Ende Januar 2018 absolvierte Morales die Jungfernfahrt zwei weiterer Seilbahnen, die zusätzliche Stadtteile von La Paz erschließen. "Wir haben ein Weltrekordseilbahnnetz - ein Bauprojekt, das nicht nur die Bolivianer beeindruckt, sondern die gesamte Welt", verkündete er stolz. Bis Projektende 2019 soll das Seilbahnnetz weiter wachsen und dann insgesamt zehn Linien mit 25 Stationen und einer Trassenlänge von 30 Kilometer umfassen. In den Hauptverkehrszeiten werden dann 1400 Seilbahngondeln über La Paz schweben, die bis zu 60 000 Fahrgäste pro Stunde transportieren.

Wie sehr die Bolivianer das neue Verkehrsmittel schätzen und wie hoch dessen Verfügbarkeit ist, zeigen die Nutzerzahlen. Bereits 28 Tage nach Inbetriebnahme der ersten Linie wurden eine Million Fahrgäste gezählt. Der 100. Millionste Passagier wurde am 17. November 2017 begrüßt, rund drei Jahre nach dem Start. Zum Erfolg dürften auch die moderaten Ticketpreise beitragen. Eine Fahrt mit dem Teleferico kostet umgerechnet 30 Cent. "Das Seilbahnsystem in La Paz wird sich ohne Subventionen tragen", erwartet Doppelmayr-Sprecher Assmann. Trotz geschätzten Investitionskosten von insgesamt 685 Millionen Dollar.

Günstiger als Gleisanlagen und Tunnelbau

Der Grund: Bau- und Betriebskosten einer Luftseilbahn sind deutlich günstiger als die von Schienen-Projekten. Zwar hängen die Investitionskosten stark von Topografie, Trassenlänge und Stationszahl ab. So rechnete die Bergische Universität Wuppertal für den Aufbau einer Dreiseil-Umlaufbahnen in der Schwebebahnstadt mit Kosten von 12,5 Millionen Euro pro Kilometer. Die gleiche Trasse für Straßenbahnen kostet dagegen bis zu 25 Millionen Euro. Der U-Bahnbau verschlingt zwischen 50 und 150 Millionen Euro pro Kilometer.

Deutsche Kommunalpolitiker brauchen nicht bis nach Bolivien reisen, um sich einen Eindruck über das neue Transportmittel zu verschaffen. Seit März 2014 verkehrt in Ankara eine kuppelbare 10er Kabinenbahn. Die vom Südtiroler Hersteller Leitner Ropeways, der Nummer 2 im Weltmarkt, realisierte Bahn schließt zwei Stadtteile an das Metronetz der türkischen Hauptstadt an. Mit vier Stationen auf einer Länge von 3228 Metern gilt sie als größte Stadtseilbahn Eurasiens. Sie befördert pro Richtung bis zu 2.400 Personen pro Stunde. Die mit Sitzheizung, Multimedia-System und Außenbeleuchtung ausgestatteten Kabinen bieten in bis zu 60 Metern Höhe über dem Boden eine eindrucksvolle Aussicht. Im Vergleich zu anderen Transportsystemen spart die Stadt bis zu 80 Prozent an Betriebskosten, betonte Bürgermeister Melih Gökçek bei der Eröffnung und sprach von einem Durchbruch im öffentlichen Personenverkehr in der Türkei. Und einem gutem Bespiel für andere Städte des Landes.

In Stuttgart formulieren die Stadtplaner derweil die Ausschreibung für eine Machbarkeitsstudie. Sie soll drei Seilbahntrassen bewerten: im Südwesten der Stadt zwischen Vaihingen und Möhringen, im Süden zwischen Degerloch und der Uni Hohenheim sowie eine quer über den Talkessel vom Pragsattel bis zum Stuttgarter Osten. Die Prüfung einer Seilbahn zwischen Stuttgarts größtem Stadtbezirk Bad Cannstatt und der Innenstadt, die das Feinstaubloch Neckartor umweltfreundlich überqueren würde, ist laut Stadtsprecher Sven Matis jedoch nicht vorgesehen.

"Seilbahnen sind kein Allheilmittel", dämpft Expertin Puhe zu große Erwartungen. Auch im Internet ist man sich einig, dass die Entscheidung für das System in Stuttgart am seidenen Kabel hängt. "Die Idee ist theoretisch gut - zumindest weitaus sinnhaftiger und preiswerter als Stuttgart 21. Doch kaum ein Anwohner in Halbhöhenlage möchte eine Seilbahn an Wohn-, Arbeits- oder gar Schlafzimmerfenster vorbeifahren lassen", schreibt ein User eines Fachforums. Was er nicht weiß: Gegen unerwünschte Einblicke in schwäbische Eigenheime haben die Hersteller bereits eine Lösung gefunden. Auf Wunsch lassen sich Gondelscheiben streckenweise automatisch verdunkeln.