Für eine echte Verkehrswende brauchen Fußgänger und Radfahrer Vorfahrt. Fotos: Joachim E. Röttgers

Für eine echte Verkehrswende brauchen Fußgänger und Radfahrer Vorfahrt. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 377
Politik

Problem Privatauto

Von Dietrich Heißenbüttel
Datum: 20.06.2018
Schön wär sie, eine Stadt ohne Autos. Aber was hat Daimler davon? Die Konferenz Cities for Mobility im Stuttgarter Rathaus macht deutlich, wie eine Verkehrswende aussehen könnte – und woran es hapert.

"Unterstützen Sie Ihren Oberbürgermeister, Stuttgart zum großen Reallabor für neue Mobilität zu machen", forderte Stephan Rammler die Stadt und die anwesenden Gemeinderäte auf. Der Professor für Transportation Design an der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig war der erste Keynote-Speaker der Konferenz "Cities for Mobility", welch selbige ein hübsches Stuttgarter Thema klären sollte: "Cities without Cars?! The Future of urban Mobility". Die englische Sprache erklärt sich durch die große Zahl internationaler Gäste aus 39 Ländern.

Sprachprobleme gab es indes nicht. Rammler sprach deutsch, ebenso einleitend OB Fritz Kuhn, dessen Straßburger Amtskollege Roland Ries dagegen französisch. Simultanübersetzerinnen sorgten dafür, dass jeder in der Sprache seiner Wahl folgen konnte. Rammlers Vortragstitel geht zurück auf sein Buch "Volk ohne Wagen", eine Anspielung auf den VW-Konzern und seine Abgastricksereien. Manches davon lässt sich wohl auch auf Stuttgart übertragen.

Die Konferenz, hervorgegangen aus einem europäisch-lateinamerikanischen Städtenetzwerk, findet seit 2006 und nun bereits zum neunten Mal in Stuttgart statt. Zwar fielen auch diesmal wieder warme Worte über die angebliche Vorreiterrolle der Stadt auf dem Gebiet einer zukunftsweisenden, nachhaltigen Mobilität. Doch das gibt die Situation vor Ort, mit den höchsten Schadstoffwerten der Republik, nicht her.

Kuhns Reduktion ist noch in weiter Ferne

Was Stuttgart wirklich auszeichnet, ist seine Automobilindustrie, für die eine solche Konferenz auch Gelegenheit bietet, mit potenziellen Kunden aus anderen Teilen der Welt ins Gespräch zu kommen. Zu viele Autos seien im Kessel unterwegs, hatte Kuhn einleitend gesagt, aber auch, dass sein Ziel einer Reduktion um 20 Prozent noch in weiter Ferne liege. Ohne Konflikte sei kein Wandel möglich, meinte er und erinnerte an die erregten Diskussionen immer dann, wenn einem Fahrradweg ein paar Parkplätze geopfert werden sollen. Aber die "Transformation, die notwendig ist", müsse begleitet werden von der Automobilindustrie: "Sonst würden wir unsere eigene Wirtschaft gefährden."

Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) präsentiert die neue, elektrische Car2go-Flotte am Stuttgarter Marienplatz.
Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) präsentiert die neue, elektrische Car2go-Flotte am Stuttgarter Marienplatz.

Gerade Daimler ist auch einer der größten Omnibushersteller der Welt sowie Anbieter verschiedener Dienstleistungen. Ein Mann des Konzerns war als zweiter Redner geladen: Klaus Entenmann, Vorstandsvorsitzender der Daimler Financial Services, der nach eigener Auskunft das Unternehmen von einem reinen Fahrzeughersteller zum integrierten Finanz- und Mobilitätsdienstleister gemacht hat. Er referiert in schwäbischem Englisch ("Daimler's Vision") und führt vor, dass an der Automobilindustrie kein Weg vorbei führt. Aber auf dem Weg zu einer Verkehrswende ist sie eher das Problem als die Lösung.

Rammler spricht vom "Ende der Automobilität, wie wir sie kennen." Privatautos, durchschnittlich mit 1,3 Personen besetzt, stünden 23 Stunden am Tag still, eine "enorme Nutzungsineffizienz." Die Probleme seien mehr oder weniger überall gleich. Der Mobilitätsforscher versuchte sie in den Griff zu bekommen, indem er globale "Megatrends" festhielt. Mit an erster Stelle nannte er Elektrifizierung und Automatisierung.

Für Daimler ist damit schon fast das Ende der Fahnenstange erreicht. "CASE" nennt der Konzern seine Strategie für die Zukunft der Mobilität. Das C steht für Connectivity (Vernetzung), das A für autonomes Fahren, das S für Sharing und Services und das E für Elektroantrieb. Die Vision: Fahrerlose Elektromobile stehen überall bereit, zur vernetzten Benutzung auch mit anderen Verkehrsmitteln. Da es keine Fahrer mehr gibt, aber jemand die Fahrzeuge warten muss, bietet sich der Hersteller an, diese Aufgabe zu übernehmen.

Rammler dagegen stellt klar: "Wenn wir alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren durch elektrisch betriebene Fahrzeuge ersetzen, wäre dies keine Verkehrswende." Die Straßen wären genauso verstopft, und ob die ökologische Bilanz überhaupt besser ausfiele, muss vorerst offen bleiben. Auch das autonome Fahren sieht er im dichten Verkehr europäischer Städte noch in weiter Ferne.

Für Daimler spielt das Fahrrad keine Rolle

Dagegen hält er das Fahrrad – das in Entenmanns Überlegungen überhaupt nicht auftaucht – für das "Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts." Er erinnert an den Berliner Radentscheid: Eine Initiative hat durch eine Unterschriftenliste erreicht, dass der Senat nun deutlich mehr für den Radverkehr tun muss als bisher. Mittlerweile gibt es in vielen Städten ähnliche Bestrebungen, unter anderem seit kurzem die Initiative Radentscheid Stuttgart

Rammler spricht noch ganz andere Probleme an, unter anderem in Kleinstädten und Dörfern. Wo es keine Läden mehr gibt, ist jeder gezwungen, Auto zu fahren. In den Städten führen Online-Käufe zu einem anderen Problem, da in der Regel nur schlecht bezahlte Fahrer mit ihren eigenen Altautos unterwegs sind. Der Zukunftsforscher nennt dies eine Perversion, die nur durch eine effizientere Organisation und am besten mit Lastenrädern oder elektrisch betriebenen Fahrzeugen zu beheben sei. Er zitiert eine Studie zu Lissabon, die prognostiziert, bei gut ausgebautem ÖPNV und optimalen Radwegen ließe sich der modale Anteil des privaten Automobils auf drei bis fünf Prozent reduzieren.

Mit Entenmann trifft er sich wieder in der Frage der multimodalen Vernetzung der Verkehrsmittel. Hier hat Daimler in der Tat vorgebaut und mit der App Moovel, die ermöglicht, Verbindungen von A nach B mit verschiedenen Verkehrsmitteln zu vergleichen und dafür auch Tickets abrechnet, die Nase vorn. Diese Kompetenz bietet das Unternehmen den Städten wahlweise auch als Dienstleistung an. Der Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) etwa nutzt das Fachwissen von Moovel unter eigenem Namen.

Gerade am Stadtrand ist die ÖPNV-Anbindung wichtig für die Verkehrswende.
Gerade am Rand von Metropolen ist die ÖPNV-Anbindung wichtig für die Verkehrswende – wie hier in Rommelshausen.

Ganz neu ist der intelligente Sammeltaxi-Service, den Moovel unter dem Namen Flex Pilot seit Dezember 2017 in Stuttgart getestet hat. Die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) bieten ihn seit 1. Juni werktags von 6 bis 21 Uhr, von Donnerstag bis Samstag bis 2 Uhr nachts an. Zehn elektrisch getriebene Fahrzeuge kommen auf Wunsch zu einem nahe gelegenen Abholpunkt. Da sie oft mehrere Fahrgäste befördern, liegt der Preis in der Regel deutlich unter dem einer Taxifahrt.

Allerdings zeigt sich: Das Modell haben nicht die Daimlers erfunden, sondern drei junge Startup-Unternehmer aus Berlin. 2014 gründeten sie ihr Unternehmen Clever Shuttle, das mittlerweile in fünf Städten seine Dienste offeriert. Sie verwenden ausschließlich elektrisch oder von Brennstoffzellen angetriebene Fahrzeuge und sind seit Mai auch in Stuttgart unterwegs: täglich von 18 bis 1 Uhr, freitags und samstags sogar bis 4 Uhr. Die Deutsche Bahn ist mit 19 Prozent beteiligt, mit einem kleineren Anteil seit Juli 2017 auch Daimler.

Bei den Verkehrsministern ist Hopfen und Malz verloren

Beide Dienstleistungen gibt es allerdings nur in der Innenstadt und in Bad Cannstatt, Clever Shuttle dazu noch in Kaltental, SSB Flex in Degerloch: Alles Stadtteile, die gut an den öffentlichen Verkehr angeschlossen sind, also werde dem ÖPNV eher Konkurrenz gemacht. Wenn es um eine Verkehrswende geht, würden solche Sammeltaxis freilich eher in den Randgebieten gebraucht. Dort, wo Linienbusse nur noch alle halbe Stunde oder Stunde verkehren und am Wochenende vielleicht gar nicht. Hier mit einem solchen Service Geld zu verdienen, erfordert allerdings einen langen Atem. Zu sehr haben sich die Menschen im Lauf der Jahrzehnte daran gewöhnt, dass es ohne Automobil einfach nicht geht.

Roland Ries bringt es auf den Punkt: Eine Verkehrswende erfordere zu allererst eine "Revolution der Mentalität", zuerst unter den Bürgern, dann auch bei den Verantwortlichen. Es gehe nicht um einen "Krieg gegen das Automobil", meinte der Straßburger Bürgermeister, sondern darum, ein Gleichgewicht unter den Verkehrsmitteln herzustellen. Das Auto habe, etwa auf dem Land, durchaus seinen Platz, doch im Herz der Stadt sei davon einfach nicht genug vorhanden.

Ähnlich sieht es Rammler. Kooperation und Teilen sind für ihn das Gebot der Stunde – auch mit der Automobilindustrie, deren Kompetenzen er gerne nutzen will. Allerdings habe sie, statt ihre Fähigkeiten für eine bessere Organisation des Verkehrs einzusetzen, bisher "zu sehr auf die Kraft ihrer Lobby gesetzt." Bei den bayrischen Verkehrsministern der Bundesregierung sieht er Hopfen und Malz verloren und hofft eher auf einen Schulterschluss der Städte, einen "partizipativen Urbanisums" und eine "Verkehrswende von unten".

Kuhns einleitende Ausführungen lobte er überschwenglich, ermahnte den grünen Schultes am Ende aber doch, gut zuzuhören, als er zwei mögliche Zukunftsmodelle skizzierte: ein "High-Tech-Laissez-faire-Szenario", in dem jeder, der laut genug schreit, tun darf was er will; und ein "High-Tech-Lenkungsszenario", das er für das einzig richtige hält. Die Verkehrspolitik müsse die Richtung vorgeben, "mit Zuckerbrot und Peitsche." Kuhn verweist in solchen Fällen gerne auf seinen Gemeinderat, bei dem die Autos immer Vorfahrt haben.


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