S 21 und Oberleitungsschaden

Auch wenn alle Beteiligten die Verbesserungen für S 21, die "erhöhte Leistungs- und Zukunftsfähigkeit" betonen – es darf nicht vergessen werden, dass beide Beschlüsse eine Reaktion auf gravierende Mängel des Projekts Stuttgart 21 sind. Die sollen nun in einem Patchwork von Maßnahmen behoben werden, die teils auch Bahninfrastruktur beinhalten, die S 21 eigentlich ersetzen sollte – wie die Panormabahn. Sie hätte laut Plan für S 21 aufgegeben werden sollen, da sie durch die neue Gäubahn-Führung über den Flughafen auf der Filderebene ersetzt werden sollte. Vernachlässigt wurde dabei, dass die Panoramabahn für das Notfallkonzept für die S-Bahn dringend benötigt wird. Sie hätte also von vornherein gar nie aus den Planungen gestrichen werden dürfen. Und der Pfaffensteigtunnel löst ein Problem der – politisch, nicht von der Bahn gewollten – Flughafenanbindung der Gäubahn: Auf der ursprünglichen "Antragstrasse" des Abschnitts 1.3b hätte der Mischverkehr von Fernzügen und S-Bahnen zu extremen, sich im ganzen Netz aufschaukelnden Verspätungsrisiken geführt. Ein Problem, das jetzt, da eine Alternative da ist, auch von jenen Projektpartnern eingeräumt wird, die die alte Lösung jahrelang eisern verteidigten. Die gerühmten Verbesserungen sind also letztlich Offenbarungseide eines fehlgeplanten Projekts.

Fernverkehrshalte streichen? "Barer Unsinn"

Dass beim Pfaffensteigtunnel eine Finanzierung über den Bund überhaupt erreicht werden konnte, hatte erfordert, dass er in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird. Dafür muss als Voraussetzung seine Wirtschaftlichkeit bewiesen sein, was der frühere Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Steffen Bilger (CDU) 2021 nur dadurch erreicht hatte, dass er ihn in ein Gäubahn-Maßnahmen-Paket brachte, das auch den Wegfall von Singen und Böblingen als Fernverkehrshalte beinhaltete (Kontext berichtete). Diese Streichungen sind nun vom Tisch, wie Winfried Hermann am Montag verkündet, sie wären ja auch "barer Unsinn" gewesen – eine nachträgliche Ohrfeige für Bilger. Die Wirtschaftlichkeit sei auch so gegeben, sagt Hermann.

Zumindest diese Nachricht dürfte den Gäubahn-Anrainer-Kommunen gefallen. Weniger schmecken wird ihnen die Entscheidung, dass die Panoramabahn nur bis zu einem Nordhalt erhalten bleiben soll. Denn eine Direktverbindung bis zum Hauptbahnhof soll es nach der Einigung am Montag auch interimsweise nicht geben.

Konkret hieße dies für den Fall, dass alle Zeitpläne eingehalten werden: Die Gäubahn wird Mitte 2025 vom Stuttgarter Hauptbahnhof gekappt. Wer ab diesem Zeitpunkt von Richtung Singen und Zürich aus nach Stuttgart will, muss in Stuttgart-Vaihingen aussteigen und von dort S-Bahn oder Stadtbahn ins Zentrum nehmen. Erst zwei Jahre später, 2027, soll laut Hermann der Nordhalt fertig sein, der immerhin ein bisschen näher an der City liegen würde. Und erst 2032, wenn bis dahin tatsächlich der Pfaffensteigtunnel fertig wäre, gäbe es wieder eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof, der dann schon eine tiefergelegte Haltestelle wäre.

Seitdem die Pläne einer mehrjährigen Kappung bekannt wurden, fordern die Anrainer-Kommunen der Gäubahn eine ununterbrochene Direktverbindung zum Hauptbahnhof. Obwohl dies laut einer Studie der DB auch interimsweise problemlos möglich wäre, wird es nicht gemacht – denn es "stünde den städtebaulichen Plänen der Landeshauptstadt Stuttgart entgegen", wie Thorsten Krenz, der DB-Konzernbevollmächtigte für Baden-Württemberg, bei der Pressekonferenz betont. Zumindest theoretisch denkbar ist allerdings, dass es hier noch zu kleinen Änderungen kommt – denn beim ersten Gäubahngipfel mit Vertreter:innen der Anrainer im Stuttgarter Rathaus am 14. Juli dieses Jahres hatten diese mit dem Stuttgarter Oberbürgermeister Frank Nopper (CDU) einen Faktencheck zu verschiedenen denkbaren Varianten einer Gäubahnführung vereinbart.

Pfaffensteigtunnel: viele Probleme

Interessant bei der Pressekonferenz ist indes weniger die gemeinsame Euphorie, sondern es sind die feinen Unterschiede bei der Bewertung. Während Hermann seine nach wie vor bestehende Skepsis gegenüber dem Pfaffensteigtunnel durchscheinen lässt, als er sagt, es könne ja auch sein, "dass sich im Zuge des Planfeststellungsverfahrens herausstellt, dass es nicht geht", sind bei den Bahn-Vertretern keine Zweifel zu erkennen. Sie zeigen sich mit einem Selbstvertrauen und einer Zuversicht, als sei der Staatskonzern für seine Effizienz und Zuverlässigkeit bekannt. Für den Pfaffensteigtunnel sei schon die Vorplanung "in absoluter Rekordzeit" fertiggestellt worden, freut sich etwa Thorsten Krenz, nun sei man zuversichtlich, dass mit dem Bau schon 2026 begonnen werden könne und er im Jahr 2032 fertig sei.

Eine Wiederholung ist also keinesfalls ausgeschlossen, gerade angesichts der Zustände und des eigentlich riesigen Renovierungsbedarfs im Hauptbahnhof. Die offizielle Auskunft am gestrigen Dienstag lautete, Technik-Teams hätten den Schaden repariert. Und in der Folge werde "mit einem zweiwöchigen Messprogramm sichergestellt, dass alle Fehler beseitigt wurden." Noch immer allerdings fallen Fern- und Regionalzüge aus oder verkehren verkürzt. "Mag ja sein, dass der Vogel so unglücklich auf dem Fahrdraht tanzte, dass es durch einen Lichtbogen zu einem Fahrdrahtabriss kam", schreibt einer im Netz. Das Problem der nicht vorhandenen Erdung, das letztlich zum Chaos geführt habe, "ist aber eine Schlamperei der DB." Eine von ungezählten.