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S 21 und Oberleitungsschaden

Euphorie und Offenbarungseid

S 21 und Oberleitungsschaden: Euphorie und Offenbarungseid
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Der Stuttgart-21-Lenkungskreis verkündet die Rettung der Panoramabahn, auch die Finanzierung des Pfaffensteigtunnels sei geklärt. Doch während die Bahn ihren bislang längsten Tunnel bauen will, schafft sie es nicht mal, den Oberleitungsschaden in Stuttgart aufzuarbeiten.

Es sind nur zwei Handvoll Stuttgart-21-Gegner:innen, die am Montag vor der Friedrichstraße 10, dem Sitz der Wirtschaftsförderung Region Stuttgart, der erbarmungslosen Mittagshitze trotzen. Auch drinnen wabert drückende Hitze durch den kleinen, schlecht gelüfteten Raum – doch für manche Beteiligten scheint hier gerade Geschichte geschrieben zu werden. Schon zu Beginn der Pressekonferenz nach der Sondersitzung des Stuttgart-21-Lenkungskreises betont Projektsprecher Jörg Hamann, dass es wohl erstmals Zwischenapplaus bei einem solchen Treffen gegeben habe. Und auch im Anschluss mangelt es nicht an Superlativen, als die Vertreter:innen der S-21-Projektpartner (Deutsche Bahn, Land Baden-Württemberg, Stadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart, Flughafen Stuttgart) das Wort ergreifen. Von einer "historischen Entscheidung" ist mehrmals die Rede, oder wenigstens von einer "außerordentlichen Sitzung". Dass sie als eine solche betrachtet wird, liegt daran, dass, so Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne), "mehrere gordische Knoten durchschlagen wurden für einen besseren Knoten Stuttgart 21".

Der zu durchschlagende Knoten, von dem man schon im Vorfeld wusste, war der der Finanzierung des Pfaffensteigtunnels, durch den die Gäubahn dereinst in den neuen Stuttgart-21-Hauptbahnhof geleitet werden soll. So ist die Sondersitzung des Lenkungskreises extra anberaumt worden, um – tatsächlich erstmals in der S-21-Historie – den Finanzierungsvertrag des Projekts zu ändern, um die für den bislang nicht planfestgestellten Projektabschnitt 1.3b veranschlagten 270 Millionen Euro auf den neuen Tunnel umzuschichten. Nicht endgültig geklärt war bislang, ob der Bund für die kompletten übrigen "Anschlusskosten" einspringt – Winfried Hermann hatte dies immer wieder gefordert, unkalkulierbare Risiken für das Land fürchtend.

Doch nun kann sich Hermann beruhigt zurücklehnen, aus dem Bundesverkehrsministerium kommt noch am Montagmorgen die Zusicherung, dass der Bund nicht nur die "Gesamtfinanzierung" zuzüglich zu den 270 Millionen Euro sicherstellen, sondern auch "das Risiko einer Kostensteigerung" tragen wird. Ein Risiko, das nach bisherigen S-21-Erfahrungen als nicht eben klein betrachtet werden darf: Während Bund und Bahn bislang mit einer Milliarde Euro Gesamtkosten für den Tunnel rechnen, schätzt der Münchner Verkehrsexperte Karlheinz Rößler eher 2,7 Milliarden Euro – und bei seinen zurückliegenden S-21-Kostenschätzungen behielt er bislang Recht.

Panoramabahn gerettet – aber nur bis Nordhalt

Der zweite durchschlagene Knoten: Die Panoramabahn, der letzte Abschnitt der Gäubahn ab Stuttgart-Vaihingen, soll erhalten bleiben, darauf verständigen sich alle Projektpartner in einem "Memorandum of Understanding" – aber nur bis zu einem noch zu bauenden "Nordhalt", der nahe des jetzigen Stuttgarter Nordbahnhofs liegen soll. Land, Stadt und Region Stuttgart hatten dies schon länger vereinbart, die Bahn hatte sich aber zuletzt quergestellt (Kontext berichtete), da sie kein Interesse am Weiterbetrieb des Abschnitts hatte. Nun soll für die Strecke nach 2025 ein "nichtbundeseigenes Eisenbahnunternehmen" beauftragt werden, "die Organisationsstruktur dafür werden wir noch finden", so Minister Hermann.

Auch wenn alle Beteiligten die Verbesserungen für S 21, die "erhöhte Leistungs- und Zukunftsfähigkeit" betonen – es darf nicht vergessen werden, dass beide Beschlüsse eine Reaktion auf gravierende Mängel des Projekts Stuttgart 21 sind. Die sollen nun in einem Patchwork von Maßnahmen behoben werden, die teils auch Bahninfrastruktur beinhalten, die S 21 eigentlich ersetzen sollte – wie die Panormabahn. Sie hätte laut Plan für S 21 aufgegeben werden sollen, da sie durch die neue Gäubahn-Führung über den Flughafen auf der Filderebene ersetzt werden sollte. Vernachlässigt wurde dabei, dass die Panoramabahn für das Notfallkonzept für die S-Bahn dringend benötigt wird. Sie hätte also von vornherein gar nie aus den Planungen gestrichen werden dürfen. Und der Pfaffensteigtunnel löst ein Problem der – politisch, nicht von der Bahn gewollten – Flughafenanbindung der Gäubahn: Auf der ursprünglichen "Antragstrasse" des Abschnitts 1.3b hätte der Mischverkehr von Fernzügen und S-Bahnen zu extremen, sich im ganzen Netz aufschaukelnden Verspätungsrisiken geführt. Ein Problem, das jetzt, da eine Alternative da ist, auch von jenen Projektpartnern eingeräumt wird, die die alte Lösung jahrelang eisern verteidigten. Die gerühmten Verbesserungen sind also letztlich Offenbarungseide eines fehlgeplanten Projekts.

Fernverkehrshalte streichen? "Barer Unsinn"

Dass beim Pfaffensteigtunnel eine Finanzierung über den Bund überhaupt erreicht werden konnte, hatte erfordert, dass er in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird. Dafür muss als Voraussetzung seine Wirtschaftlichkeit bewiesen sein, was der frühere Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Steffen Bilger (CDU) 2021 nur dadurch erreicht hatte, dass er ihn in ein Gäubahn-Maßnahmen-Paket brachte, das auch den Wegfall von Singen und Böblingen als Fernverkehrshalte beinhaltete (Kontext berichtete). Diese Streichungen sind nun vom Tisch, wie Winfried Hermann am Montag verkündet, sie wären ja auch "barer Unsinn" gewesen – eine nachträgliche Ohrfeige für Bilger. Die Wirtschaftlichkeit sei auch so gegeben, sagt Hermann.

Zumindest diese Nachricht dürfte den Gäubahn-Anrainer-Kommunen gefallen. Weniger schmecken wird ihnen die Entscheidung, dass die Panoramabahn nur bis zu einem Nordhalt erhalten bleiben soll. Denn eine Direktverbindung bis zum Hauptbahnhof soll es nach der Einigung am Montag auch interimsweise nicht geben.

Konkret hieße dies für den Fall, dass alle Zeitpläne eingehalten werden: Die Gäubahn wird Mitte 2025 vom Stuttgarter Hauptbahnhof gekappt. Wer ab diesem Zeitpunkt von Richtung Singen und Zürich aus nach Stuttgart will, muss in Stuttgart-Vaihingen aussteigen und von dort S-Bahn oder Stadtbahn ins Zentrum nehmen. Erst zwei Jahre später, 2027, soll laut Hermann der Nordhalt fertig sein, der immerhin ein bisschen näher an der City liegen würde. Und erst 2032, wenn bis dahin tatsächlich der Pfaffensteigtunnel fertig wäre, gäbe es wieder eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof, der dann schon eine tiefergelegte Haltestelle wäre.

Seitdem die Pläne einer mehrjährigen Kappung bekannt wurden, fordern die Anrainer-Kommunen der Gäubahn eine ununterbrochene Direktverbindung zum Hauptbahnhof. Obwohl dies laut einer Studie der DB auch interimsweise problemlos möglich wäre, wird es nicht gemacht – denn es "stünde den städtebaulichen Plänen der Landeshauptstadt Stuttgart entgegen", wie Thorsten Krenz, der DB-Konzernbevollmächtigte für Baden-Württemberg, bei der Pressekonferenz betont. Zumindest theoretisch denkbar ist allerdings, dass es hier noch zu kleinen Änderungen kommt – denn beim ersten Gäubahngipfel mit Vertreter:innen der Anrainer im Stuttgarter Rathaus am 14. Juli dieses Jahres hatten diese mit dem Stuttgarter Oberbürgermeister Frank Nopper (CDU) einen Faktencheck zu verschiedenen denkbaren Varianten einer Gäubahnführung vereinbart.

Pfaffensteigtunnel: viele Probleme

Interessant bei der Pressekonferenz ist indes weniger die gemeinsame Euphorie, sondern es sind die feinen Unterschiede bei der Bewertung. Während Hermann seine nach wie vor bestehende Skepsis gegenüber dem Pfaffensteigtunnel durchscheinen lässt, als er sagt, es könne ja auch sein, "dass sich im Zuge des Planfeststellungsverfahrens herausstellt, dass es nicht geht", sind bei den Bahn-Vertretern keine Zweifel zu erkennen. Sie zeigen sich mit einem Selbstvertrauen und einer Zuversicht, als sei der Staatskonzern für seine Effizienz und Zuverlässigkeit bekannt. Für den Pfaffensteigtunnel sei schon die Vorplanung "in absoluter Rekordzeit" fertiggestellt worden, freut sich etwa Thorsten Krenz, nun sei man zuversichtlich, dass mit dem Bau schon 2026 begonnen werden könne und er im Jahr 2032 fertig sei.

Auf die Frage, ob ein Baustart 2026 angesichts der bisherigen Erfahrungen mit S-21-Planfeststellungen denn nicht recht ambitioniert sei, bemüht sich S-21-Projektchef Olaf Drescher, die Zweifel beiseite zu schieben. Wegen zweier Gründe gehe die Bahn davon aus, dass das Planfeststellungsverfahren zügig vorangehe: "Wir haben deutlich geringere Auswirkungen als beim Abschnitt 1.3b, wir gehen mit einer Verbesserung in das laufende Verfahren rein", so Drescher. "Zum zweiten gibt es bei den Projekten des Bundesverkehrswegeplans eine Überprüfung, die man machen kann mit Hilfe des Bundesverwaltungsgerichtes, mit mehreren Instanzen." Diese führten dazu, dass der Zeitraum, in dem die Klage gegen einen Beschluss erfolgen kann, deutlich länger ist, aber "üblicherweise entscheidet das Bundesverwaltungsgericht in solchen Fällen in acht bis zehn Wochen."

Letztlich geht es also auch hier vor allem um viel gute Hoffnung. Mögliche Planungs- und Bauverzögerungen oder Kostensteigerungen sind dabei längst nicht die einzigen Gründe, die an der Sinnhaftigkeit des Pfaffensteigtunnels zweifeln lassen. Mit seinen zwei jeweils 11,5 Kilometer langen Röhren wäre er nach Fertigstellung der längste Bahntunnel Deutschlands – eine Beton-Orgie, verbunden mit entsprechenden Treibhausgas-Emissionen. Allein für den Erdaushub sind 266.000 Lkw-Fahrten auf den Fildern errechnet worden.

S-21-Gegner:innen sprechen von "Klimaverbrechen"

Die Stuttgart-21-Kritiker:innen legten bei ihrer Kundgebung vor dem Sitz des Verbands Region Stuttgart den Finger in diese Wunde. Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S 21, nannte den Bau schlicht und einfach ein "Klimaverbrechen". Denn in Zeiten, in denen die Reduzierung von Flugreisen angesagt sei, werde mit der Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens das Fliegen noch attraktiver gemacht.

Reicherter brachte zudem die Bodenvernichtung ins Spiel: Während weltweit immer mehr Menschen verhungern, würden rund um den neuen Tunnel 30 Hektar "fruchtbarste Ackerböden allein für die Baustelleneinrichtung nördlich des Flughafens geopfert" – auch wenn die Bahn selbst behauptet, dass es sich nur um sechs Hektar handle, wäre das ein zusätzlicher Verlust bester Filderböden. Ein Faktum, das sich vor allem jene Projektfans in CDU und FDP hinter die Ohren schreiben könnten, die gerade gefühlt jeden Quadratmeter im Land problematisieren, der für die Energiewende, für PV-Anlagen oder Windräder ge- und verbraucht wird.

Heillos hätten sich die Verantwortlichen im Gestrüpp der chaotischen S-21-Planungen verirrt, klagen die Kopfbahnhofbefürworter:innen schon lange. Für Reicherter und die Seinen liegt die Konsequenz auf der Hand: Gerade angesichts der "Beinahe-Katastrophen" am zweiten Juli-Samstag, als ein Oberleitungsschaden den Bahnknoten in Stuttgart lahmlegte (Kontext berichtete), sei es endlich an der Zeit, "sich mit dem Gedanken des endgültigen Scheiterns des Projekts anzufreunden".

Stellwerkschaden: Es lag nicht nur am Vogel

Stattdessen wird aber nicht einmal der Stellwerkschaden aufgearbeitet. Vielmehr grassiert die begründete Befürchtung, das Ereignis könne sich wiederholen – das zudem nicht nur von einem Vogel verursacht worden war, wie es die Bahn kommuniziert. Denn auslösend war die Regelung, gemeldete Oberleitungsschäden noch einmal dadurch zu prüfen, ob sie wirklich bestehen, dass Strom durch die Leitung geschickt wird. Der wiederum, sind Fachleute gerade bei der Bahn sicher, landete über ein nicht geerdetes Signal im Stellwerk, um dort seine verheerende Wirkung zu entfalten. Nicht geerdete Signale gebe es aber viele, wissen Insider:innen.

Eine Wiederholung ist also keinesfalls ausgeschlossen, gerade angesichts der Zustände und des eigentlich riesigen Renovierungsbedarfs im Hauptbahnhof. Die offizielle Auskunft am gestrigen Dienstag lautete, Technik-Teams hätten den Schaden repariert. Und in der Folge werde "mit einem zweiwöchigen Messprogramm sichergestellt, dass alle Fehler beseitigt wurden." Noch immer allerdings fallen Fern- und Regionalzüge aus oder verkehren verkürzt. "Mag ja sein, dass der Vogel so unglücklich auf dem Fahrdraht tanzte, dass es durch einen Lichtbogen zu einem Fahrdrahtabriss kam", schreibt einer im Netz. Das Problem der nicht vorhandenen Erdung, das letztlich zum Chaos geführt habe, "ist aber eine Schlamperei der DB." Eine von ungezählten.


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Ausgabe 609 / Über den Gleisen / Andreas Spreer / vor 1 Tag 3 Stunden
Sehr interessant!




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