Angesichts dessen muss Hermanns Aussage, er "glaube nicht, dass der neue Bahnhof weniger leistungsfähig sein wird" als klägliche politische Anpassungsleistung gewertet werden. Seitenlang ließen sich Zitate vor Hermanns Ministerzeit aufführen, in denen sein zentraler Einwand gegen S 21 der Kapazitätsabbau des Vorhabens war. In der Rolle des "Projektförderers", in die er sich gezwungen sieht, kann er das nicht mehr sagen und entzieht sich dem Widerspruch mit der nicht haltbaren These einer Leistungsäquivalenz von Kopfbahnhof und S-21-Tiefbahnhof.

Um zum Schluss zu kommen, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis negativ ausfällt, den Kosten gar ein Schaden gegenübersteht, muss man nicht erst die weiteren Defizite und Risiken des Projekts quantifizieren. Die sind alle schon gravierend genug: nicht genehmigungsfähiger Brandschutz (niedrigstes Brandschutzniveau aller international vergleichbaren Tunnelprojekte), fehlende Absicherungen gegenüber Überschwemmungen durch Starkregen, das bahnregelwidrige Gleisgefälle von sechs Metern zwischen den Bahnsteigenden sowie die Gefahren des Tunnelbaus im quellfähigen Gipskeuper. Warnendes Beispiel: der Engelbergtunnel in der Nähe von Stuttgart geht nur 600 Meter durch Anhydrit – bei S 21 sind es 19 Kilometer – und muss schon nach 20 Jahren wegen Gipskeuperquellung aufwändig saniert werden.

Daher erhöht jede weitere Investition und Auftragsvergabe den Schaden. Gut, dass es, wozu Hermann beigetragen hat, nicht zu einem Börsengang der DB gekommen ist. Allerdings hätten dann vermutlich knallhart kalkulierende Betriebswirte das Projekt aufgrund der ungebremsten Produktion von verlorenen Kosten (<link https: www.kontextwochenzeitung.de politik s-21-kosten-versenken-3447.html _blank external-link>sunk costs) längst gestoppt. Wenn Winfried Hermann meint, einen Ausstieg könne "man niemandem mehr erklären und rechtfertigen", könnte er es mal mit der Volksweisheit versuchen, dass man schlechtem Geld kein gutes hinterher werfen soll.

Legitimationswirkung durch Volksabstimmung? Längst perdu

Denkbar, dass Hermann der Argumentation bis hierher folgen würde. Aber dann gibt's ja noch – die Volksabstimmung. Was vor acht Jahren ein Hochamt der parlamentarischen Demokratie hätte werden können – transparente Faktenlage, große gesellschaftliche Debatte, dann Plebiszit – wurde in das glatte Gegenteil verkehrt, weil Fakten zurückgehalten und massiv manipuliert wurden, so dass sich das jetzt im Bau befindliche Projekt weit von den Entscheidungsgrundlagen der Volksabstimmung entfernt hat. Ihre politische Legitimationswirkung ist perdu, eine juristische hatte sie ohnehin nie.<link https: www.kontextwochenzeitung.de debatte kein-gottesurteil-861.html _blank internal-link-new-window> Das sieht der Speyrer Verfassungsrechtler und Konstrukteur dieser Volksabstimmung Joachim Wieland schon lange so, wie auch der Verein"Mehr Demokratie e.V.", Sachwalter des Themas Bürgerbeteiligung – und inzwischen wohl auch der grüne Ministerpräsident Winfried Kretschmann. In einer "Fundamentalkritik" (Stuttgarter Zeitung) stellte er jüngst das Verfahren der Volksabstimmung 2011 in Frage. Wenn die Kosten dermaßen "aus dem Ruder" liefen, werde "das Vertrauen in die handelnden Organe" geschwächt.

Ähnlich kritisch Hermann im Kontext-Interview: Hätten die Bürger damals "gewusst, dass es so viel teurer wird und so viel länger dauert, wäre der Volksentscheid womöglich anders ausgegangen. Da haben einige Leute schon böse die Wahrheit verdreht .... Rüdiger Grube hat dreist behauptet, dass 1,5 Milliarden bis zwei Milliarden Euro schon ausgegeben wären. Es waren tatsächlich maximal 400 Millionen Euro".

Es folgt nicht, was nun logisch folgen müsste, sondern es folgt der argumentative U-Turn: "Der Volksentscheid ist eben so gelaufen, dass damit eine Regierung gebunden ist", so Hermann im Interview. Kretschmann formuliert im Zuge seiner "Fundamentalkritik" an der Volksabstimmung etwas vorsichtiger, diese sei "schwer korrigierbar". Das trifft's besser. Denn das große Demokratieexperiment ist das eine, das andere ist die Volksabstimmung als Konfliktauflösungsmechanismus zwischen zwei Parteien, die eine Koalition ohne Einigung in Sachen S 21 nicht bilden konnten – erst Grüne-SPD, dann Grüne-CDU. Zur demokratischen Legitimation des Tiefbahnhofprojekts kann die Volksabstimmung also nicht mehr dienen, aber als existenzsichernder Kitt für die jeweilige Koalition wird sie weiter für unverzichtbar gehalten – der Widerstand gegen ein absurdes Projekt wird so auf dem Altar der Regierungsbeteiligung geopfert.

Mit S 21 beteiligen sich die Grünen an einer Verkehrswende rückwärts

Sind die Regierungsgrünen beim Thema S 21 tatsächlich bis zur Bewegungsunfähigkeit eingemauert von institutionellen Zwängen – sodass sie auf zentralen Feldern wie Verkehrswende und Klimaschutz gegen ihre Identität und Glaubwürdigkeit agieren müssen?

Mit ihrem Insistieren auf S 21 beteiligen sie sich an der Organisation einer Verkehrswende rückwärts: Das Projekt blockiert den regionalen Nahverkehr, zum Beispiel beim längst überfälligen, lagerübergreifend für sinnvoll erachteten S-Bahn-Ringschluss im Süden der Stadt, der die hoffnungslos zugestaute A 8 entlasten würde. Dass grüne Amtsträger widerstandslos bei einer Bahnhofsverkleinerung um mindestens 30 Prozent mit entsprechender Verkehrsverlagerung auf die Straße mitmachen, ist ein ziemlicher Sündenfall – der weitere nach sich zieht: Der Integrale Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild, inzwischen überall als Königsweg aus der Bahnkrise erkannt, erfordert bundesweit Streckenausbau und mehr Kapazität der großen Bahnhöfe, also das genaue Gegenteil von S 21, weshalb die DB Stuttgart in ihren Deutschlandtaktplänen ausspart.

Hinzu kommt: S 21 belastet auf Dauer den Investitionshaushalt der DB, allein bis 2023 mit 3,3 Milliarden Euro – Mittel die dringend für den Netzausbau bundesweit gebraucht werden. Es ist geradezu ein Treppenwitz der Geschichte, dass das von einem grünen Verkehrsminister protegierte Projekt zum Klotz am Bein der selbst von CDU, CSU (!) und SPD geforderten Verkehrswende wird.

Politikverständnis auf Regierungshandeln verkürzt

Ähnliches beim grünen "Herzensthema" Klimaschutz: Durch den gigantischen Betonverbrauch und die massive Verlagerung von Verkehr auf die Straße erhöht S 21 die globale CO2-Belastung je nach Szenario um zwischen 3,5 und 5,6 Millionen Tonnen bis 2050. Entsprechende Mehrbelastungen bei Feinstaub und Stickoxyd.

Auf all dies ständig mit Ohnmachtserklärungen und gute Taten andernorts zu verweisen, zeigt wie sehr sich das Politikverständnis von Hermann und seinen grünen Freunden auf ihr Regierungshandeln verkürzt. Den großen Paradigmenwechsel wie den Atomausstieg oder jetzt den Kohleausstieg haben nicht andere Parlamentsmehrheiten, Koalitionen oder Regierungsstürze ausgelöst, sondern erst mal der Druck von Bürgerbewegungen und Zivilgesellschaft. Das sollte man Grünen nicht erklären müssen.

Die Etikettierung Hermanns als "Verräter" ("zumindest ein halber"), wie im Interview angesprochen, mag manchem vor lauter Enttäuschung über die Grünen, die nicht zuletzt von dieser Bürgerbewegung in ihre Ämter gebracht wurden, aus der Seele sprechen. Sprachgebrauch auf den Bühnen und in den Publikationen der Bewegung ist das jedoch nicht. Allerdings geht es um Verantwortung.

Die Grünen könnten Debatten anstoßen, statt sie zu tabuisieren

Und die ist nicht klein, wenn man ein destruktives Projekt mit ein bisschen kritischer Begleitmusik aufs Gleis, aber in der Sache effektiv, weitertreibt. Hermann und Kretschmann sind nicht Opfer der Umstände oder ihrer Vorgänger. Sie haben sehr wohl Spielräume, die sie nicht nutzen. Sie könnten Debatten anstoßen oder zulassen, statt sie zu tabuisieren, sie könnten sich an Diskussionen über Alternativen beteiligen, endlich mal mit dem von ihnen insgeheim favorisierten Kombi-Modell (Teile der Gleise oben belassen) rausrücken und die gekappten Taue zur Bürgerbewegung gegen das Projekt wieder knüpfen.