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Vorkasse auch in Hamburg

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Nicht nur in Stuttgart, auch in Hamburg soll ein bestehender Kopfbahnhof einer Durchgangsstation weichen. Doch während am Neckar gegen das Bahnhofsprojekt protestiert wird, gibt es kaum Kritiker an der Elbe. Einer davon ist der einstige Hamburger Lokführerchef Eberhard Happe: Er moniert einen Grundstücksdeal.

Kopfbahnhöfe werden im deutschen Schienennetz seltener. Der Stuttgarter Hauptbahnhof wird bekanntlich für bis zu 6,8 Milliarden Euro tiefergelegt. Nach der schwäbischen Metropole soll auch die Hansestadt Hamburg ihren einzigen Bahnhof verlieren, in dem Züge vor Prellböcken "Wende machen". Anfang Juli hat die Deutsche Bahn beschlossen, den Kopfbahnhof Hamburg-Altona zu verlegen. Ein neuer Durchgangsbahnhof am Diebsteich, rund zwei Kilometer nördlich, mit sechs Fernbahn- und zwei S-Bahn-Gleisen soll ihn ersetzen und zugleich den bestehenden Hamburger Hauptbahnhof entlasten. Über die Kosten der Bahnhofsverlegung, die bis 2023 umgesetzt sein soll, schweigt sich die Bahn aus. Fachleute rechnen mit mehreren Hundert Millionen Euro.

Das frei werdende Areal ist bereits verplant: 17 Hektar altes Bahngelände soll Teil der "Neuen Mitte Altona" werden, nach der Hafen-City das zweitgrößte Stadtentwicklungsprojekt der Hansestadt. Rund 3600 Wohnungen werden entstehen, allein 1900 dort, wo heute noch Schienen liegen. Anders als in Stuttgart gibt es im hohen Norden kaum Proteste dagegen. Fast alle Parteien in der Hamburgischen Bürgerschaft, dem Landesparlament, unterstützen die Verlegung. Die Gründe dafür liegen auf der Hand: Anders als im Schwabenland wird die Bahn den Kopfbahnhof Altona nicht vergraben und dafür auch nicht die halbe Stadt untertunneln.

Selbst der Abschied vom bestehenden Bahnhofsgebäude dürfte den Altonaern nicht schwer fallen, falls ein Abbruch beschlossen würde: Es ist ein unansehnlicher Betonklotz, der 1979 in Betrieb genommen wurde. Das alte Bahnhofsgebäude, ein gründerzeitliches Wahrzeichen der Hansestadt, war zuvor mit der fadenscheinigen Begründung, es könne den Erschütterungen beim Bau eines S-Bahn-Tunnels nicht standhalten, trotz massiven öffentlichen Widerspruchs abgerissen worden.

Kritik am Altonaer Bahnhofsprojekt entzündet sich unter anderem daran, dass die Stadt Hamburg die Flächen des bestehenden Bahnhofs im kommenden Jahr für 38,8 Millionen Euro von der Deutschen Bahn AG erwerben – und ihr die Infrastruktur bis zur Verlagerung des Fernbahnhofs überlassen will. Der ehemalige Bahnmanager Eberhard Happe erläutert den Deal:

Herr Happe, schaut man nach Hamburg, sieht man Stuttgart 21 . . .

Bereits dieses Vorkasseprinzip ähnelt dem von Stuttgart 21: Die DB AG kassiert das Geld und nutzt das Gelände fünf oder sieben Jahre weiter. Womit sich der Betrag verzinst. Als das Projekt Altona/Diebsteich vorgestellt wurde, hieß es: Die Grundstückserlöse würden die Kosten des neuen Bahnhofs in Diebsteich finanzieren. Dann entdeckte die DB in Altona eine massive Bodenkontamination. Das heißt: geringerer Verkaufserlös. Jetzt sagt die Bahn: "Wir suchen ein neues Finanzierungsmodell." Das heißt dann wohl, dass die Hamburger Bevölkerung nochmals kräftig zuzahlen muss. Die Kosten für die Verlegung wurden einmal auf 300 Millionen Euro geschätzt. Das alte Finanzierungsmodell – Gelände finanziert Neubau – und das neue ("Mehrkosten zahlt Steuerzahler") ist exakt das Modell S 21.

Warum zahlt der Steuerzahler überhaupt für Bahngelände?

Der größte Teil der Grundstücke, die sich heute im Eigentum der Deutschen Bahn AG befinden, kamen zu den Eisenbahnen in Form von Geschenken von Kommunen. Immer war die Voraussetzung für die wertvollen Geschenke, dass die Eisenbahn dieses Gelände für immer und ewig nutzen würde, um auf demselben Eisenbahnverkehr stattfinden zu lassen. Es gab damals ja auch nicht den mindesten Anlass zur Vermutung, solches Gelände könnte einmal wieder durch die Bahn verkauft werden.

Das gilt auch für Hamburg?

In den 1840er-Jahren wurde auf Betreiben von Kaufleuten aus Altona und Kiel die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft gegründet. Allerdings war Altona damals dänisch; die Stadt kam erst als Resultat des deutsch-dänischen Kriegs 1864 zu Preußen. Auf diese Weise wechselte auch der Hauptbahnhof Altona zur Königlich-Preußischen Eisenbahn-Verwaltung, deren Rechtsnachfolgerin die Deutsche Bahn AG ist. Damit erhielt die Bahn dieses Gelände auf alle Fälle geschenkt. Solange die Bahn in uneingeschränktem Sinn ein öffentliches Unternehmen war, konnte man den Verkauf von Bahngelände mit Zugewinnen des Staates gleichsetzen. Doch die im Januar 1994 gegründete Deutsche Bahn AG ist formell eine privatisierte Bahn.

Und das heißt?

Da stellt sich die Frage völlig anders. Es war interessanterweise der ehemalige Hamburger Bürgermeister Henning Voscherau (SPD), der am Beispiel des Hannover'schen Bahnhofs in Hamburg deutlich machte, dass dieses Gelände vor einem Jahrhundert der Bahn geschenkt und in den Kaufverträgen sogar festgehalten worden war, dass die Bahn diese Grundstücke der Hansestadt Hamburg dann ohne Entschädigung zurückgeben muss, wenn auf dem Gelände kein Eisenbahnbetrieb mehr stattfindet. Dennoch scheint Hamburg der Deutschen Bahn eine hohe Summe für den Rückerwerb des Geländes gezahlt zu haben. 

Als vor knapp zehn Jahren Leslie Franke und Herdolor Lorenz mit den Arbeiten am Film "Bahn unterm Hammer" begannen, wollten sie Herrn Voscherau gewinnen, vor der Kamera eine entsprechende Aussage zum Thema Bahngelände und Eisenbahngeschichte zu machen. Voscherau lehnte leider ab. Dabei könnte eine Rolle gespielt haben, dass damals der Bruder von Henning Voscherau, der BASF-Topmanager Eggert Voscherau, zugleich Mitglied im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG war. Doch zurück zu Altona und Diebsteich: Die DB AG betont, dass der neue Durchgangsbahnhof in Altona eine höhere Effizienz habe als der Altonaer Kopfbahnhof.

Das ist nahezu die gleiche Argumentation wie in Stuttgart. Man wendet sich an die Bevölkerung mit einem scheinbar einleuchtenden Argument: Da kann man "durchfahren" und muss nicht wenden. Das ist unseriös. Natürlich machen Durchgangsbahnhöfe Sinn – dort, wo es bahnverkehrstechnisch geboten ist. Doch in Stuttgart ist das Unsinn. Das wurde bereits vielfach dargestellt. Auch in Altona gibt es gute Gründe gegen das Projekt Diebsteich. Zunächst gilt: In Altona gibt es längst durchgehende Schienenverbindungen – so wie dies in Stuttgart mit dem in den 1970er-Jahren geschaffenen S-Bahn-Tunnel der Fall ist. In Altona ging am 1. April 1979 die unterirdische City-S-Bahn Hamburg zum Hamburger Hauptbahnhof in Betrieb. Es entstand unter dem westlichen Teil des Bahnhofsgebäudes und des Bahnhofsvorplatzes eine viergleisige Tunnelstation. Übrigens wurde damals das schöne, alte Bahnhofsgebäude – gegen heftigen Widerstand der Bevölkerung – abgerissen.

Was spricht verkehrstechnisch gegen eine Verlegung des Altonaer Bahnhofs?

Wenn man sehen will, was die Stuttgarter nach der geplanten Fertigerstellung des S-21-Durchgangsbahnhof erwartet, muss man sich den Hamburger Hauptbahnhof anschauen: doppelt belegte Gleise, gedrängt volle Bahnsteige, Zugverlegungen mit unvermeidlichem Reisendengeschiebe als Folge von Zuglaufverspätungen. Dazu kommen täglich immer wieder Anfangsverspätungen aus kurzwendenden Fernzügen. In dieser Gemengelage bietet der Bahnhof Altona heute einen Zwischenpuffer – sowohl für ankommende wie für abfahrende Züge des Fernverkehrs. Da es immer wieder passiert, dass Züge in umgekehrter Reihung ankommen und gedreht werden müssen, braucht man in der Nähe der Endbahnhöfe leicht erreichbare Gleisdreiecke. Eine solche Möglichkeit besteht mit den Bahnhöfen Altona und Dammtor in idealer Weise.

Und was spricht gegen Diebsteich?

Die Bedeutung von Diebsteich als Fernverkehrsterminal ist geradezu null. Die Bereitstellungsgleise des Fernverkehrs in Stellingen sind einen Kilometer, die in Eidelstedt (nur ICE) sind vier Kilometer von Diebsteich entfernt. Damit entfällt jede betriebliche Notwendigkeit eines Terminals Diebsteich. All das heißt: Diebsteich wäre nur eine reine Beschwichtigungsinvestition, die aller Wahrscheinlichkeit nach über ein befristetes Provisorium nie hinauskommen wird. Dafür wird Hamburg kräftig zur Kasse gebeten. Aber der Senat hat ja mit solchen Investitionen Erfahrung.

 

Dipl.-Ing. Eberhard Happe war Abteilungsleiter Zugförderung bei der DB Hamburg. Als Chef der Lokführer ist er selbst Hunderttausende von Kilometern gefahren. Der ehemalige Bahnchef Heinz Dürr (1991–1997) strengte einst ein Disziplinarverfahren gegen Happe an, nachdem der zu starke Bahnsteigneigungen als kriminell bezeichnet hatte. Ohne Erfolg. Happe war auch Sachverständiger bei der S-21-Schlichtung im Sommer 2010.


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6 Kommentare verfügbar

  • Liane
    am 23.08.2014
    Antworten
    und wo sind da die Aufsichtskräfte?
    Wo ist da die Finanz-aufsicht, wo die Rechnungshöfe? wo Polizei udn Justiz wegen Diebstahl?
    Geschenk was dann wieder zurückgekauft werden MUSS?
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