Der Gewinner ist – S 21!

Die aktuell absehbare Zeitplanung als realistisch unterstellt, wird die Bauzeit für den BER-Airport am Ende bei gut 12 Jahren liegen. Ursprünglich sollten es fünf Jahre sein. Allerdings ruhten beim Berliner Airport die Bauarbeiten mehr als ein Jahr. Am Ende wird sich die reale Bauzeit im Abgleich mit der ursprünglich geplanten mehr als verdoppelt haben.

Als Kosten wurden ursprünglich 1,7 Milliarden Euro veranschlagt. Im Sommer 2017 werden mit Gesamtkosten in Höhe von 6,5 Milliarden Euro gerechnet. Es könnten sicher auch sieben Milliarden werden. Es kommt demnach zu einer Verteuerung um rund das Vierfache. Damit übertrumpft das Berliner Großprojekt hinsichtlich Bauzeitverlängerung und Kostensteigerung den Hamburger Konkurrenten.

Stuttgart 21 – das Monster unter den Großprojekten

Als im Sommer 2016 neue Gutachten dokumentierten, dass es frühestens 2022 eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 geben wird, und dass der Bundesrechnungshof von einer drastischen Steigerung der Baukosten ausgeht, reagierten der Vorstand und der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG nach außen gelassen. Allerdings machten sich im Dezember 2016 der Infrastrukturvorstand Kefer und im Januar 2017 der Bahnchef Grube vom Gleisacker.

Selbst wenn es beim absehbaren Zeitplan bleibt, liegt die Bauzeit für das Projekt Stuttgart 21 am Ende bei gut zwölf Jahren; vorgesehen waren ursprünglich fünf Jahre. Das entspräche bereits rund dem Zweieinhalbfachen der ursprünglich veranschlagten Bauzeit.

Als Kosten für Stuttgart 21 wurden anfangs 2,46 Milliarden Euro genannt. Offiziell geht die Deutsche Bahn AG immer noch von 6,5 Milliarden Euro Baukosten aus. Berücksichtigt man die Mehrkosten, die der Bundesrechnungshof in seinen Prüfberichten aus dem Jahr 2016 aufführt, dann liegen die Projektkosten am Ende bei 10 Milliarden Euro. Damit lägen die S-21-Kosten bei mehr als dem Vierfachen der ursprünglich kommunizierten Baukosten. Also liegt das Stuttgarter Großprojekt bei der Kostensteigerung leicht über dem Niveau des Berliner Flughafen-Projekts.

Da schließlich auch die Gesamtkosten beim Zwölffachen derjenigen der Elbphilharmonie und auch deutlich höher als diejenigen des BER liegen, gebührt Stuttgart 21 unter den drei skandalträchtigsten Großprojekten in Deutschland in allen drei Monsterprojekt-Disziplinen der Siegerkranz im Negativ-Wettbewerb.

Und das ist noch nicht alles. Im Falle Stuttgart 21 gibt es zusätzlich ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal: Während in Hamburg und in Berlin die immensen Kosten für die jeweiligen Projekte mit einem deutlichen Mehrwert bei der Leistung verbunden sind, kommt es mit S 21 zu einem satten Leistungsabbau.

Konkret: Die Elbphilharmonie bringt Hamburg ein Plus an Kulturangeboten – unabhängig von der Problematik, dass es sich viele Menschen nicht leisten können, die Elphi-Kultur zu konsumieren. Vergleichbares gilt für das Berliner Monsterprojekt: Mit der Inbetriebnahme des Großflughafens wird die Zahl der in Berlin registrierten Fluggäste weiter wachsen. Der BER kann nach aktueller Planung so viele Fluggäste bewältigen wie derzeit auf den Airports Tegel und Schönefeld zusammen abgefertigt werden. Dies gilt unabhängig von der Tatsache, dass der neue Flughafen – aufgrund einer grotesk verfehlten Verkehrspolitik – nach der Fertigstellung bereits zu klein sein wird für das insgesamt erwartete Aufkommen an Flugverkehrs-Fahrgästen.

Ganz anders sieht es bei Stuttgart 21 aus. Es handelt sich um ein Projekt, das mit einem Abbau der Schienenkapazitäten verbunden ist. In dem in Bau befindlichen Tiefbahnhof würden in der entscheidenden Stunde mit der höchsten Belastung, in der Rushhour, rund ein Drittel weniger Bahnfahrgäste ankommen und abfahren können als im derzeit bestehenden Kopfbahnhof.

Milliarden für eine Verschlechterung der Kapazität

Und das ist ein Novum in der Geschichte der Monsterprojekte. Für Stuttgart 21 gilt: Es gibt erstens die genannte Rekordbausumme. Zweitens die erwähnte Rekordsteigerung bei den Baukosten. Drittens gibt es einen Rekord bei der Verlängerung der Bauzeit. Vor allem aber gilt: In Stuttgart werden zehn und mehr Milliarden Euro für ein Projekt ausgegeben, mit dem die bestehende Kapazität des sehr gut funktionierenden Schienenknotens Stuttgart drastisch verkleinert wird.