ÖPNV in Baden-Württemberg

Strukturelles Defizit der Betreiber

Für Investitionen, aber auch für den laufenden Betrieb sind die Verkehrsunternehmen auf öffentliche Mittel angewiesen. "Grundsätzlich kann in keiner Stadt der ÖPNV mit den Fahrgeldeinnahmen finanziert werden", sagt der Sprecher der Verkehrsbetriebe Karlsruhe. Vielmehr tragen fast alle öffentlichen Betreiber von Stadtbahnen und Bussen ein großes Defizit vor sich her. Die Stuttgarter Straßenbahnen und Busse (SSB) wiesen 2023 ein Defizit von 38 Millionen Euro aus, die Freiburger VAG ein Minus von 23 Millionen Euro und in Karlsruhe musste die Stadt im vergangenen Jahr sogar einen Verlust von knapp 96 Millionen Euro übernehmen. Dagegen wirken die sechs Millionen, die die Stadt Mannheim als Zuschussbedarf für den Rhein-Neckar-Verkehr (RNV) ausweist vergleichsweise gering. Die Nachbarstadt Heidelberg wendete in den vergangenen Jahren mehr als 20 Millionen Euro dafür auf. "Der ÖPNV ist eine öffentliche Aufgabe der Daseinsvorsorge", weiß auch das Verkehrsministerium. Allein durch Ticketverkäufe sei dies nicht zu finanzieren. Das gelte besonders durch die wachsende Bedeutung aufgrund der Herausforderungen des Klimawandels.

Doch beim Thema Geld hören die Gemeinsamkeiten auf. "Grundsätzlich ist die Finanzierung ein Problem, da die Kommunen hiermit alleine gelassen werden", erneuert der Sprecher der Verkehrsbetriebe Karlsruhe eine Kritik, die auch von Oberbürgermeister Frank Mentrup (SPD) kommt. Der Mittelbedarf ist schon ohne Investitionen enorm. Bundesweit rechnet der Verband Deutscher Verkehsunternehmen (VDV) mit einem zusätzlichen Bedarf von knapp 15 Milliarden Euro, um den laufenden Betrieb hin zu einer Verkehrswende 2030 zu finanzieren. Bislang seien allerdings nur knapp vier Milliarden Euro finanziert.

Verantwortungs-Pingpong zwischen Land und Bund

Das Verkehrsministerium gibt sich zurückhaltend, wenn es um die Finanzierung für die eigenen Ziele geht. "Die Finanzlage ist bei allen öffentlichen Haushalten derzeit angespannt", heißt es dort. Das Land trage bereits 400 Millionen Euro der insgesamt 942 Millionen Euro, die für den ÖPNV in Baden-Württemberg benötigt werden. Für die notwendigen Investitionen dürfte das nicht reichen. Also befindet das Land, der Bund müsse einspringen. "Die erforderliche Verkehrswende wird ein Kraftakt, den Bund, Länder und Kommunen nur gemeinsam bewältigen können. Wir setzen uns daher nachdrücklich gegenüber dem Bund für eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel ein", so das Landesverkehrsministerium.

Die Verantwortung weist der Bund postwendend zurück. "Für die Planung, Organisation und Finanzierung des Stadt- und Regionalverkehrs sind die Länder und Kommunen zuständig", schreibt das Bundesverkehrsministerium von Volker Wissing (parteilos). "Obwohl Angelegenheit der Länder" habe der Bund diesen zuletzt jährlich knapp zehn Millionen Euro für den ÖPNV gezahlt. Diese Regionalisierungsmittel sollen jährlich um 1,8 Prozent steigen. Angesichts gestiegener Energie-, Personal- und Materialkosten reicht dies freilich nicht aus, um ein Plus zu generieren.

Verkehrswende nicht in Sicht

Ideen, um mehr Menschen auf die Schiene zu bekommen, seien vorhanden, heißt es von den Verkehrsunternehmen, ohne eine Finanzierung durch Bund und Land seien sie aber nicht umsetzbar. Bei den Verkehrsbetrieben Karslruhe werden stattdessen weitere Einsparungen diskutiert. Den Takt von zehn auf 30 Minuten zu strecken oder die Streichung ganzer Linien können in Karlsruhe nicht mehr ausgeschlossen werden. Neben dem strukturellen Defizit schlagen in der Stadt in den kommenden Jahren auch die millionenschweren Zusatzkosten durch den neuen Stadtbahntunnel zu Buche. "Die Stadt hat die VBK gebeten, ein Sparkonzept zu erarbeiten, um verschiedene Optionen durchzuspielen", bestätigt der Sprecher die Überlegungen, das Angebot zu reduzieren.

Weniger Bahnen und Busse fahren zu lassen, bringt allerdings kaum Einsparungen, wie man aus Erfahrung beim VRN in Mannheim weiß. "Der Fixkostenanteil für Fahrzeuge, Schienen, Betriebshöfe, Gebäude, Verwaltung und Personal blieb nahezu unverändert", sagt ein Sprecher. Zudem hätten Subunternehmen beauftragt werden müssen, um den Betrieb aufrechtzuerhalten, was zusätzliche Kosten verursachte.

Offiziell hält das Verkehrsministerium an seinem Ziel für 2030 fest, obwohl es immer unerreichbarer scheint. "Um eine Verdoppelung der Nachfrage zu erreichen, sind deutliche und kontinuierliche Zuwächse erforderlich", heißt es aus dem Ministerium, das auf Erkenntnisse aus zwei Studien im kommenden Jahr hofft. Klar ist auch ohne Studien: Für eine wirkliche Verkehrswende bräuchte es ein Vielfaches der bisherigen Anstrengungen und Mittel – und eine funktionierende Bundesregierung.