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ÖPNV

Das Land macht mobil

ÖPNV: Das Land macht mobil
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Verkehrsminister Winfried Hermann will die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Verkehr bis 2030 verdoppeln. Bis zur Landtagswahl im März soll einiges auf den Weg gebracht sein. Nur wie das mit dem Nadelöhr Stuttgart 21 funktionieren soll, bleibt unbeantwortet.

"Der Verkehrssektor ist der einzige, der in den letzten dreißig Jahren keinen Beitrag zum Klimaschutz geleistet hat", sagt Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Um das im Pariser Klimaabkommen vereinbarte Ziel zu erreichen, die Erderwärmung auf zwei, besser 1,5 Grad zu begrenzen, gilt es die Treibhausgasemissionen in allen Bereichen zu eliminieren. Also auch im Verkehr, der rund 20 Prozent dazu beiträgt, in Baden-Württemberg gar 31 Prozent. Die Emissionen sind hier seit 1990 sogar um zehn Prozent gestiegen. Davon gehen 60 Prozent auf das Konto der Pkw, für 35 Prozent sind Lkw verantwortlich.

Hermann hält sein Ministerium und die Öffentlichkeit auf Trab. An zwei aufeinanderfolgenden Tagen hat er zuerst den ÖPNV-Report Baden-Württemberg vorgestellt, der untersuchen sollte, ob und wie sich bis 2030 eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr erreichen ließe: gegenüber 2010, landesweit. Am folgenden Tag ging es im "Zweiten Zukunftspakt Mobilität Region Stuttgart" nicht allein um den ÖPNV, sondern um alle Aspekte des Verkehrs rund um die Landeshauptstadt.

Der ÖPNV-Report ist eine Studie, die das Verkehrsministerium bei dem Hamburger Büro Civity in Auftrag gegeben hat. Um Land zu gewinnen, haben die Gutachter nicht nur 22 Verkehrsverbünde, 44 Landkreise und mehr als 1.000 Gemeinden im Land untersucht, sondern auch den Blick über den Tellerrand schweifen lassen. Als besonders interessant erwiesen sich der Verkehrsverbund Zürich (VVZ), Ostwind, der flächenmäßig größte Verbund der Schweiz, der sich über sechs Kantone erstreckt, und der Verkehrsverbund Vorarlberg (VVV).

Ohne Auto aufgeschmissen? Das soll sich ändern

Die gute Nachricht zuerst: Das Haltestellennetz in Baden-Württemberg lässt kaum zu wünschen übrig. Zu Fuß brauchen 85 Prozent der Einwohner und mit dem Fahrrad 99 Prozent nicht länger als fünf Minuten zur nächsten Bus- oder Bahnhaltestelle. Was nicht viel nützt, wenn dann nur dreimal am Tag ein Bus fährt. In den ländlichen Regionen wurde der Linienverkehr in der Nachkriegszeit immer mehr ausgedünnt, bis nur noch der Schülerverkehr übrig blieb, ergänzt in der Regel um ein bis zwei weitere Fahrten am Tag, weil es dafür Fördermittel gab. Ohne eigenes Auto ist häufig nichts zu machen.

Das soll sich nun ändern. Auch in dünn besiedelten Regionen sollen die Haltestellen mindestens im Stundentakt angefahren werden, in der Regel im Halbstundentakt und in Verdichtungsräumen im Viertelstundentakt. Auch am Wochenende. Denn das ergibt der Vergleich mit den "Best-Practice"-Regionen: Insbesondere die Schweizer Verbünde dünnen den Fahrplan am Wochenende deutlich weniger aus, als es in Baden-Württemberg passiert. Erst das macht den öffentlichen Verkehr zur vollwertigen Alternative. Das Ergebnis ist eindeutig: Es gibt deutlich mehr Fahrgäste.

Aber auch das Preis-Leistungsverhältnis spielt eine Rolle. Vorarlberg, das österreichische Bundesland, hat gerade mal 400.000 Einwohner, selbst die Hauptstadt Bregenz nur 30.000. Die Bevölkerungsdichte ist damit etwas geringer als etwa im Landkreis Rottweil. Aber das ÖPNV-Angebot ist um 240 Prozent höher als in vergleichbaren Verbünden des deutschen Südwestens. Und statt acht Prozent wie in Baden-Württemberg nutzen dort 14 Prozent der Bewohner den öffentlichen Verkehr.

Einen wesentlichen Anteil daran hatte 2014 die Einführung der 365-Euro-Jahreskarte, die zu einem sprunghaften Anstieg der Abonnements führte. Wie Christian Hillbrand, der Leiter des Verkehrsverbunds Vorarlberg (VVV), bei der Vorstellung des ÖPNV-Reports ausführte, sei beabsichtigt, den Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bis 2030 auf weniger als 50 Prozent zu senken.

Her mit den Ein-Euro-Tickets

Auch in Baden-Württemberg gibt es Kommunen, die mit gutem Beispiel vorangehen. Vorreiter ist Radolfzell, das vor drei Jahren das Ein-Euro-Ticket eingeführt und damit im ersten Jahr die Fahrgastzahlen verdoppelt, nach zwei Jahren sogar verdreifacht hatte. Im Verkehrsverbund Hegau-Bodensee (VHB), dem Radolfzell angehört, kostet ein Ein-Zonen-Ticket dagegen 2,55 Euro. Mit dem Ein-Euro-Ticket erzielen die Stadtwerke, die den Stadtbusverkehr betreiben, also sogar höhere Einnahmen.

Ein Erfolg ist auch der 2018 eingeführte landesweite bwtarif. Weil vor Ort kein Anschluss-Ticket mehr nötig ist, hat sich die Buchung vereinfacht, und die Fahrt kostet in vielen Fällen weniger. Das Ergebnis: Innerhalb eines Jahres haben die Fahrgastzahlen um neun Prozent zugelegt. Allerdings ist es insbesondere in der ersten Zeit der Corona-Krise überall zu einem starken Einbruch gekommen. Erst seit Einführung der Maskenpflicht fühlen sich die Fahrgäste wieder sicherer.

"Baden-Württemberg kann das Verdopplungsziel erreichen", so das Fazit der Gutachter, "aber nur wenn sich nahezu alle Räume signifikant verbessern." Für den dünner besiedelten ländlichen Raum heißt das, es braucht auch flexible, bedarfsgesteuerte Angebote: Rufbusse etwa, wie sie die Schweizer Postauto AG seit mehr als 20 Jahren anbietet. Was es in dieser Richtung in Baden-Württemberg gibt, gleicht einem löchrigen Flickenteppich.

Nun muss der ÖPNV-Report mit den Kommunen und Verkehrsverbünden vor Ort diskutiert werden. Denn ohne die geht es nicht. Schon im nächsten Jahr soll eine Strategie ausgearbeitet und mit der Umsetzung begonnen werden. Dazu sind massive Investitionen nötig. Interessant sind hier die Erfahrungen aus Vorarlberg. In Österreich würden Investitionen in den öffentlichen Verkehr immer als lohnenswert angesehen, weiß Hillbrand zu berichten. Dies würde als eine Gerechtigkeitsfrage betrachtet, im Sinne einer Daseinsvorsorge, aber auch als eine Frage der Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Regionen.

Die Region Stuttgart lässt sich mit Vorarlberg kaum vergleichen. 40 Prozent aller Fahrten im öffentlichen Verkehr Baden-Württembergs finden hier statt. Im Mittelpunkt steht die Landeshauptstadt, die allein mehr Einwohner hat als das gesamte österreichische Bundesland – und ganz andere Probleme. Zwei- bis dreihunderttausend Menschen pendeln täglich in die Stadt hinein oder hinaus. Immerhin die Hälfte nutzt bereits den öffentlichen Verkehr. Der stößt aber im Berufsverkehr an seine Grenzen.

"Straßen-und Schienennetze der Region sind vielfach an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt", stand bereits in der Abschlusserklärung des Mobilitätsgipfels 2015. Zur Zielsetzung hieß es vollmundig: "Die Region Stuttgart soll zu einem international wahrgenommenen Modell zukunftsfähiger nachhaltiger Mobilität werden." Die fünf Arbeitsgemeinschaften des "Zweiten Gesamtforums Zukunftspakt Mobilität in der Region Stuttgart" beteiligt waren Vertreter des Landes, der Kommunen, Landratsämter, Verkehrsbetriebe und –verbände, des Landesseniorenrats und weiterer Interessengruppen sollten nun jeweils mindestens drei Leitmaßnahmen für einen zweiten Mobilitätsgipfel 2021 formulieren.

Die Mobilitätsabgabe ist nicht bei allen beliebt

Verkehrsberuhigte Ortsmitten und Quartiere, Radschnellwege, Pünktlichkeit und Sauberkeit im ÖPNV, eine bessere Vernetzung unter den Verkehrsträgern: Dafür findet sich schnell eine Mehrheit. Schwieriger wird es beim Vorschlag eines Mobilitätspasses, den Hermann vor Kurzem vorgestellt hat: eine Mobilitätsabgabe für alle, Erwachsene zahlen je nach Modell zwischen zehn und 30 Euro im Monat, Fahrzeughalter etwas mehr. Sie bekommen dafür entweder einen vergünstigten Tarif oder ein besseres Angebot. Vier Modellkommunen haben verschiedene Konzepte entwickelt: Stuttgart, Mannheim und Heidelberg, Bad Säckingen und Tübingen. Nach dem Stuttgarter Modell zahlen Erwachsene 20, Fahrzeughalter 30 Euro, dafür stehen 100 Millionen zum Ausbau des ÖPNV zur Verfügung. Tübingen würde dagegen Fahrzeughalter mit 57 Euro zur Kasse bitten, dafür wäre der Nahverkehr umsonst. Nun gilt es zunächst, die gesetzlichen Grundlagen zu schaffen.

Dass so etwas eigentlich nur Sinn macht, wenn der Mobilitätspass im gesamten Verbund gilt, darüber fand sich kein Konsens. Der Landkreis Esslingen würde lieber Wasserstoff fördern. Der Verband Region Stuttgart (VRS) hält den Pass für ungeeignet, "weil Verkehr überregional nicht erschwert werden soll". Der Landesnaturschutzverband hält die Ziele des Zukunftspakts dagegen für "generell zu wenig ambitioniert und völlig veraltet."

Für die weit über 100.000 Pendler, die unter gewöhnlichen Umständen täglich mit dem Auto nach Stuttgart kommen, bräuchte es, solange es am öffentlichen Verkehr an den dünn besiedelten Rändern noch hapert, als erstes ein gut ausgebautes Park-&-Ride-System. Auch dieser Punkt wird diskutiert, in Zusammenhang mit einer Kapazitätserhöhung des ÖPNV.

Offen bleibt allerdings, und dies gilt für den Zukunftspakt insgesamt ebenso wie für den ÖPNV-Report, wie denn die Bahn und die S-Bahn die doppelte Menge an Fahrgästen nach Stuttgart hineinbringen sollen. Die S-Bahn stößt auf der Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße mit Langzügen im Viertelstundentakt bereits jetzt an ihre Grenzen. Und der Bahnhof wird mit Stuttgart 21 gerade zum Nadelöhr umgebaut. Wie man es dreht und wendet: Für die doppelte Menge an Fahrgästen aus der Region sind acht Gleise einfach zu wenig.


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