Bis heute verbreitet die S21-Projektgesellschaft im Internet ein Zeitungsinterview vom Oktober 2013. In ihm erläutert Klaus-Jürgen Bieger das Sicherheitskonzept für den Tiefbahnhof und dessen unterirdische Zulaufstrecken. "Wenn das Feuer auf offener Strecke erkannt wird, wird der Lokführer den Zug vor der Einfahrt in die Tunnel stoppen. Wenn es im Tunnel brennt, fährt der Zug bis zum nächsten Bahnhof", antwortet der damalige Brandschutzbeauftragte der Deutschen Bahn auf eine entsprechende Frage. Wo ein Bahnsteig ist, sei immer der beste Evakuierungsort für die Fahrgäste und die beste Angriffsmöglichkeit für die Feuerwehr. Das gelte auch für den Tiefbahnhof, so Bieger.

Der ICE rollte ohne Strom weiter

Was der Brandschützer damals nicht verriet: Eine Notfall-Durchfahrt in den Tunnelbahnhof ist nur möglich, wenn alle Antriebssysteme eines Zuges weiter funktionieren. Beim Brand des ICE 511 allerdings unterbrach ein Kurzschluss die Stromversorgung, wie der BEU-Bericht darstellt. Die Rekonstruktion der Ereignisse ergab, dass die Kurzschlüsse im Haupttransformator des Triebwagens bei Tempo 270 zu Überspannungen führten, was viermaliges automatisches Ab- und Wiederanschalten der Oberleitung auslöste. Auf die Stromunterbrechungen reagierte der Triebfahrzeugführer jeweils mit Wiedereinschalten des Zughauptschalters. Beim vierten Schaltversuch, knapp zwei Minuten nach dem ersten Abschalten des Fahrdrahts, blockierte ein sogenanntes "Buchholz"-Schutzrelais den Hauptschalter, der ICE 511 rollte von da an stromlos weiter. Zeitgleich erfuhr der Fahrzeugführer über die Bord-Sprechanlage durch eine Zugbegleiterin vom Brand im Zug. Die Cockpitinstrumente zeigten das Feuer nicht an. Mit einer Schnellbremsung brachte er den ICE auf freier Strecke zum Stehen. Seit dem ersten Auslösen der Hauptschalters hatte der Zug rund zehn Kilometer zurückgelegt.

Bei einem Trafobrand wie beim ICE 511 im zu S 21 gehörenden Fildertunnel wäre ein Nothalt fast zwangsläufig. Denn die Züge benötigen rund acht Minuten, um den über neun Kilometer langen und relativ steilen Tunnel, der den Tiefbahnhof mit dem Flughafen auf der Filderhochebene verbindet, zu durchfahren. Bei Bergfahrt würde ein Stromausfall den Zug relativ schnell von alleine zum Stehen bringen. In Gefällerichtung könnte er theoretisch bis in den Tiefbahnhof rollen. "Nach den heute geltenden betrieblichen Regeln ist es nicht zulässig, dass ein stehender Zug bei unterbrochener Energiezufuhr weiterfährt", betonte allerdings ein Sprecher des Stuttgart-21-Kommunikationsbüros 2015. Der Zug sei entsprechend gebremst und damit in einem sicheren betrieblichen Zustand. "Das Brandschutzkonzept für die Tunnel sieht dann eine Evakuierung im Tunnel vor", unterstrich er damals.

Doch was passiert nach dem Nothalt? Dies wurde auch Bahn-Notfallmanager Bieger im Interview gefragt. "Im Tunnel können die Fahrgäste in maximal 250 Meter Entfernung einen der Rettungswege in den Nachbartunnel erreichen. Dort sind sie sicher. Dass der andere Tunnel ausreichend rauchfrei bleibt, haben Simulationen bestätigt. Feuerwehr und Rettungsdienste können direkt in die Tunnel fahren", antwortete Bieger damals.

Staatsgeheimnis Brandschutz

Die erwähnten Simulationen hütete der Staatskonzern bis zuletzt wie ein Staatsgeheimnis. Während einer Sitzung des Arbeitskreises Brandschutz im Januar 2014 wurde anhand der Powerpoint-"Folie 11" die Evakuierungszeit für 1200 Personen auf ungefähr elf Minuten beziffert. Die Simulationen erstellt hatte die Schweizer Beratungsfirma Gruner AG. Bieger bestand damals darauf, die Ergebnisse "auf keinen Fall" zu veröffentlichen (Kontext berichtete). In einem jahrelangen Verfahren, das bis vor den Verwaltungsgerichtshof Mannheim führte, erstritten sich die projektkritischen "Ingenieure 22" jedoch vor kurzem die Einsichtnahme in die Unterlagen. An zwei Terminen im vergangenen Dezember und Januar sichteten sie die "Evakuierungsberechnungen Personenzug im Tunnelsystem". Sie waren zusammen mit einem im August 2016 ebenfalls von Gruner erstellten Sicherheitskonzept "Tunnelspinne" wesentlicher Teil der Beratungen mit der Stuttgarter Berufsfeuerwehr im Arbeitskreis Brandschutz. Kontext liegen beide Dokumente vor.

Demnach errechneten die Schweizer Experten zunächst händisch bei einem mit 1757 Fahrgästen besetzten ICE als maximale Evakuierungszeit 15 Minuten, inklusive zwei Minuten für die Detektion eines Brandes und die Reaktion von Zugpersonal und Reisenden darauf. Die anschließenden Computersimulationen ergaben Evakuierungszeiten aus einem liegengebliebenen Zug bis in die sichere Nebenröhre von 14 bis 18 Minuten. Bei 1000 Reisenden sank die benötigte Zeit auf 11 bis 14 Minuten. "Die Annahme einer durchschnittlichen Evakuierungsdauer von etwa 15 Minuten scheint daher, unter Berücksichtigung der nachfolgend aufgeführten Einschränkungen, plausibel zu sein", schlussfolgerten die Schweizer Experten.

Unter "Einschränkungen" verstanden die Autoren etwa "Rauch- und Hitzeentwicklung im Zug oder Tunnel" oder "verzögerte Detektion und Reaktion". Auch könnte eine Evakuierung "je nach Eigenschaften der Reisenden längere Zeit in Anspruch nehmen", etwa bei Gehbehinderten oder Rollstuhlfahrern. Umgekehrt seien unter "sehr günstigen Bedingungen (z. B. geringere Personenbelegung oder vorbildliches Verhalten der Reisenden) jedoch auch schnellere Evakuierungen möglich".

Simulationen ohne Rauch- und Hitzeentwicklung

Nach intensiver Prüfung der Gruner-Berechnungen kamen die Ingenieure 22 zu ganz anderen Ergebnissen. "Die Simulationen sind manipulierte Best-Case-Szenarien", kritisiert ihr Sprecher Wolfgang Jakubeit. So werde etwa unterstellt, dass ein Zug mittig zwischen zwei Rettungsstollen zum Stehen kommt. Diese ermöglichen im Fildertunnel im Abstand von 500 Metern den Übergang in die zweite Tunnelröhre. Dass der nächstliegende Rettungsstollen versperrt sein könnte, wodurch sich der Fluchtweg auf bis zu 500 Meter erhöht, werde ignoriert. Zudem betrage im Fildertunnel die Ausstiegshöhe von Zug auf Fluchtweg über 90 Zentimeter, was für Kleinkinder, Alte und Behinderte unüberwindbar sei, so Jakubeit. Für diese müssten die vier Zugbegleiter eines ICE zunächst die in den Decken installierten Notleitern aufstellen. Die Simulationen wurden zudem mit einem ICE ohne Sitze durchgeführt. Dass bei einem Doppelstockzug Rückstaus an den Treppen zwischen den Etagen auftreten, sei in den Simulationen ebenfalls nicht eingeplant worden.

Als größten Mangel sehen die Kritiker, dass die Simulationen weder Hitze- noch Rauchentwicklung bei einem Zugbrand berücksichtigen. Auch rechnen die Programme nicht mit Panikverhalten der Flüchtenden. "Brandrauch breitet sich im engen S-21-Tunnel mit 2,5 bis 3 Metern in der Sekunde aus. Das ist etwa dreimal schneller als die Fluchtgeschwindigkeit", so Jakubeit. Die Folge: Tödliches Rauchgas holt die Flüchtenden ein, bevor sie die Rettungsstollen erreichen. Erkenntnisse aus bisherigen Tunnelbränden bestätigten, dass bereits kurz nach Evakuierungsbeginn akute Lebensgefahr besteht. "Das Todesrisiko bei einem Zugbrand im Fildertunnel liegt wegen der viel zu langen Entfluchtungszeit bei fast 100 Prozent", schlussfolgert Jakubeit.

Das ICE-Unglück bei Montabaur scheint die schlimmsten Befürchtungen zu bestätigen. Videoaufnahmen zeigen eine gewaltige Rauchwolke, die durch Brand von 1640 Liter Transformatorenöl aufsteigt. Wegen Sichtbehinderung musste die parallel verlaufenden Autobahn A3 gesperrt werden. Die Polizei setzte einen Rettungshubschrauber ein, um sich einen Überblick über das Geschehen zu verschaffen. Neben giftigen Rauchgasen entwickelte der Trafo-Brand eine enorme Hitze. Im Gleisbett fanden die Ermittler über mehrere Kilometer metallische Abschmelzungen, die "auf hohe Temperatureinwirkungen hinwiesen", heißt es im Untersuchungsbericht. In der immensen Hitze schmolzen Teile des Fahrzeugdachs ab und bildeten zusammen mit dem Fahrzeugboden eine rund 15 Zentimeter dicke Schicht aus Aluminium und anderen Materialien. Der Bericht erwähnt auch, dass die Lautsprecher im betroffenen Wagen defekt waren. "Ich hatte Panik. Ich wusste nicht so recht, was mir geschieht. Die Ungewissheit hat mir Angst gemacht. Ob wir es raus schaffen, oder nicht", schildert eine junge Reisende im ARD-Magazin "Brisant" die dramatischen Ereignisse.

Feier fällt flach

Die Evakuierung von 500 Reisenden aus dem brennenden ICE 511 dauerte etwa 45 Minuten. Der Zug stand auf einem freien Streckenabschnitt, den die Einsatzkräfte über eine vorbeiführende Straße schnell erreichen konnten. Die Gruner-Simulationen für Stuttgart 21 berechnen für die Evakuierung von 1757 ICE-Reisenden rund 15 Minuten. In anderen Worten: Im Vergleich zum realen ICE-Unglück lassen sich virtuell mehr als drei Mal so viele Fahrgäste in einem Drittel der Zeit evakuieren – und das unter erschwerten Bedingungen: in einem dunklen Tunnel, über 1,20 Meter schmale Fluchtwege, mehrere Hundert Meter weit bis zum nächsten Querstollen. Alleine auf sich gestellt, ohne Hilfe durch Rettungsdienste. Angefragt, ob die virtuellen Simulationen der Gruner AG für das Tunnelsystem von Stuttgart 21 auch realistisch sind, antwortet ein Bahnsprecher: "Die Bahn plant und arbeitet auf Basis der anerkannten Regeln der Technik. Hierzu zählen gesetzliche europäische und nationale Grundlagen, sämtliche Regelwerke und eingeführte Vorgaben der Behörden. Das Brandschutzkonzept für den Fildertunnel ist vom Eisenbahn-Bundesamt als zuständiger Behörde umfassend geprüft und genehmigt."

Vergangene Woche gruben sich die Bauarbeiter durch die letzten Meter der zweiten Röhre des Fildertunnels. "Das ist ein Meilenstein auf dem Wege zum neuen Bahnknoten Stuttgart", jubelte Bahn-Vorstand Ronald Pofalla. Insgesamt sind damit 50 der 59 Tunnelkilometer des Projekts gegraben. "Das wäre eine richtig große Feier geworden", bedauerte Manfred Leger. Doch Corona machte dem Geschäftsführer der S-21-Projektgesellschaft einen Strich durch die Rechnung. Ob Klaus-Jürgen Bieger auf der Gästeliste stand, ist unklar. Der langjährige oberste Notfallmanager der Bahn wechselte unlängst beruflich nach Dubai. "Irgendwann feiern wir auch wieder", versprach Leger trotzig. Anders sieht dies das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21: "Bahn baut Todestunnel", überschrieben die Kritiker ihre Pressemitteilung, in der sie der Bahn gefährliches Manipulieren von Brandschutz und Rettungskonzepten vorwerfen.

Auf der 512. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 am 11. Mai 2020 befasste sich der Physiker Wolfgang Kuebart in seiner Rede mit der "Geschichte der Aufdeckung des unzureichenden Brandschutzes". Nachzulesen hier.