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Buch von Winfried Hermann

Die Schwaben und ihr Automobil

Buch von Winfried Hermann: Die Schwaben und ihr Automobil
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Der Minister wird Autor: Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann hat ein Buch geschrieben, über Mobilität und Verkehrswende, verknüpft mit seiner Lebensgeschichte. Darin geht es, natürlich, unter anderem um Stuttgart 21, aber auch um sein gewandeltes persönliches Verhältnis zum Auto. Kontext veröffentlicht ein Kapitel vorab.

Mobilität verändert die Welt – das wurde allen Menschen zu Anfang der Eisenbahnzeit bewusst: Als am 7. Dezember 1835 die Dampflokomotive "Adler" von Nürnberg nach Fürth fuhr, fragten sich viele: Was wird das noch werden? Einige hatten Angst um die schönen deutschen Wälder, durch die nun Bahntrassen verlegt wurden, andere machten sich Hoffnung, dass der Fortschritt endlich auch Wohlstand für die niederen Stände bringen werde. Aber viele waren fasziniert von der Geschwindigkeit, mit der man unterwegs sein konnte. In den folgenden Jahrzehnten wurde nicht nur Deutschland komplett mit Schienen erschlossen. Die Bahnen ermöglichten eine neue "Mobilität der Massen". Dann kam schon bald das Auto, auch wenn es im 19. Jahrhundert noch ein vollkommener Außenseiter war. Ob es eine Zukunft haben würde, daran zweifelten viele Menschen.

Erst die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts brachte weltweit den Durchbruch des Automobils. Baden-Württembergs Automobilwirtschaft war das Zentrum dieser weltweiten Verkehrswende – weg von Ochsenkarren und Bahn, hin zum Auto in allen Varianten. Baden-Württemberg wurde das Autoland.

Voraus mit dem Hybridrollstuhl

Im Schlusskapitel seines Buchs "Und alles bleibt anders" reist Winfried Hermann weit in die Zukunft: Da rollt er im Jahr 2051, 99-jährig, mit elektrisch verstärktem Rollstuhl zum Mittreten durch Stuttgart, und alles in allem ist es eindeutig eine Utopie und keine Dystopie. Zum Pessimisten gemacht hat ihn das Amt des baden-württembergischen Verkehrsministers, das der 1952 geborene Grüne seit 2011 bekleidet, also offensichtlich nicht. "Ich wollte schon lange meine Erfahrungen und Erkenntnisse zu Verkehr und Mobilität aufschreiben", sagt Hermann; die ministerielle Arbeitsbelastung habe ihn aber bislang vom Buchschreiben abgehalten. Dann kam Corona, monatelang fielen Veranstaltungen aus oder fanden virtuell statt, was viel Zeit gespart habe, und diese Chance habe er "konsequent genutzt". "Meine kleine Geschichte der Mobilität" lautet der Untertitel des 208 Seiten dicken Bands (erscheint am 15. Oktober im Molino-Verlag, Schwäbisch Hall), und das ist durchaus doppeldeutig: Hermann verknüpft allgemeine Betrachtungen zu Verkehrsentwicklung und -politik mit seiner Lebensgeschichte.

In den zwölf Kapiteln geht's neben dem Automobil um die Bahn, das Fahrrad und das Zu-Fuß-Gehen ("Der intelligente Mensch läuft"), um politische Skandale (Maut, Tempolimit, Abgasmanipulation) und natürlich auch um Stationen seines politischen Lebens: den Weg vom Landtagsabgeordneten ab 1984 bis zum Verkehrsminister und seine nun schon zweieinhalb Jahrzehnte währende liebe Not mit Stuttgart 21. Das Kapitel über das Projekt, das er immer noch für "die teuerste Fehlentscheidung der deutschen Eisenbahngeschichte" hält, als Vertreter des Projektpartners Land aber nun begleiten muss, ist denn auch das längste des Buches. Zu diesem Thema hat sich Hermann in Kontext schon mehrfach ausführlich geäußert (unter anderem hier und hier), weswegen wir uns als Vorabveröffentlichung für ein anderes Kapitel entschieden haben.

Immer wieder kritisiert Hermann scharf Lobbyismus und "zu engen Kontakt" zwischen Politik und Industrie. Ein Seitenhieb auf seinen obersten Dienstherren Winfried Kretschmann, der recht engen Kontakt zu Ex-Daimler-Chef Zetsche pflegte und gegen Hermanns Widerstand einen Gigaliner-Modellversuch auch im Südwesten ermöglichte? Das verneint der Minister auf Kontext-Nachfrage, der Ministerpräsident könne gut zwischen einem "offenen Ohr für berechtigte Anliegen" und "rein interessengeleitetem Lobbyismus" unterscheiden.  (os)

Buchvorstellung und Lesung am Dienstag, 13. Oktober um 20 Uhr im Theaterhaus Stuttgart mit Winfried Hermann und Wolfgang Schorlau.

Hier produzierten Daimler, Audi und Porsche erfolgreich Jahr für Jahr immer mehr Fahrzeuge. Wer etwa bei Bosch oder Daimler einen Arbeitsplatz hatte, fühlte sich in den Wiederaufbaujahren und bis zur ersten größeren Krise, die mit der Automatisierung der Produktion verbunden war, so sicher wie ein Beamter: "I schaff’ beim Bosch" und "I be beim Daimler" – das waren die Ansagen stolzer Mitarbeiter, die sich mit ihrer Firma wie mit deren Produkt identifizierten. Und das waren auch Sätze, die manch einem Werber den Weg ins Herz des zukünftigen Schwiegervaters ebneten. Man sagt, dass die schwäbischen Intellektuellen wie Hölderlin oder Hegel ihre Erben in den großen Erfindern der Moderne, in einem Bosch oder Daimler, gefunden haben. Da könnte was dran sein.

Damals produzierte man mit deutlich mehr Beschäftigten in der Branche noch deutlich weniger Fahrzeuge als heute. Aber auch jetzt hängen noch rund eine halbe Millionen Arbeitsplätze von den etwa sechs Millionen, die es in Baden-Württemberg insgesamt gibt, direkt oder indirekt am Auto. 75 Prozent aller Fahrzeuge werden exportiert und die Zulieferer haben zum Teil noch höhere Exportquoten. Bosch und viele kleinere und weniger bekannte Zulieferer sagen gerne von sich, ihre Teile seien in fast allen Fahrzeugen der Welt verbaut.

Dies alles hat dazu geführt, dass die Menschen nicht nur das Autofahren lieben gelernt haben, sondern auch die Autoindustrie: Das Auto wurde für viele Familien zum Mittelpunkt des Lebens, zum Garanten für einen sicheren Arbeitsplatz, für Wohlstand und eine sonnige Zukunft. Man könnte mit Loriot sagen: Ein Leben ohne Auto ist denkbar, aber sinnlos. Seit Generationen trägt die Faszination für Komfort, Ästhetik und Technik dazu bei, dass man in Baden-Württemberg von klein an auf Autos sozialisiert wird. Das Auto .steht bis heute für Fortschritt und Moderne. Wie lange noch?

Mein Weltkugeltaunus

Meine Generation und ich waren bereit, am Erfolg des Automobils begeistert mitzuwirken. Im Alter von 16 Jahren begann ich, mit dem Auto meines Vaters zu üben. Der Hof am Haus meiner Eltern war gepflastert und hatte die Form eines großen T. Weil er einst für landwirtschaftliche Pferdewagen genutzt worden war, gab es genug Platz für meine ersten Manöver. Hier lernte ich das Anfahren, Vorwärtsfahren, Rückwärtsfahren, Kurvenfahren auf engstem Raum und das Einparken. Weil ich in jeder freien Stunde übte, war ich schnell besser als meine ältere Schwester, die einmal Gas und Bremse verwechselte und in den Hühnerstall fuhr. Wir haben sie so ausgelacht, dass sie danach nicht mehr weiter üben wollte. "Mir könnte so etwas nie passieren", spottete ich, bis ich selbst an der Mauer des Gartenzauns entlangschrammte. Während unser Wagen die Fahrt in den Hühnerstall ohne sichtbare Folgen wegsteckte, blieben diese Spuren weithin sichtbar.

Meine Eltern fuhren ein typisches, neues Modell der Fünfzigerjahre aus den deutschen Ford-Werken – den eleganten Ford Taunus 12M. Unter Kennern ist er heute noch bekannt als Weltkugeltaunus. Statt einer Kühlerfigur besaß er eine Weltkugel. Sie kam mir vor wie ein großes Versprechen. In der Mitte des Miniaturglobus ist der Atlantik zu sehen, dann sowohl Europa als auch die USA. Ein Anblick, der diesen Jungen aus Rottenburg, der ich damals war, schwer beeindruckt hat. Der Ford Taunus meiner Eltern bedeutete ein Stück von der großen weiten Welt, die da draußen auf uns wartete, mit einem Wort: Freiheit. Mit fast 40 Jahren Abstand fällt mir erst auf, wie symbolisch dieses Autodesign war. Nicht die Erde trägt das Fahrzeug, sondern das Fahrzeug trägt die Erde auf seinem Kühler.

Es war für mich klar, dass ich meinen Führerschein und die Prüfung vor meinem 18. Geburtstag absolvieren würde, um an diesem Tag gleich losfahren zu können. Der Ford Taunus war inzwischen 13 Jahre alt und stand schon für mich bereit. Vorsorglich hatte ich meinen Vater überzeugt, dass dieses Auto nicht mehr standesgemäß für ihn sei. Dank meiner Überredungskünste hatte er einen neuen Audi 100 gekauft. Damit hatte unsere vierköpfige Familie zwei Autos und zehn Sitzplätze auf dem Hof stehen. Wie jeder Junge meines Alters – und auch einige Mädchen! – war ich absolut fixiert darauf, ein eigenes Auto zu besitzen.

Als es dann so weit war, fuhr ich jede freie Stunde mit meinem "neuen Superpanzer", wie ich das schwere Fahrzeug taufte. Ich hatte es mit roter Schrift auf den Kofferraum geklebt. Im Jahr 1970 dachte keiner unserer Generation daran, dass die vielen Aus- und Übungsfahrten einen Einfluss auf unser Klima und unsere Umwelt haben könnten. Das eigene Auto fuhr man mit Stolz. Uns ging es um erfahrene Freiheit – im wörtlichen Sinn. Das Auto bedeutete nicht nur Mobilität, es war auch der erste Privatraum, den man sein Eigen nennen konnte. Und so nutzte ich ihn auch – zum Knutschen.

In den folgenden Jahren machten das so oder so ähnlich alle jungen Leute, Jungs wie Mädchen. Wer nicht arm war, besorgte sich ein gebrauchtes, älteres Auto, vorzugsweise einen Käfer oder einen R4. Wer cool war, eine Ente mit Faltdach. So wuchs die Zahl der fahrbaren Sitzplätze Jahr für Jahr. Nicht nur in Deutschland.

Sitzplätze für ganz Europa

Die Verzauberung des Ford Taunus hat sich längst in sein Gegenteil verkehrt. Nicht das Auto trägt die Welt, sondern die Welt muss die vielen Autos ertragen. Sie kann es nicht mehr lange, das ist den meisten Menschen heute klar. Hier gilt eine alte Regel, die für alle Systeme gilt: Die Menge macht das Gift.

2020 fuhren weltweit etwa 1,3 Milliarden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Fuhren – das ist vielleicht zu viel gesagt: In rund 600 Metropolen stauen sich alltäglich all die vielen schönen Fahrzeuge, die uns eigentlich voranbringen sollten. Sie stehen sich selbst im Weg. Und dabei belasten sie die Luft. Sie verbrauchen unendlich viel Öl. Sie sind je nach Region für 15 bis 30 Prozent des CO2-Ausstoßes verantwortlich. Im Autoland Baden-Württemberg sind es sogar 33 Prozent.

Heute haben wir im Land über sechs Millionen, in Deutschland rund 50 Millionen Kraftfahrzeuge. Einige Zweisitzer, einige Siebensitzer, die allermeisten sind aber Fünfsitzer. Einfach gerechnet: 50 Millionen x 5 Sitze = 250 Millionen Sitzplätze für 82 Millionen Menschen. Dazu kommen noch die vielen Millionen Bahn- und Bussitzplätze, die wir in dieser Rechnung komplett übrig haben.

Wir könnten mit unseren Sitzplätzen alle 82 Millionen Einwohner Deutschlands transportieren, obwohl circa zehn Millionen Menschen gar nicht transportfähig sind, zum Beispiel Alte und Kranke. Wir hätten in unseren Autos zusätzlich Platz für 60 Millionen Italiener, 67 Millionen Franzosen und 47 Millionen Polen, wenn alle zeitgleich zu Besuch kämen. Für die restlichen EU-Staaten müssten wohl die Sitzplätze unseres öffentlichen Nahverkehrs reichen. Was für eine Verschwendung!

Im Einzelfall mag es sinnvoll sein, eine vier- oder fünfköpfige Familie braucht fünf Sitze im Auto, klar doch. Aber, was im Einzelfall sinnvoll ist, wird als System unökonomisch und unökologisch. Was für ein gewaltiger Ressourcenverbrauch, ein Überschuss von rund 200 Prozent. In welchem anderen Lebensbereich leisten wir uns derartige Überkapazitäten?

Dieser Überschuss hat auch weitere Folgen: Unsere Autos stehen im Schnitt 23 Stunden am Tag ungenutzt rum und parken Straßen, Plätze und Anlagen zu. Sie transportieren in der einen genutzten Stunde etwa ein bis zwei Menschen. Wir transportieren mit 1,5 bis 2,5 Tonnen schwerem, teurem technischen Material circa 80 kg Mensch. Da müssen wir uns die Frage stellen: Ist das effizient? Ist das ökologisch und ökonomisch sinnvoll? Der massenhafte Erfolg des Autos, das für den Einzelnen praktisch und bequem ist, lähmt den Verkehr und belastet massiv die Lebensqualität in den Städten.

Diese Situation beschäftigt nun schon längere Zeit Wissenschaftler und Autobauer. Könnte man die Autos nicht kleiner und leichter machen? Könnte man die Autos nicht effektiver gemeinschaftlich nutzen? Könnte man nicht mit deutlich weniger Autos mehr Mobilität ermöglichen?

Das Prinzip Auto-WG

Als ich mit meinen Schulkumpels und unseren ersten Freundinnen in Tübingen eine WG gründete, hatte fast jeder von uns ein eigenes Auto. Schon damals, in den Siebzigerjahren, waren die Parkplätze knapp und die Nutzungszeiten des Autos sehr gering, denn zur Uni fuhr man mit dem Rad oder ging zu Fuß.

Wir schafften die Hälfte unserer Fahrzeuge ab und gründeten ein privates Carsharing mit Fahrtenbuch. Am Ende des Monats wurde korrekt und gerecht abgerechnet, die Halter hatten keine Nachteile, alle sparten Geld und hatten preisgünstigen Zugang zu einem Fahrzeug. Aus diesen WG-Sharings entwickelten sich später die Sharing-Vereine, die Grundlage für modernes Nutzerverhalten. Man muss also ein Auto nicht besitzen, um es zu nutzen. Das war damals die wichtige Erkenntnis, die sich heute – gerade in den Großstädten – immer mehr durchsetzt.

Neue Techniken ermöglichen heute über Netz und Smartphone ganz neue Konzepte. Ein Fahrtenbuch ist nicht mehr notwendig, und man muss seine Mitnutzer nicht einmal kennen. Die Fahrzeugpalette der modernen Carsharer, ob vereinsmäßig oder kommerziell, ist riesig: vom Cabrio bis zur Familienkutsche, vom Zweisitzer bis zum Kleinbus. Manche Anbieter stellen um auf E-Fahrzeuge.

Inzwischen haben sich große Plattformunternehmen wie auch Automobilkonzerne in diese neuen Entwicklungen eingeschaltet: BlaBlaCar, Uber, share now ... Das neue Leitbild heißt "Mobility as a service, shared and connected". Die Zukunftsforscher sind sich sicher, dass diese Entwicklung wegweisend sein wird.

Ich bin davon überzeugt: Auch wenn wir uns darüber selten bewusst sind, wir können diese Entwicklung steuern. Politisch, aber auch durch unser individuelles Nutzerverhalten. Es ist bis heute noch nicht entschieden, ob zukünftig immer mehr autonom und elektrisch fahrende Autos die Straße füllen, also mit einem durchschnittlichen Besetzungsgrad unter einer Person. Diese selbst fahrenden Fahrzeuge könnten unsere Kinder und Enkelkinder selbstständig zur Schule oder in den Kindergarten fahren. Wir können aber auch einen Systemwechsel herbeiführen: Mobilität mit weniger Fahrzeugen, energie- und ressourcenschonend und trotzdem komfortabel, individuell und mit Nutzen für Gesellschaft und Industrie. Und unsere Kinder könnten selbstständig fahren: mit dem Fahrrad.

Soziologen sagen, die heutige Generation der jungen Erwachsenen sei eher am Smartphone denn am Smart oder einem anderen Auto interessiert. Viele würden, anders als frühere Generationen, gar keinen Führerschein mehr machen. Es gäbe einen Trend zum Nutzen statt Besitzen. Sollte sich diese Beobachtung als stabiler Trend bestätigen, wäre eine wesentliche Voraussetzung für eine neue Mobilität in Sicht.

Übrigens: Knutschen kann man auch in geliehenen Autos. Das kann ich bezeugen!

Anders träumen

Wenn also Dienstleistungen die Produkte ablösen und man sich in Zukunft kein Auto mehr kauft, sondern nur noch den Service, Autofahren zu können, dann wird das unsere Welt maßgeblich verändern. Die Motorisierung der Menschen wird eine neue Richtung einschlagen.

Bereits jetzt bedeutet Besitz für viele Menschen nichts weiter als Ballast. Womöglich ist in unserer überfüllten und übersättigten Gesellschaft die bewusste Reduktion die nächste Entwicklungsstufe. Der wahre Luxus liegt im Verzicht auf Besitz, nicht im Verzicht darauf, sinnvolle und wichtige Dinge zu tun. Und wenn es nur darum geht, eine Strecke zurückzulegen. Unterm Strich werden davon alle profitieren. Es geht nicht darum, Autos abzuschaffen und Mobilität einzuschränken. Im Gegenteil, es geht darum, Fahrzeuge effizient einzusetzen.

Ich bin davon überzeugt: Die Mobilität der Zukunft wird kein Egotrip mehr sein, sondern ein gemeinschaftliches System, das auf Menschen und Umwelt Rücksicht nimmt. Um nochmal auf Hölderlin zu kommen – hat er nicht gesagt: "Wir sind nichts; was wir suchen, ist alles"? Mit diesem Gedanken sind derzeit viele Unternehmen und Startups, Entwickler und Wissenschaftler unterwegs, um die Mobilität neu zu erfinden. Sicher werden viele scheitern. Ich glaube aber: Das Automobil war erst der Anfang. Es war ein großer Start – aber der individuelle Traum von Freiheit und Unabhängigkeit, den wir alle kennen, wird kanalisiert werden: zu einem gemeinschaftlichen Traum einer nachhaltigen und naturverträglichen Mobilität.

Früher träumte ich von einem Auto – ganz für mich allein. Heute trete ich für einen sozialen Traum ein: Er handelt von einer neuen und grünen Mobilität – für alle.


Für Kontext wurde das Kapitel leicht gekürzt.


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3 Kommentare verfügbar

  • Jue.So Jürgen Sojka
    vor 3 Wochen
    Antworten
    Die Schwaben – Schwabenstreich: Da gilt die Frage nach der Verallgemeinerung im Umgang mit einem alten Volksstamm, der 300-200 vor unserer Zeitrechnung als ʺSwebenʺ bezeichnet, in die Geschichtsschreibung einging. Die sich, durch ihre Wanderungen und Teilnahme an Kriegen, bis nach Nord-Portugal…
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