nicht das exakt gleiche Thema geht: Die Deutsche Bahn selbst ließ 2018 klären, ob es technisch und finanziell machbar sei, die Gäubahnzüge weiter über die alte Trasse in einen zurückgebauten Kopfbahnhof fahren zu lassen, ehe eine neue Gäubahnführung auf den Fildern fertig sei. Ergebnis: geht und würde je nach Ausführung zwischen 1,5 und 2,8 Millionen Euro kosten. Öffentlich gemacht hatte die Bahn diese Studie nicht, auf Kontext-Anfrage hatte aber schon 2019 das Landesverkehrsministerium betont, eine solche Lösung sei machbar und wohl nicht sonderlich teuer.

Verzahnung vieler Probleme

Nicht weniger vertrackt macht die ganze Chose, dass bei der Gäubahn und S 21 mehrere Probleme aufeinandertreffen, verkehrstechnische und politische. Denn selbst wenn eine gute Interimslösung für die Gäubahn gefunden würde, bliebe ein anderes Problem: Die Panoramabahn-Trasse wird auch dann noch gebraucht, wenn die neue Alternativ-Strecke dereinst fertig sein sollte – für das Notfallkonzept der S-Bahn, als Ausweichstrecke. Laut Landesverkehrsministerium ist das an rund 100 Tagen im Jahr der Fall.

Auch das ist alles andere als ein neues, plötzlich aufgetauchtes Problem. Schon 2010 in seinem sogenannten "Schlichterspruch" hatte Heiner Geißler den Fortbestand der Panoramabahn angemahnt. Es dauerte dann bis 2017, bis der Stuttgarter Gemeinderat dem folgte und den Erhalt der Strecke beschloss – allerdings sollte sie nicht mehr bis zum Hauptbahnhof führen, sondern an jenem noch zu bauenden "Nordhalt" enden. Die dann nicht mehr genutzte Schleife der Strecke bis zum Hauptbahnhof soll, unter anderem als Teil des Rosensteinviertels, nach dem Willen der Stadt zur Wohnbebauung genutzt werden.

Die ganze Strecke erhalten wollen dagegen mehrere Umwelt- und Verkehrsverbände sowie Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Um den Wohnbauplänen der Stadt entgegenzukommen, lancierte Hermann 2019 die Idee eines unterirdischen Ergänzungsbahnhofs, der es 2021 sogar in den grünschwarzen Koalitionsvertrag schaffte – aber die Landeshauptstadt will das trotzdem nicht, weil sie auch bei dieser Variante ihre Bebauungspläne gefährdet sieht.

An dieser Stelle offenbart sich auch ein innergrüner Konflikt: Während das Land mit Minister Hermann und auch die Grünen-Fraktion in der Regionalversammlung der Region Stuttgart sich klar für einen Vollerhalt der Panoramabahnstrecke aussprechen, will der grüne Stuttgarter Baubürgermeister Peter Pätzold, unisono mit OB Frank Nopper (CDU), dies auf gar keinen Fall, sondern höchstens den Nordhalt. Und die grüne Fraktion im Stuttgarter Gemeinderat wirkt etwas lavierend, einerseits auch eher für Vollerhalt und Ergänzungsstation, aber wenn es nicht anders gehe, scheint auch der Nordhalt noch hinnehmbar. Deren Vorsitzende Petra Rühle äußerte sich im Planetarium allerdings recht klar: Eine Stilllegung der Panoramabahn sei nicht akzeptabel, die Strecke brauche "eine sinnvolle Anbindung an die Innenstadt, darf nicht obsolet werden", und dauerhafte Verbesserungen gebe es nur durch eine Ergänzungsstation.

Die Sicht der Stadt war am Dienstag, dem 28. Juni auch noch einmal Thema bei der Sitzung des Gemeinderatsausschusses für Stuttgart 21/Rosenstein. Mehrere Fraktionen hatten Anträge zur Gäubahn eingereicht, die neuen Gutachten und ihre Schlussfolgerungen spielten dabei eine zentrale Rolle. Wie die Verwaltung die Folgen des Kramer-Gutachtens einschätze und ob ihr auch andere Gutachten zu der Thematik vorlägen, fragte etwa die Grünen-Gemeinderatsfraktion. Das Gutachten von Professor Kramer sei dessen juristische Meinung, sagte dazu die für Verwaltungskoordination zuständige Stadtdirektorin Andrea Klett-Eininger. Aus dem Gutachten seien den Vertretern der Stadt "keine Handlungsverpflichtungen und Handlungsoptionen erkennbar". Baubürgermeister Peter Pätzold ging dabei auch implizit auf das Hermes-Gutachten ein: Die Stadt treffe nun mal andere Abwägungen als die Anrainerkommunen der Gäubahn. Und irgendwer müsse bei einem Erhalt die Sanierung der Panoramabahntrasse bezahlen – Handlungsbedarf sieht Pätzold da nicht bei der Stadt.

Eine defensive Haltung wolle sich die Stadt aber nicht anlasten lassen, betont Klett-Eininger: "Wir führen die Gespräche nicht über die Presse oder mit Gerichten, sondern mit den Projektpartnern."

Wie und ob die S-21-Projektpartner Bahn, Land, Region und Stadt sich dazu einigen können, das wird sich vielleicht im Juli zeigen. Da soll sich eine Sondersitzung des S-21-Lenkungskreises intensiv mit der Gäubahn befassen. Beschlossen werden sollen einerseits der Bau des neuen Tunnels – und andererseits soll es bis dahin eine Einigung über einen wie auch immer gearteten Fortbetrieb der Panoramabahn geben. Und am 14. Juli will OB Nopper zu einem Gäubahn-Gipfel ins Stuttgarter Rathaus laden. Man darf gespannt sein.

Es gebe keine Not, die Strecke stillzulegen, hatte der Regions-Grüne Andre Reichel schon am Freitag im Planetarium betont, denn eine Bebauung könne frühestens Mitte der 2030er-Jahre beginnen. Und "es gibt auch rechtlich keine Möglichkeit, sie stillzulegen" – das hätten die Gutachten gezeigt.


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2 Kommentare verfügbar

  • Wolfgang Zursiedel
    am 01.07.2022
    Antworten
    Die Diskussion um die Führung der Gäubahn und der interessanten Panoramastrecke ist ein Drama. Nach wie vor wird diese Panaromastrecke neben dem normalen Personenverkehr Richtung Süden auch im Störungsfall für die S-Bahn genutzt und es fahren auch immer wieder Güterzüge über diese Strecke. Es wäre…
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Ausgabe 609 / Über den Gleisen / Andreas Spreer / vor 1 Tag 3 Stunden
Sehr interessant!




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