Stuttgart 21 und Brandschutz

Nun kommt es aus Sicht der Kritiker:innen zum "Showdown". Ungewollt angeheizt ausgerechnet vom störrischsten Projektpartner der Bahn (siehe Urteil zur Finanzierungsvereinbarung): durch das Land Baden-Württemberg, dessen Landesanstalt für Schienenfahrzeuge (SFBW) vor zwei Jahren für rund 2,5 Milliarden Euro 130 neue Züge bestellt hat. Die hochmodernen Doppelstockzüge des französischen Bahntechnik-Konzerns Alstom sollen nach Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens neben gestiegenem Komfort vor allem mehr Kapazitäten im hiesigen Regionalverkehr ermöglichen. Doch mit der höheren Zahl an Fahrgästen, die in den "Coradia Stream High Capacity", so der Name des georderten Zugmodells, unterwegs sein werden, steige unweigerlich das Risiko einer verheerenden Tunnelkatastrophe, rechnen Projektkritiker:innen wie Christoph Engelhardt vor.

Giftige Gase sind schneller als Flüchtende

Von den bis zu 3.700 Passagieren, die in den neuen Zügen in der Vierer-Traktion (vier Einzelzüge gekoppelt) Sitz- und Stehplätze finden, werden sich die wenigsten bei einem Brand im Untergrund lebend retten können, warnte der Physiker und Betreiber des S-21-Faktencheck-Portals "Wikireal.org" kürzlich vor der Presse. Doch auch bei weit kürzeren Zügen ergebe sich immer das gleiche Problem: In der engen Röhre des Fildertunnels etwa – mit knapp neun Kilometern längster Tunnel des Bahnknotens – werden sich giftige Brandgase schneller ausbreiten, als Zugreisende und Bahnangehörige in einen der Rettungsquerschläge flüchten können, die dort in jeweils 500 Metern Abstand eine Evakuierung in die rauchfreie Nebenröhre ermöglichen sollen. Bei einem vergleichbaren Unglück in einem Tunnel, der Brandkatastrophe der Gletscherbahn im österreichischen Kaprun am 11. November 2000, starben 155 Menschen so an Rauchgasvergiftung.

"Mit den Grundrechenarten und den etablierten und von der Bahn selbst verwendeten Erfahrungswerten der Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes lässt sich einfach nachrechnen, dass in den S-21-Tunneln das Selbstrettungsziel von 15 Minuten um Faktoren verfehlt wird", warnt Engelhardt. Die Bauherrin Bahn betonte bislang stets, dass in dieser Zeitspanne die Evakuierung aus einem liegengebliebenen Zug im Tunnel sicher möglich ist. Engelhardt verweist jedoch auf die im Vergleich zu anderen internationalen Bahntunneln engeren Tunnel, aus Kostengründen wurden sie deutlich kleiner dimensioniert. Das ist für S 21 besonders kritisch, weil ein "enger Querschnitt" eben auch "schneller verraucht", sagt er. Das wisse die Bahn sehr wohl, tue aber dennoch so, als würde der Rauch so spät kommen wie in einem konventionell gebauten Tunnel mit knapp dreimal größerem Querschnitt.

In acht Minuten voll Rauch

Auch die internationale Fachliteratur zeige diesen Zusammenhang. Für die S-21-Tunnel schätzt Engelhardt deshalb die Verrauchungszeit auf nur sieben bis acht Minuten, und damit auf gerade mal die Hälfte der von der Deutschen Bahn immer wieder kommunizierten sicheren Selbstrettungsdauer. "Eine rechtzeitige Evakuierung ist in den S-21-Tunneln also im Unterschied zu den viel sicherer gebauten internationalen Tunneln nicht möglich", schlussfolgert der Physiker. Da aus statischen Gründen eine Nachbesserung der Tunnel unmöglich ist, etwa mit zusätzlichen Rettungsstollen, sei das Projekt Stuttgart 21 "unrettbar verloren", sagt Engelhardt. Alternativen wie die Ertüchtigung des bestehenden Kopfbahnhofs, auch bekannt als "Umstieg 21"-Konzept, müssten deshalb endlich ernsthaft erwogen werden.

Anders gesagt: Das Eisenbahnbundesamt (Eba) dürfe die Inbetriebnahme des Bahnknotens nicht genehmigen, auch wenn es bereits alle Baufreigaben, amtlich Planfeststellungen, für Tiefbahnhof und Zulaufstrecken erteilt habe. "Die Genehmigung des Brandschutzes ist regelwidrig", beharrt Engelhardt. Die amtlich Verantwortlichen, neben dem Eisenbahnbundesamt sind auch das Stuttgarter Regierungspräsidium sowie die Branddirektion der Landeshauptstadt gemeint, hätten insbesondere beim Planfeststellungsantrag für den Fildertunnel nicht so genau hingeschaut. So verlange die sogenannte Tunnelrichtlinie, dass vor der Planfeststellung ein Rettungskonzept nachgewiesen wird, das im Brandfall die "Selbstrettung" aller Reisenden und des Zugpersonals gewährleistet. "Das ist bis heute nicht geschehen", sagt Engelhardt.

Spätestens seit dem offiziellen Baustart von Stuttgart 21 im Februar 2010 warnen die Projektkritiker:innen immer wieder davor, dass die Tunnel des Milliardenprojekts zur Todesfalle werden könnten. Ebenso regelmäßig widerspricht die Bauherrin diesem Schreckensszenario. "Mit Nachdruck verwahrt sich die Deutsche Bahn gegen die von Stuttgart-21-Gegner:innen seit Jahren betriebene Panikmache", antwortet ein Bahn-Sprecher auf aktuelle Kontext-Nachfrage. "Die im Rahmen von Stuttgart 21 entstehenden Tunnel erfüllen alle strengen Sicherheitsanforderungen. Das Eisenbahn-Bundesamt hat als zuständige Behörde die Planung für den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof und die zulaufenden Tunnel im Rahmen der Planfeststellung geprüft und genehmigt", ergänzt er.