Nervige Pendlerstaus, unsäglicher Lärmterror, fragwürdige Justizentscheidungen – derartige Kollateralschäden übergeht Wolfgang Dietrich geflissentlich. Lieber spricht der Projektsprecher von Stuttgart 21, der im kommenden Februar sein Amt aufgibt, von den außergewöhnlichen Perspektiven und riesigen Chancen, die das Milliardenvorhaben angeblich den Menschen bietet. In Stuttgart, in der Region, und sogar deutschlandweit. So auch in der jüngsten Ausgabe von "Bezug", dem offiziellen Baumagazin der Bahn. Im Vorwort des Dezemberhefts, Auflage 180 000 Exemplare, preist Dietrich die ökonomische Bedeutung des transeuropäischen Korridors von Karlsruhe über Stuttgart, Ulm, Augsburg, München und Mühldorf nach Freilassing. Eine aktuelle Prognos-Studie prophezeit dieser "Technologie-Achse Süd" eine rosige Zukunft, an der auch Stuttgart – auch dank des geplanten Tiefbahnhofs – partizipieren soll. Eine hervorragende Verkehrsinfrastruktur garantiert Fortschritt und Wohlstand – und das Bahnprojekt Stuttgart 21 liefert sie, so die Botschaft von Dietrich in "Bezug".

Wer im vergangenen Herbst der öffentlichen Erörterung zur Anbindung des Flughafens an Stuttgart 21 beigewohnt hat, mag sich auf einem anderen Stern vermuten. Oder Wolfgang Dietrich. Denn während der elftägigen Veranstaltung wurde klar, dass die aktuellen S-21-Baupläne auf den Fildern das Stuttgarter S-Bahn-System aus dem Takt bringen werden (Kontext berichtete). Selbst langjährige Projektbefürworter wie der Oberbürgermeister von Leinfelden-Echterdingen, Roland Klenk, stuften die Antragstrasse wegen ihrer vielen verkehrlichen Mängel als nicht genehmigungsfähig ein.

Auch im Stuttgarter Talkessel, wo am 8. Dezember mehrere tausend Menschen auf der 250. Montagsdemo gegen das Milliardenprojekt auf die Straße gingen, bleiben gravierende Zweifel. Wie ein Kompendium der Unzulänglichkeiten liest sich ein aktueller Antrag der Opposition im Bundestag zu Stuttgart 21. Die Linke und Bündnis 90/Grüne fordern darin von der Bundesregierung kompromisslose Aufklärung zu tatsächlichen Kosten, Kapazität und Nutzen des Bahnhofsneubaus zu Stuttgart. <link http: dipbt.bundestag.de dip21 btd _blank>Der Antrag ist hier auf dem Bundestagsserver als PDF verfügbar. Noch immer steht ein Prüfbericht des Bundesrechnungshofs aus, der die voraussichtlichen Kosten des Milliardenprojekts aktualisiert beziffern soll. Der Bericht war ursprünglich für Herbst 2013 angekündigt. Der künftige Durchgangsbahnhof leiste weniger als der bestehende Kopfbahnhof, heißt in der Bundestags-Drucksache. Der Stresstest, der im Sommer 2011 dem Tiefbahnhof eine bessere Betriebsqualität als dem Bestandsbahnhof attestierte, sei gespickt mit Fehlern.

In ihrer Januar-Ausgabe widmet sich auch die Fachzeitschrift "Eisenbahn Revue International" der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21. Autor Christoph Engelhardt kommt zum Ergebnis, dass der Tiefbahnhof nur 32 Züge die Stunde abfertigen kann – und damit deutlich weniger als der Kopfbahnhof. Der soll bis zu 50 Züge die Stunde bewältigen. Aufgrund der mangelnden Leistungsfähigkeit besitze das Projekt keinen bahntechnischen Nutzen, was seine Planfeststellung, sprich Baugenehmigung, nicht weiter rechtfertige, argumentiert Engelhardt.

Den scheidenden Projektsprecher interessiert dies kaum. "Es geht nicht mehr um das Ob, sondern wie Stuttgart 21 gebaut wird", betont Dietrich im aktuellen "Bezug". Im hinteren Heftteil blickt er auf sein Amt zurück, das er im kommenden Februar aufgeben will. "Ich war Unternehmer, gehörte nie einer Partei an und wollte es ruhiger angehen lassen jenseits der 60. Dann kam die Anfrage, das Amt des Projektsprechers zu übernehmen. Es sollten die verrücktesten vier Jahre meines Lebens werden", ist das vierseitige Essay überschrieben, in dem Dietrich wenig überraschend seine tiefe Überzeugung pro Stuttgart 21 bekräftigt.

Befürworter von Stuttgart 21 können das Essay als ein Vermächtnis von Dietrich verstehen. Deutschland müsse bei Großprojekten künftig andere Wege gehen, fordert er. Schnellere, die ohne jahrzehntelange Verzögerungen ans Ziel führen. Politische Entscheidungen dürften, einmal gefällt, niemals mehr hinterfragt, Genehmigungsverfahren müssten grundsätzlich beschleunigt werden, empfiehlt er.

Für kritische Leser klingt Dietrichs persönliche Bilanz dagegen eher wie eine Widerrede zur viel beschworenen Beteiligungsdemokratie, deren Geburtshelfer das umstrittene Bahnprojekt gerade ist. Vielleicht bedarf es in einer Zukunft ohne Projektsprecher Dietrich einfach nur etwas mehr Vernunft und Ehrlichkeit, um schneller ans Ziel zu kommen.

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Ausgabe 184, 8.10.2014

Wiedergeburt des Wutbürgers

Gegen Ende der elftägigen Erörterung zur Anbindung des Flughafens an Stuttgart 21 schlagen die Wellen hoch. Die Deutsche Bahn muss das Gesamtprojekt rechtfertigen - was ihr nur bedingt gelingt. In die Defensive drängt sie ein Physiker, der Widersprüche in Studien und Statements der Vorhabenträgerin aufdeckt.

<link http: www.kontextwochenzeitung.de wirtschaft wiedergeburt-des-wutbuergers-2478.html _blank>Gesamten Artikel lesen