Klage zu S-21-Mehrkosten

Noch am 7. Mai, dem Tag der Verkündung, begrüßten das Land und die Stadt Stuttgart in Pressemitteilungen erwartungsgemäß das Urteil, während die Bahn weiterhin eine "gemeiname Finanzierungsverantwortung aller Projektpartner" sieht und Rechtsmittel gegen das Urteil prüfen will. Würde sie Stand jetzt das Urteil akzeptieren, müsste sie sieben Milliarden Euro mehr für Stuttgart 21 aufwenden als geplant. Sollte am Ende aller Instanzen, in mehreren Jahren, das gleiche Urteil stehen, dürfte es noch die eine oder andere Milliarde mehr sein. Wenn die Bahn nicht den Weg geht, den Richter Kern schon in der ersten Sitzung dargestellt hat: "Es gibt bei öffentlichen Verträgen auch die Möglichkeit, einen Vertrag zu kündigen, wenn die Vertragsanpassungen zu unzumutbaren Belastungen für die Beteiligten führen würden."

Am Ende der ersten Etappe dieses Prozesses steht nicht nur die Erkenntnis, wie dilettantisch und in seiner Vagheit völlig unangemessen für ein Projekt dieser Größenordnung der Finanzierungsvertrag konstruiert wurde. Sondern auch die, dass das Projekt irgendwann viel größer und komplizierter wurde, als im Wunschdenken der Beteiligten am Ende der Nullerjahre vorstellbar war.

Historische Begründungen sind nicht juristische

Häme gegenüber der Bahn ist dabei erwartbar und auch nicht unberechtigt, und doch finden sich einige Kommentare, die mit ganz unterschiedlichem Tenor kritisieren, dass nur die Bahn allein die Mehrkosten tragen soll. Die Projektpartner, vor allem Land und Stadt, hätten schließlich nicht nur auf das Zustandekommen des Projekts, sondern auch noch unter grüner Führung stets auf den Weiterbau gedrängt, kritisiert etwa das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21. "Wer sich gemeinsam wissentlich und willentlich trotz erkennbarer Kostenüberschreitungen immer wieder für die Fortführung des Projekts eingesetzt hat, muss auch gemeinsam für den entstandenen Schaden einstehen", sagt Bündnissprecher Dieter Reicherter. Und die FAZ nennt es sogar einen "Skandal", dass laut Urteil die Bahn die Mehrkosten alleine tragen müsse – "denn die Bahn wollte Stuttgart 21 nie wirklich." Was nicht ganz falsch ist.

Historisch gesehen kann man es tatsächlich ungerecht finden, wenn die Bahn alle Kosten tragen sollte. Auch Kontext hat immer wieder darauf hingewiesen (etwa hier und hier), wie der Bahn mit Hilfe milliardenschwerer milder Gaben das Projekt schmackhaft gemacht werden sollte – die immens überteuerten Nahverkehrsaufträge des Landes und der frühzeitige Kauf der Gleisflächen durch die Stadt Anfang der Nullerjahre sind dafür nur die eklatantesten Beispiele. Zugleich war die Bahn geschickt genug, diese Bereitschaft maximal auszunutzen. Im Finanzierungsvertrag verzichteten Land und Stadt darauf, die genannten Zuschüsse mit ihren Beiträgen zur Finanzierung zu verrechnen, und sie verzichteten auf die Möglichkeit des Projektabbruchs. Nur die Sprechklausel, die blieb so dilettantisch vage, dieser verfluchte Paragraf 8, Absatz 4.

Trotz der vagen Sprechklausel konnte die Bahn angesichts der Historie mit gutem Grund davon ausgehen, dass im Zweifel weiter Geld zugeschossen werden würde – solange die CDU in Land und Stadt regiert. Dann kam 2011 und eine grün-rote Landesregierung, in der der Kostendeckel für das Projekt gewissermaßen das Letzte war, was die Grünen aus ihrer S-21-Gegnerschaft in die Koalition retten konnten.

Der Wille zum Projekt um fast jeden Preis bei den nun nicht mehr zahlungswilligen Projektpartnern ist gut dokumentiert und unstrittig – aber ist er auch juristisch relevant? Kann ein Gericht aufgrund eines historischen Willens entscheiden, der hinter einem Vertrag steht? Denkbar wäre das womöglich auch. Doch in diesem Verfahren ging – und geht – es nicht um die Frage, wer historisch gesehen, unterm Strich, die größte Verantwortung für S 21 hat. Es geht um die Auslegung eines Vertragstextes. Laut Vertrag ist die Bahn Projektträgerin. Und wenn die Bahn ihre Klage vor allem mit einem äußerst vagen Vertragswortlaut begründet, ist es nicht verwunderlich, wenn sich das Gericht auch in seinem Urteil vor allem an den Vertragswortlaut hält und historisch nur die Phase der Vertragsanbahnung in den Blick nimmt. Es entscheidet auf juristischer Grundlage. Und juristisch gesehen muss man sagen, dass die Bahn es nicht geschafft hat, den aus der Historie deutlich erkennbaren Willen von Land und Stadt auch dergestalt in eine juristische Form zu bringen, dass er darin gewissermaßen fixiert wird.

Man sieht sich wieder in Mannheim.

Die kurz gefasste Urteilsbegründung des Verwaltungsgerichts Stuttgart gibt es hier. Das vollständige, schriftliche Urteil wird spätestens in fünf Monaten vorliegen.