Autozulieferer Lear

Aktuell bereitet den Autobauern nicht nur die Transformation Probleme. Wegen Corona, Lockdowns in China, gestörter Lieferketten, fehlender Halbleiter, steigender Materialpreise stockt die Produktion immer wieder. Was sich auch auf Zulieferer auswirkt, erzählt Erfurt. Audi schicke wochenweise den Plan, wie viele Sitze benötigt werden, entsprechend muss dann Lear die Schichten einteilen. Das sei schwierig, aber – Erfurt wiederholt: "Der Kunde ist König."

Er erzählt von der Arbeit und dem Können seiner Kollegen. Kolleginnen gebe es kaum, gerade mal eine Handvoll im Büro. In der Produktion, wo 600 Männer schaffen, sei die Arbeit einfach zu schwer. Denn das Bauen von Autositzen erfordert noch viel Handarbeit. Erfurt hat 1997 in Besigheim als Polsterer angefangen. "Das ist eine Knochenarbeit. Wenn du zehn, fünfzehn Jahre gepolstert hast, bist du krank." Stolz berichtet er aber auch von Sonderanfertigungen, gerade für Porsche. Andere Lederfarben, andere Farben für die Nähte, sie bauen Sitze mit Massagevorrichtungen, mit Belüftung, alles voll elektrisch. "Der Fahrer soll ja sein weißes Hemd nicht nass schwitzen", sagt Erfurt und grinst.

Auftragsvergaben sind geheim, also intransparent

Nun aber ist der Porsche-Folgeauftrag für den Klappschalensitz an die Firma Mubea gegangen. Die hat ihren Stammsitz im nordrheinwestfälischen Attendorn, beschäftigt an 44 Standorten 14.000 Leute und ist Leichtbauspezialist für die Automobilindustrie. Das familiengeführte Unternehmen sei "ein ordentlicher Arbeitgeber", sagt der dortige IG Metall Bevollmächtigte André Arenz. Mit Haustarif, der fast dem Flächentarifvertrag entspreche. Bislang liefert Mubea Sitzschalen an Lear, und zwar aus Tschechien. Falls dort künftig die kompletten Porschesitze, mit Schaustoff und allem drum und dran, produziert werden sollten, würde das vor allem zeigen, dass die Zuffenhausener Edelmarke Lieferwege – im Gegensatz zu Audi – offenbar nicht so entscheidend findet. Doch das ist Spekulation. Von der Porsche Pressestelle kam auf die Frage nach der Bedeutung von Lieferwegen bei der Auftragsvergabe die eher nichtssagende Aussage, Kriterien wie "Preis und Entfernung zu Porsche sind nur einige von mehreren Kategorien, die wir bei unseren Vergaben berücksichtigen".

Ähnlich sieht es bei Audi aus. Deren Sprecherin erklärt: "Wichtige Auswahlkriterien sind Innovation/technologische Kompetenz, Qualität, Nachhaltigkeit, Lieferfähigkeit und Wirtschaftlichkeit. Diese Kriterien stehen gleichberechtigt nebeneinander." Zudem müssten Zulieferunternehmen ein Nachhaltigkeits-Rating durchlaufen, in dem "die Einhaltung von Sozial-, Umwelt-, und Compliance-Standards" bewertet werde.

Wie die Auftragsvergabe abläuft, ist letztlich ein großes Geheimnis. Meist klagen Zulieferer nur hinter vorgehaltener Hand über rüde Methoden der großen Autobauer. Jüngst kritisierte der Wirtschaftsverband industrieller Unternehmen Baden auch öffentlich und warf den OEM in der "Stuttgarter Zeitung" vor, die Unternehmen der Lieferketten als Melkkuh zu sehen. Während die großen Autobauer Rekordgewinne machten, forderten sie von Zulieferern Preise wie vor der Energiekrise.

Auch Paul Erfurt ärgert sich über das Gebahren der großen Autobauer. Weil Jammern aber nichts nützt, konzentriert er sich auf die kommenden Monate. Mit der IG Metall will er um den Betrieb kämpfen. Die Basis sei da, sagt er. "In den vergangenen Jahren sind sehr, sehr viele Kollegen in die Gewerkschaft eingetreten."