Denn mit voller Absicht werden zwei Begriffe vermengt, die die Debatte zwar seit bald drei Jahrzehnten mitbestimmen, aber offenbar nur von Fachleuten auseinandergehalten werden. Kuhn hatte in seinem Wahlkampf 2012 tatsächlich erklärt, eine City-Maut werde es mit ihm nicht geben. Und obwohl die Nahverkehrsabgabe ein völlig anderes Instrument ist, stecken die CDU-Kommunalpolitiker beides in einen Sack, um ordentlich darauf einprügeln zu können. Anders als die City-Maut verlangt die Nahverkehrsabgabe von allen, die mit ihrem Auto nach Stuttgart fahren wollen, einen Betrag abzuführen bis hin zum Jahresticket für den öffentlichen Personennahverkehr, kurz: ÖPNV.

Dahinter steckt die realistische Hoffnung, dass dieses Ticket immer öfter genutzt und das Auto stehengelassen wird. Er kenne seine Schwaben, so Rommel Anfang der 1990er Jahre: Wenn sie erst einmal bezahlt hätten für Bus und Bahn, dann würden sie auch einsteigen. Die City-Maut hingegen ist eine Gebühr, die bei jeder Einfahrt entrichtet werden muss. Und ebenfalls nicht des Teufels. Immerhin lenken 14 europäische Städte ihren Verkehr auf diese Weise, von Bergen und Oslo über Edinburgh und London bis Mailand und Rom. In Stuttgart, dem Mekka der Premium-Hersteller, ist so etwas allerdings politisch nicht durchsetzbar.

Apropos Teufel: Als Erwin Teufel vor 28 Jahren und ziemlich plötzlich mitten in Lothar Späths Traumschiff-Affäre Ministerpräsident wurde, strebte die Debatte um verkehrslenkende und -beschränkende Maßnahmen einem ersten Höhepunkt entgegen. Aufgegriffen hatte diese Idee der Grünen ausgerechnet ein CDU-Mann, Manfred Rommel, damals Präsident des Deutschen Städtetags. In einem dpa-Gespräch vom Januar 1991 vertrat er die Ansicht, auf Dauer führe an einer solchen Abgabe "kein Weg vorbei".

In Stadt und Land spielt die CDU mal den Antreiber, mal den Bremser

Turnusmäßig trafen sich damals zum Jahresanfang Unionsfraktionschefs aus Bund und Ländern in Stuttgart, erstmals saßen jene aus den neuen Ländern mit am Tisch. Eine gemeinsame Resolution schrieb der Verkehrspolitik "eine neue Dimension" zu, nicht nur zwischen West und Ost, sondern auch im Verhältnis Straße zu Schiene. "Die Zahlen unterstreichen den Handlungsbedarf", sagte Heinrich Haasis, damals CDU-Fraktionsvize im Stuttgarter Landtag und später Deutschlands Sparkassen-Präsident. Von 1970 bis 1989 hatte sich der Straßenverkehr etwa verdoppelt, während es auf der Schiene "kaum Zuwachs" gab. Und Haasis berief sich vor der Presse auf eine Shell-Studie, die für 2010 eine massive Zunahme der Autodichte insgesamt und gerade in Innenstädten vorhersagte.

Besonders beeindruckt waren in diesen Wochen und Monaten vor dem beginnenden Landtagswahlkampf 1992 die Verkehrspolitiker aller Fraktionen im baden-württembergischen Parlament von den Warnungen der Münchner Experten der Intraplan Consult. Bei gleichbleibender Verkehrspolitik "stranguliert sich das Automobil selbst", erläuterte deren Geschäftsführer Hans-Ulrich Mann bei einer Anhörung. Mit einer Erhöhung der Mineralölsteuer, mit einer "Sonderabgabe für Autos" oder mit beidem müsse gegengesteuert werden. Selbst die FDP wollte sich dem in einem Gesamtkonzept nicht verschließen, wie Fraktionschef Walter Döring erklärte.

Aus der fortschrittlichen Idee wurde nichts. Einen ersten förmlichen Beschluss gegen den eigenen Ministerpräsidenten und Landesparteivorsitzenden Teufel fasste der Bezirksverband Nordwürttemberg im Juni 1991. Nein, konterte Teufel, die Idee sei damit "nicht tot". De facto war sie es. In der Großen Koalition von CDU und SPD ab 1992 gab es zwar noch einzelne Vorstöße aus der Regierung, die Karten waren aber neu gemischt. Unter anderem, weil die CDU dem ungeliebten SPD-Umweltminister Harald B. Schäfer einen derartigen Erfolg nicht gönnen mochte. Alle Zahlen und Fakten galten nichts mehr. Irgendwann bröckelte auch die Zustimmung der Kommunalen Spitzenverbände.

Erst 2005 kommt die Idee in der CDU wieder auf die Tagesordnung, als 75 Euro jährlich vorgeschlagen waren, die beim Kauf einer VVS-Fahrkarte verrechnet würden. Oettinger, inzwischen Ministerpräsident, sah sich aber an seine früheren Einsichten nicht mehr gebunden: "Die Erhöhung der Kosten für das Auto und Verringerung der Kosten für den öffentlichen Personennahverkehr sind die beiden Standbeine einer künftigen Verkehrspolitik", hatte er Anfang der 1990er Jahre verkündet. Ein gutes Jahrzehnt später sah er die Sache ganz anders: Eine Nahverkehrsabgabe sei "zu bürokratisch und mittelstandsfeindlich", und obendrein stehe sie auf rechtlich unsicherem Boden.