Gerade Daimler ist auch einer der größten Omnibushersteller der Welt sowie Anbieter verschiedener Dienstleistungen. Ein Mann des Konzerns war als zweiter Redner geladen: Klaus Entenmann, Vorstandsvorsitzender der Daimler Financial Services, der nach eigener Auskunft das Unternehmen von einem reinen Fahrzeughersteller zum integrierten Finanz- und Mobilitätsdienstleister gemacht hat. Er referiert in schwäbischem Englisch ("Daimler's Vision") und führt vor, dass an der Automobilindustrie kein Weg vorbei führt. Aber auf dem Weg zu einer Verkehrswende ist sie eher das Problem als die Lösung.

Rammler spricht vom "Ende der Automobilität, wie wir sie kennen." Privatautos, durchschnittlich mit 1,3 Personen besetzt, stünden 23 Stunden am Tag still, eine "enorme Nutzungsineffizienz." Die Probleme seien mehr oder weniger überall gleich. Der Mobilitätsforscher versuchte sie in den Griff zu bekommen, indem er globale "Megatrends" festhielt. Mit an erster Stelle nannte er Elektrifizierung und Automatisierung.

Für Daimler ist damit schon fast das Ende der Fahnenstange erreicht. "CASE" nennt der Konzern seine Strategie für die Zukunft der Mobilität. Das C steht für Connectivity (Vernetzung), das A für autonomes Fahren, das S für Sharing und Services und das E für Elektroantrieb. Die Vision: Fahrerlose Elektromobile stehen überall bereit, zur vernetzten Benutzung auch mit anderen Verkehrsmitteln. Da es keine Fahrer mehr gibt, aber jemand die Fahrzeuge warten muss, bietet sich der Hersteller an, diese Aufgabe zu übernehmen.

Rammler dagegen stellt klar: "Wenn wir alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren durch elektrisch betriebene Fahrzeuge ersetzen, wäre dies keine Verkehrswende." Die Straßen wären genauso verstopft, und ob die ökologische Bilanz überhaupt besser ausfiele, muss vorerst offen bleiben. Auch das autonome Fahren sieht er im dichten Verkehr europäischer Städte noch in weiter Ferne.

Für Daimler spielt das Fahrrad keine Rolle

Dagegen hält er das Fahrrad – das in Entenmanns Überlegungen überhaupt nicht auftaucht – für das "Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts." Er erinnert an den Berliner Radentscheid: Eine Initiative hat durch eine Unterschriftenliste erreicht, dass der Senat nun deutlich mehr für den Radverkehr tun muss als bisher. Mittlerweile gibt es in vielen Städten ähnliche Bestrebungen, unter anderem seit kurzem <link http: radentscheid-stuttgart.de external-link-new-window>die Initiative Radentscheid Stuttgart. 

Rammler spricht noch ganz andere Probleme an, unter anderem in Kleinstädten und Dörfern. Wo es keine Läden mehr gibt, ist jeder gezwungen, Auto zu fahren. In den Städten führen Online-Käufe zu einem anderen Problem, da in der Regel nur schlecht bezahlte Fahrer mit ihren eigenen Altautos unterwegs sind. Der Zukunftsforscher nennt dies eine Perversion, die nur durch eine effizientere Organisation und am besten mit Lastenrädern oder elektrisch betriebenen Fahrzeugen zu beheben sei. Er zitiert eine Studie zu Lissabon, die prognostiziert, bei gut ausgebautem ÖPNV und optimalen Radwegen ließe sich der modale Anteil des privaten Automobils auf drei bis fünf Prozent reduzieren.

Mit Entenmann trifft er sich wieder in der Frage der multimodalen Vernetzung der Verkehrsmittel. Hier hat Daimler in der Tat vorgebaut und mit der App Moovel, die ermöglicht, Verbindungen von A nach B mit verschiedenen Verkehrsmitteln zu vergleichen und dafür auch Tickets abrechnet, die Nase vorn. Diese Kompetenz bietet das Unternehmen den Städten wahlweise auch als Dienstleistung an. Der Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) etwa nutzt das Fachwissen von Moovel unter eigenem Namen.

Ganz neu ist der intelligente Sammeltaxi-Service, den Moovel unter dem Namen Flex Pilot seit Dezember 2017 in Stuttgart getestet hat. Die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) bieten ihn seit 1. Juni werktags von 6 bis 21 Uhr, von Donnerstag bis Samstag bis 2 Uhr nachts an. Zehn elektrisch getriebene Fahrzeuge kommen auf Wunsch zu einem nahe gelegenen Abholpunkt. Da sie oft mehrere Fahrgäste befördern, liegt der Preis in der Regel deutlich unter dem einer Taxifahrt.

Allerdings zeigt sich: Das Modell haben nicht die Daimlers erfunden, sondern drei junge Startup-Unternehmer aus Berlin. 2014 gründeten sie ihr Unternehmen Clever Shuttle, das mittlerweile in fünf Städten seine Dienste offeriert. Sie verwenden ausschließlich elektrisch oder von Brennstoffzellen angetriebene Fahrzeuge und sind seit Mai auch in Stuttgart unterwegs: täglich von 18 bis 1 Uhr, freitags und samstags sogar bis 4 Uhr. Die Deutsche Bahn ist mit 19 Prozent beteiligt, mit einem kleineren Anteil seit Juli 2017 auch Daimler.

Bei den Verkehrsministern ist Hopfen und Malz verloren

Beide Dienstleistungen gibt es allerdings nur in der Innenstadt und in Bad Cannstatt, Clever Shuttle dazu noch in Kaltental, SSB Flex in Degerloch: Alles Stadtteile, die gut an den öffentlichen Verkehr angeschlossen sind, also werde dem ÖPNV eher Konkurrenz gemacht. Wenn es um eine Verkehrswende geht, würden solche Sammeltaxis freilich eher in den Randgebieten gebraucht. Dort, wo Linienbusse nur noch alle halbe Stunde oder Stunde verkehren und am Wochenende vielleicht gar nicht. Hier mit einem solchen Service Geld zu verdienen, erfordert allerdings einen langen Atem. Zu sehr haben sich die Menschen im Lauf der Jahrzehnte daran gewöhnt, dass es ohne Automobil einfach nicht geht.

Roland Ries bringt es auf den Punkt: Eine Verkehrswende erfordere zu allererst eine "Revolution der Mentalität", zuerst unter den Bürgern, dann auch bei den Verantwortlichen. Es gehe nicht um einen "Krieg gegen das Automobil", meinte der Straßburger Bürgermeister, sondern darum, ein Gleichgewicht unter den Verkehrsmitteln herzustellen. Das Auto habe, etwa auf dem Land, durchaus seinen Platz, doch im Herz der Stadt sei davon einfach nicht genug vorhanden.

Ähnlich sieht es Rammler. Kooperation und Teilen sind für ihn das Gebot der Stunde – auch mit der Automobilindustrie, deren Kompetenzen er gerne nutzen will. Allerdings habe sie, statt ihre Fähigkeiten für eine bessere Organisation des Verkehrs einzusetzen, bisher "zu sehr auf die Kraft ihrer Lobby gesetzt." Bei den bayrischen Verkehrsministern der Bundesregierung sieht er Hopfen und Malz verloren und hofft eher auf einen Schulterschluss der Städte, einen "partizipativen Urbanisums" und eine "Verkehrswende von unten".

Kuhns einleitende Ausführungen lobte er überschwenglich, ermahnte den grünen Schultes am Ende aber doch, gut zuzuhören, als er zwei mögliche Zukunftsmodelle skizzierte: ein "High-Tech-Laissez-faire-Szenario", in dem jeder, der laut genug schreit, tun darf was er will; und ein "High-Tech-Lenkungsszenario", das er für das einzig richtige hält. Die Verkehrspolitik müsse die Richtung vorgeben, "mit Zuckerbrot und Peitsche." Kuhn verweist in solchen Fällen gerne auf seinen Gemeinderat, bei dem die Autos immer Vorfahrt haben.