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Stuttgart 21 und Brandschutz

Showdown im Fildertunnel

Stuttgart 21 und Brandschutz: Showdown im Fildertunnel
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Das milliardenteure Bahnprojekt Stuttgart 21 steht vor der Fertigstellung – und wird wegen eines untauglichen Brandschutzes nie in Betrieb gehen. So zumindest lautet die Prophezeiung der Projektkritiker:innen. Doch die wirft gleichfalls Fragen auf.

Nach 14-jähriger Bauzeit werden die ersten Lichtaugen des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs unter großen weißen Zelten aufwendig zusammengeschweißt. Währenddessen flammt ein Dauerbrenner im Streit über das milliardenschwere Bahnprojekt wieder auf: "Kein Zug wird fahren bei S 21", prophezeien Projektkritiker:innen, dass Stuttgart 21 letztlich scheitern wird, und zwar am mangelhaften Brandschutz in den zum Tiefbahnhof führenden Tunneln. Die Diskussion, wie sicher das knapp 60 Kilometer lange Tunnelsystem unter der Landeshauptstadt ist, begleitet neben exorbitanten Kostensteigerungen, jahrelangen Bauverzögerungen und fraglichen Leistungsversprechen den Bau des neuen Bahnknotens von Anfang an.

Nun kommt es aus Sicht der Kritiker:innen zum "Showdown". Ungewollt angeheizt ausgerechnet vom störrischsten Projektpartner der Bahn (siehe Urteil zur Finanzierungsvereinbarung): durch das Land Baden-Württemberg, dessen Landesanstalt für Schienenfahrzeuge (SFBW) vor zwei Jahren für rund 2,5 Milliarden Euro 130 neue Züge bestellt hat. Die hochmodernen Doppelstockzüge des französischen Bahntechnik-Konzerns Alstom sollen nach Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens neben gestiegenem Komfort vor allem mehr Kapazitäten im hiesigen Regionalverkehr ermöglichen. Doch mit der höheren Zahl an Fahrgästen, die in den "Coradia Stream High Capacity", so der Name des georderten Zugmodells, unterwegs sein werden, steige unweigerlich das Risiko einer verheerenden Tunnelkatastrophe, rechnen Projektkritiker:innen wie Christoph Engelhardt vor.

Giftige Gase sind schneller als Flüchtende

Von den knapp 3.800 Passagieren, die in den neuen Zügen in der Vierer-Traktion (vier Einzelzüge gekoppelt) Sitz- und Stehplätze finden, werden sich die wenigsten bei einem Brand im Untergrund lebend retten können, warnte der Physiker und Betreiber des S-21-Faktencheck-Portals "Wikireal.org" kürzlich vor der Presse. In der engen Röhre des Fildertunnels etwa – mit knapp neun Kilometern längster Tunnel des Bahnknotens – werden sich giftige Brandgase schneller ausbreiten, als Zugreisende und Bahnangehörige in einen der Rettungsquerschläge flüchten können, die dort in jeweils 500 Metern Abstand eine Evakuierung in die rauchfreie Nebenröhre ermöglichen sollen. Bei einem vergleichbaren Unglück in einem Tunnel, der Brandkatastrophe der Gletscherbahn im österreichischen Kaprun am 11. November 2000, starben 155 Menschen so an Rauchgasvergiftung.

"Mit den Grundrechenarten und den etablierten und von der Bahn selbst verwendeten Erfahrungswerten der Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes lässt sich einfach nachrechnen, dass in den S-21-Tunneln das Selbstrettungsziel von 15 Minuten um Faktoren verfehlt wird", warnt Engelhardt. Die Bauherrin Bahn betonte bislang stets, dass in dieser Zeitspanne die Evakuierung aus einem liegengebliebenen Zug im Tunnel sicher möglich ist. Engelhardt verweist jedoch auf die im Vergleich zu anderen internationalen Bahntunneln engeren Tunnel, aus Kostengründen wurden sie deutlich kleiner dimensioniert. Das ist für S 21 besonders kritisch, weil ein "enger Querschnitt" eben auch "schneller verraucht", sagt er. Das wisse die Bahn sehr wohl, tue aber dennoch so, als würde der Rauch so spät kommen wie in einem konventionell gebauten Tunnel mit knapp dreimal größerem Querschnitt.

In acht Minuten voll Rauch

Auch die internationale Fachliteratur zeige diesen Zusammenhang. Für die S-21-Tunnel schätzt Engelhardt deshalb die Verrauchungszeit auf nur sieben bis acht Minuten, und damit auf gerade mal die Hälfte der von der Deutschen Bahn immer wieder kommunizierten sicheren Selbstrettungsdauer. "Eine rechtzeitige Evakuierung ist in den S-21-Tunneln also im Unterschied zu den viel sicherer gebauten internationalen Tunneln nicht möglich", schlussfolgert der Physiker. Da aus statischen Gründen eine Nachbesserung der Tunnel unmöglich ist, etwa mit zusätzlichen Rettungsstollen, sei das Projekt Stuttgart 21 "unrettbar verloren", sagt Engelhardt. Alternativen wie die Ertüchtigung des bestehenden Kopfbahnhofs, auch bekannt als "Umstieg 21"-Konzept, müssten deshalb endlich ernsthaft erwogen werden.

Anders gesagt: Das Eisenbahnbundesamt (Eba) dürfe die Inbetriebnahme des Bahnknotens nicht genehmigen, auch wenn es bereits alle Baufreigaben, amtlich Planfeststellungen, für Tiefbahnhof und Zulaufstrecken erteilt habe. "Die Genehmigung des Brandschutzes ist regelwidrig", beharrt Engelhardt. Die amtlich Verantwortlichen, neben dem Eisenbahnbundesamt sind auch das Stuttgarter Regierungspräsidium sowie die Branddirektion der Landeshauptstadt gemeint, hätten insbesondere beim Planfeststellungsantrag für den Fildertunnel nicht so genau hingeschaut. So verlange die sogenannte Tunnelrichtlinie, dass vor der Planfeststellung ein Rettungskonzept nachgewiesen wird, das im Brandfall die "Selbstrettung" aller Reisenden und des Zugpersonals gewährleistet. "Das ist bis heute nicht geschehen", sagt Engelhardt.

Spätestens seit dem offiziellen Baustart von Stuttgart 21 im Februar 2010 warnen die Projektkritiker:innen immer wieder davor, dass die Tunnel des Milliardenprojekts zur Todesfalle werden könnten. Ebenso regelmäßig widerspricht die Bauherrin diesem Schreckensszenario. "Mit Nachdruck verwahrt sich die Deutsche Bahn gegen die von Stuttgart-21-Gegner:innen seit Jahren betriebene Panikmache", antwortet ein Bahn-Sprecher auf aktuelle Kontext-Nachfrage. "Die im Rahmen von Stuttgart 21 entstehenden Tunnel erfüllen alle strengen Sicherheitsanforderungen. Das Eisenbahn-Bundesamt hat als zuständige Behörde die Planung für den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof und die zulaufenden Tunnel im Rahmen der Planfeststellung geprüft und genehmigt", ergänzt er.

Das Problem mit Folie 11

Dabei enthält die öffentlich geführte Diskussionshistorie auch Kurioses, was Zweifel nährt. Etwa eine Powerpoint-Folie, die die Deutsche Bahn im Januar 2014 im Arbeitskreis Brandschutz präsentierte. Die als "Folie 11" überschriebene Präsentation sollte damals Vertreter:innen der Stuttgarter Feuerwehr überzeugen, dass die sichere Evakuierung eines brennenden Zuges im Fildertunnel kein größeres Problem darstelle. Demnach könnten sich die über 1.700 Passagiere eines vollbesetzten ICE in nur elf Minuten in die benachbarte Tunnelröhre selbst retten, suggerierten cartoonartig skizzierte Evakuierungszeiten. "Diese überschlägliche Berechnung wurde mittlerweile durch die Gruner AG durch Simulationen bestätigt", heißt es wörtlich im Sitzungsprotokoll.

Das weckte allerdings den Argwohn der projektkritischen Gruppe "Ingenieure 22", die daraufhin die genannte Simulation des Basler Fachbüros selbst unter die Lupe nehmen wollten. Doch die Bahn lehnte die Bitte um Einsichtnahme stets ab. In einem jahrelangen Verfahren, das bis vor den Verwaltungsgerichtshof Mannheim führte, erstritten sich die Kritiker:innen Anfang 2020 jedoch die Einsichtnahme in die beiliegenden Unterlagen.

Demnach errechneten die Expert:innen zunächst händisch bei einem mit 1.757 Fahrgästen besetzten ICE als maximale Evakuierungszeit 15 Minuten, inklusive zwei Minuten für die Detektion eines Brandes und die Reaktion von Zugpersonal und Reisenden darauf. Die anschließenden Computersimulationen ergaben Evakuierungszeiten bis in die sichere Nebenröhre von 14 bis 18 Minuten. Bei 1.000 Reisenden sank die benötigte Zeit auf 11 bis 14 Minuten.

Unter "Einschränkungen" verstanden die Autor:innen etwa "Rauch- und Hitzeentwicklung im Zug oder Tunnel" oder "verzögerte Detektion und Reaktion". Auch könnte eine Evakuierung "je nach Eigenschaften der Reisenden längere Zeit in Anspruch nehmen", etwa bei Gehbehinderten oder Rollstuhlfahrer:innen. Umgekehrt seien unter "sehr günstigen Bedingungen (z. B. geringere Personenbelegung oder vorbildliches Verhalten der Reisenden) jedoch auch schnellere Evakuierungen möglich". Spätestens da war klar, dass die "Folie 11" nur ein "Kaltereignis", also eine Zugpanne ohne Brand zeigte, wie ein Anwalt der Bahn auch später in einem Gerichtstermin offenbarte. Daneben basierte sie auf Best-Case-Szenarien, etwa dass ein Zug exakt mittig zwischen zwei Notausgangs-Querschlägen zum Stehen kommt. Die Simulation selbst bekamen die "Ingenieure 22" im Übrigen nie zu sehen. Sie war offenbar nie in Besitz der Deutschen Bahn und wurde laut dieser bereits im Jahr 2016 vom Ersteller Gruner AG gelöscht, um Rechnerkapazitäten zu schonen.

In einem gemeinsamen offenen Brief fordern "Wikireal.org"-Gründer Engelhardt, die "Ingenieure 22" und das "Aktionsbündnis Stuttgart 21" nun die Deutsche Bahn zu einem "professionellen Faktencheck" zur Sicherheit der S-21-Tunnel auf. Bis Redaktionsschluss reagierte der Konzern nicht darauf.

Sollte der Check zustande kommen, müssten die Initiatoren allerdings auch ihre Argumentation korrigieren. Anders als behauptet, werden die vom Land bestellten Alstom-Regionalzüge bis auf Weiteres nicht mit bis zu 3.800 Fahrgästen durch die S-21-Tunnel fahren können. Der Grund: In Vierer-Traktion ist ein Coradia Stream HC-Zug 424 Meter lang – viel zu lang für die allermeisten Bahnsteige im Land. So sollen die ersten neuen Züge ab Dezember 2025 auf der Strecke Karlsruhe–Stuttgart–Ulm eingesetzt werden, wo sie die Höchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern ausfahren können. Halten werden sie etwa in Merklingen auf der Schwäbischen Alb, wo die nutzbare Bahnsteiglänge gerade mal 215 Meter beträgt.

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5 Kommentare verfügbar

  • Ludwig G.
    vor 2 Tagen
    Antworten
    Sind die Gutachten, Genehmigungen etc. öffentlich einsehbar? Zitat von Ihnen: >Und die können sich dann notfalls eine Ausnahmegenehmigung erteilen.< Das ist ja alles überprüfbar, und 80-90 cm sind für ältere eingeschränkte Menschen auch in Annahme einer Hilfe nur sehr schwer bewältigbar oder eher…
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