Licht am Ende des Tunnels gibt's bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm schon mehr als bei S 21. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 358
Politik

Ohne S 21 genauso schnell

Von Oliver Stenzel
Datum: 07.02.2018
Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird deutlich vor Stuttgart 21 fertig, die Bahn prüft nun ihre vorzeitige Inbetriebnahme. Mit nur kleinen Ergänzungen könnte sich zeigen: Für die versprochenen Fahrzeitverkürzungen braucht man den Tiefbahnhof gar nicht.

Seit mittlerweile rund sechs Jahren rollen täglich Geisterzüge ohne Passagiere durch Berliner S-Bahn-Tunnel, und das nicht etwa zur Lokführerausbildung. Sie rollen, um die Tunnel der acht Kilometer langen neugebauten Bahnstrecke zum Großflughafen BER zu durchlüften, um zu vermeiden, dass sie feucht werden und sich Schimmel bildet. Die Strecke war schon zum ursprünglich angepeilten Eröffnungstermin am 30. Oktober 2011 fertig, wann der BER so weit sein wird, steht noch in den Sternen. Die Geisterzüge werden noch ein paar Jährchen weiter ins Nirgendwo und zurück fahren, laut Medienberichten kostet das Monat für Monat circa zwei Millionen Euro.

Dieses Schicksal hatte auch der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm gedroht, auf der sich noch deutlich längere Tunnel befinden. Denn schon länger zeichnet sich ab, dass die NBS mindestens drei Jahre früher als Stuttgart 21 fertig werden soll, nach aktuellem Stand 2022. Geisterzüge scheinen hier aber nun abgewendet: Nach der Aufsichtsratssitzung am 26. Januar ließ Bahn-Sprecher Martin Walden wissen: "Für eine mögliche vorgezogene Inbetriebnahme der Neubaustrecke hat die DB erste grobe fahrplantechnische Überlegungen angestellt, die positiv verlaufen sind".

Man erinnere sich: In der heißen Phase des Protests gegen Stuttgart 21 behauptete die Bahn immer wieder, beide Projekte würden nur in Kombination funktionieren. Das war schon damals Unsinn. Ursprünglich, bis Anfang 1994, war die Neubaustrecke von der Bahn ohnehin zur Anbindung an den Kopfbahnhof geplant. Aber auch in der jetzigen Planung gibt es bei Wendlingen, wo die NBS endet und dereinst in den zum Projekt Stuttgart 21 gehörenden Streckenteil münden soll, eine Gleisverbindung auch zur durchs Neckartal laufenden Bestandsstrecke über Plochingen nach Stuttgart: die so genannte "Güterbahnspange" (über die wegen der starken Steigungen auf der Neubaustrecke wohl nie ein Güterzug fahren wird).

Genau diese Streckenführung sei ursprünglich für die NBS auch angedacht gewesen und "eine gute Lösung", wie sogar Eckart Fricke, ehemals Konzernbevollmächtigter der Bahn AG für den Schienenverkehr in Baden-Württemberg, 2011 auf einer Podiumsdiskussion bekannte. Es sei aber der Wunsch des Landes und des damaligen Ministerpräsidenten Erwin Teufel (CDU) gewesen, die NBS nicht durchs Neckartal, sondern an der A8 entlang über die Fildern nach Stuttgart zu führen.

Vier Minuten

Eine Anbindung der NBS an den bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhof hatten schon im vergangenen Jahr der Ulmer Oberbürgermeister und der Bürgermeister des erst 2016 mit einem Regionalzughalt bescherten Merklingen gefordert. "Angesichts der hohen Baukosten ist es überhaupt nicht zu vertreten, die NBS nicht vorzeitig in Betrieb zu nehmen", sagt auch Matthias Lieb, Landesvorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Die Bahn hielt sich lange bedeckt, auch noch, als NBS-Projektleiter Stefan Kielbassa im Dezember 2017 bei einer öffentlichen Veranstaltung betonte, die NBS werde unabhängig vom Stand bei S 21 "termingerecht in Betrieb genommen". Zumindest das verfolgte Ziel, den neuen Streckenabschnitt auch ohne fertigen Tiefbahnhof nutzen zu wollen, ist durch die Bahn-Ankündigung vom 26. Januar nun offiziell.

Wie schnell wäre man dann von Stuttgart nach Ulm oder umgekehrt unterwegs – auch im Vergleich zur geplanten Anbindung an den Tiefbahnhof? Momentan braucht ein ICE von Stuttgart nach Ulm 54 Minuten. Mit NBS und S 21 versprach die Bahn einst 28 Minuten, mittlerweile liest man auf der Projekthomepage von einer halben Stunde. Für immer noch zu knapp kalkuliert halten dies mehrere Lokführer, die von den Autoren des Konzepts "Umstieg 21" befragt wurden. Sie gehen von 32 Minuten Direktfahrt aus und 36 Minuten im Falle eines zusätzlichen Halts am Flughafen auf den Fildern.

Was die zu erwartenden Fahrzeiten bei einer NBS-Anbindung an die Bestandsstrecke angeht, gibt es auf Anfrage weder vom S-21-Projektbüro noch vom baden-württembergischen Verkehrsministerium konkrete Angaben. Das könne nur "anhand der hinterlegten Fahrpläne im Detail berechnet werden", teilt ein Projektsprecher auf Anfrage mit, und "grundsätzlich können Aussagen zur konkreten Ausgestaltung des Zugangebots frühestens zwei Jahre vor der Inbetriebnahme getroffen werden." Eine Aussage, die angesichts der vielen, sehr konkreten Versprechen von verkürzten Fahrzeiten in Zusammenhang mit S 21 grüblerisch machen kann.

Es ginge auch einfacher: Der VCD hatte schon 2013 ein Konzept für eine Anbindung der NBS mit der Bestandsstrecke erarbeitet, für das er einfach auf Planfeststellungsunterlagen der Bahn zurückgriff: Demnach bräuchte ein ICE vom Stuttgarter Kopfbahnhof bis zum Anschluss an die NBS in Wendlingen 19 Minuten, auf der NBS bis Ulm dann noch einmal 20 Minuten. Zusammen also 39 Minuten, 15 weniger als aktuell. Das Umstieg-21-Team kam mittels eines überaus plausiblen Hilfsmittels auf noch weniger: Das Lokführerfahrtenbuch für einen IRE von Stuttgart nach Reutlingen, der ohne Halt genau diese Strecke fährt, weist für die Strecke zwischen Stuttgart und Wendlingen nur 16 Minuten aus, was zusammen mit der NBS 36 Minuten ergäbe. Legt man die Schätzungen der Lokführer zugrunde, würde das bedeuten: Mit dem milliardenschweren Tiefbahnhof S 21 spart man maximal vier Minuten Fahrzeit, bei zusätzlichem Flughafenhalt gar nichts.

Zweigleisiger Ausbau der Güterbahnspange wäre sinnvoll

Ein kritischer Punkt dabei ist aber: Besagte Güterbahnspange für den Anschluss ist eingleisig, die Züge aus beiden Richtungen müssen sich dieses Gleis teilen beziehungsweise aufeinander warten, was die Kapazität der Strecke schwächen und den Fahrplan durcheinander bringen könnte. Zwar hatte das erwähnte VCD-Konzept von 2013 trotzdem einen funktionierenden Fahrplan vorgestellt. Allerdings ging es von einem nur zwei Kilometer langen eingleisigen Abschnitt aus. Das hat sich mittlerweile geändert, "durch eine Planänderung 2013", so der VCD-Vorsitzende Lieb.

Nun sind es knapp neun Kilometer, auf denen Züge, die aus Richtung Stuttgart von der Neckartal- auf die Neubaustrecke wechseln, als Geisterfahrer unterwegs wären. Der Grund: Die nur 600 Meter lange Güterbahnspange soll erst nach der Einfahrt in den noch zu bauenden Albvorlandtunnel in die Neubaustrecke münden, und innerhalb des 8,2 Kilometer langen Tunnels ist kein Wechsel aufs andere Gleis möglich – Brandschutzrichtlinien verbieten, dass die beiden separaten Tunnelröhren für eine Weiche durchbrochen werden. Deswegen kann der Wechsel erst nach Verlassen des Tunnels erfolgen. Planerisch sei das "die allerschlimmste Sünde", sagt Diplomingenieur Klaus Gebhard von der Gruppe "Umstieg 21".

Dies ließe sich aber beheben, wenn man die Güterbahnspange zweigleisig ausbauen und durch eine geringfügig andere Führung noch vor dem Nordportal des Albvorlandtunnels in die Neubaustrecke münden lassen würde. Gebhard hat ein entsprechendes Konzept für eine "Doppelkurve Wendlingen-Ulm" erarbeitet, das "mit einem aufgeweiteten Kurvenradius auch schneller zu durchfahren wäre". Platzprobleme für ein zweites Gleis gäbe es keine, die momentan im Weg stehende Nürtinger Straße soll Ende 2018 ohnehin verlegt werden. Und gebaut ist in diesem Bereich für die NBS auch noch nichts, mit dem man sich in die Quere kommen könnte.

"Ein zweites Gleis zum Anschluss der NBS an die Bestandsstrecke wäre zwar grundsätzlich sinnvoll", heißt es auf Kontext-Anfrage auch aus dem Landesverkehrsministerium. "Aber für wenige Jahre wird die DB keine hohen Investitionskosten aufwenden können und für eine Realisierung rechtzeitig zur Inbetriebnahme der NBS wäre es jetzt zu spät." Das sieht Gebhard anders. Der planerische Aufwand für die zweigleisige Anbindung sei überschaubar, eine neue Planfeststellung eventuell gar nicht nötig: Laut dem Münchner Verkehrsplaner Karlheinz Rößler "kommt man vermutlich mit einer 'Planänderung' davon", sagt Gebhard.

Die Mehrkosten und den zeitlichen Aufwand kann er zwar nicht genau beziffern, schätzt beides aber "minimal" ein, schließlich gehe es nur um 600 Meter Schienen. Freilich rechnet Gebhard mit dem Widerstand der S-21-Planer, denn bei dieser Lösung "würde sich ja zeigen, dass man genauso schnell nach Stuttgart kommt wie mit S 21." Würde man aber auf Stuttgart 21 ganz verzichten, könnte man sich auch die dann nicht mehr benötigte Wendlinger Kurve sparen, die gegenüber der Güterbahnspange Züge von und nach Tübingen auf die Strecke zum Tiefbahnhof leiten sollte; dann könnte es von den Kosten für den zweigleisigen Anschluss laut Gebhard "Null auf Null rauskommen".

Anbindungen an den Flughafen

Eins ließe sich bei dieser Anbindung nicht so erreichen wie mit S 21: eine Direktverbindung von Ulm an den Stuttgarter Flughafen. Aber abgesehen davon, dass die Bahn ganz offensichtlich mit der Umsetzung des Flughafenhalts größte Probleme hat (Kontext berichtete hier und hier), hat die Umstieg-21-Gruppe auch dafür Alternativen erarbeitet. Eine Möglichkeit: Wendlingen zu einem ICE-Halt machen und von dort einen Express-Busverkehr zum Flughafen einrichten. Das hätte auch den Vorteil, dass damit auf einmal 144 000 Menschen in einem Zubringerradius von unter zehn Minuten zum neuen ICE-Halt leben würden, wie Gebhard betont.

Eleganter als die Bus-Lösung und noch mehr Nahverkehrsprobleme beheben würde freilich ein S-Bahn-Ringschluss von den Fildern ins Neckartal. Von Ulm aus könnte man dann bei einem Umstieg in die S-Bahn in Wendlingen in etwa 42 Minuten am Stuttgarter Flughafen sein, immer noch mehr als doppelt so schnell wie jetzt (1:38 Stunden). Eine solche Tangentialverbindung würde zudem nicht nur das weitgehend sternförmig auf Stuttgart ausgerichtete und dadurch notorisch überlastete S-Bahnnetz, sondern auch die dauerverstopfte Autobahn A8 entlasten, da sie einen riesigen Siedlungsraum mit rund 450 000 Einwohnern südlich von Stuttgart verbinden würde – auch dies ist seit 2016 Teil des Umstieg-21-Konzepts. Begrüßen würden den Ringschluss viele Neckartalgemeinden, die Kosten dafür schätzt das Verkehrswissenschaftliche Institut der Uni Stuttgart aber auf rund 500 Millionen – Geld, das dem Schienenverkehr auch wegen der Ausgaben für S 21 auf Jahre nicht zur Verfügung steht. Und selbst wenn, würde dies eine längere Planungszeit erfordern, als dass man zur Inbetriebnahme der NBS damit rechnen könnte.

Auch in diesem Fall zeigt sich: Der Tiefbahnhof Stuttgart 21, der für eine schnellere Fahrt Richtung Ulm kaum signifikante Vorteile schafft, blockiert an anderer Stelle eine sinnvolle Nahverkehrsentwicklung. Dass S 21 bessere Nahverkehrs- und Regionalverbindungen schaffen soll, gehörte bekanntlich auch stets zu den Argumenten der Projektbetreiber. Mit Argumenten, die sich als so stichhaltig erweisen könnten wie jenes der vermeintlich nur mit dem Tiefbahnhof anschließbaren Neubaustrecke.

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

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12 Kommentare verfügbar

  • Normaler Bürger
    am 08.02.2018
    Natürlich wehrt man sich bei Bahn und Politik mit Händen und Füßen, die nahe liegende (sich aufdrängende) Zweigleisigkeit der Güterbahnspange umzusetzen. Weil für jeden ersichtlich wäre, dass der Flughafenanschluss ans Fernbahnnetz eine Schnapsidee ist, die kein Mensch braucht, außer einer Handvoll Wichtigtuer in der Politik.

    Genau deshalb weigert man sich auch seit Jahren beharrlich, zusätzliche (schnelle) S-Bahnen von der City über die Gäubahnstrecke zum Flughafen zu schicken. Auch hier würde der blindeste und uninteressierteste Bürger sofort erkennen, dass S21 ein Phantomprojekt ist.

    Ich kann allen nur empfehlen, diesen zweiten Aspekt immer gemeinsam mit dem ersten Punkt zu kommunizieren. Um mitzuhelfen, S21 qls das zu enttarnen, was es tatsächlich ist: ein von der Politik und von der Wirtschaftslobby gesteuerter Volksbetrug.
  • Dr. Diethelm Gscheidle
    am 08.02.2018
    Sehr geehrte Damen und Herren,

    wenn Sie auch nur einmal rescherschiert und dabei die Dokumente und Argumente der redlichen S-21-Befürworter gelesen hätten, dann würden Sie erkennen, dass dieser Artikel Unsinn ist! Bekanntlich endet die Neubaustrecke in Wendlingen auf der grünen Wiese und kann daher ohne das redliche Projekt "Stuttgart-21" gar nicht funktionieren. In Wendlingen gibt es bekanntlich keinerlei Schienen, geschweige denn einen Bahnhof - wahrscheinlich handelt es sich bei "Wendlingen" einfach nur um ein Stück grüne Wiese.

    Sollten jedoch wider Erwarten in Wendlingen dennoch Schienen entdeckt werden, führen diese in gar keinem Fall nach Stuttgart!

    Mit freundlichen Grüßen

    Dr. Diethelm Gscheidle
    (Verkehrswissenschaftler & Dipl.-Musikexperte)
    • D. Hartmann
      am 08.02.2018
      Endlich mal wieder ein "echter" Gscheidle. Immer ein Vergnügen. Danke!
    • Peter Meisel
      am 10.02.2018
      In Wendlingen gibt es schon lange einen Bahnhof - sowohl für fahrende Züge als auch die S-Bahn S1 Kirchheim <-> Leonberg mit pünktlichem Halt in Wendigen. Dort werde ich morgen bis Hauptbahnhof Stuttgart einsteigen. Soweit zu der falschen Behauptung: "In Wendlingen gibt es bekanntlich keinerlei Schienen, geschweige denn einen Bahnhof -"
      Dort wird 2018 sogar das Grosse Jubiläum gefeiert: 150 Jahre SSB, 40 Jahre S-Bahn und wer zum Flughafen Stuttgart will, für den fährt an diesem existierendem und funktionierendem Bahnhof der RELEX Expressbus X10 für die Region. Der fährt in 30 Minuten ohne Stau parallel zur Autobahn A8 zum Flughafen. Details unter www.vvs.de Wer nicht hinschaut, kann nichts sehen! lautet die Botschaft des Stuttgarter Ballett KRABAT.
      Wir haben an den Gewässern bei Wendlingen sogar den Biber und alte Keltische wie Römische Siedlungen. In Köngen wurde ein aussergewöhnlich grosses Relief des Gottes Mithras gefunden Der ist zuständig und gefürchtet war wegen seiner Durchsetzungskraft zur Einhaltung der Verträge (s. Landesmuseum Stuttgart). Das hat der MP Günter Oettinger CDU) am 30.04.2009 bei der Unterschrift unter den S21 Finanzierungsvertrag über 4.526 Mrd. Euro leider übersehen. Aber Liebe macht blind sagte wohl Friederike Beyer, deren Einkaufszentrum Milano neben dem Stg. Hbf bereits fertiggestellt ist!
  • Klaus Gebhard
    am 07.02.2018
    Als einer der Umstieg21-Autoren möchte ich die Leserschaft dieses Artikels auf die hoch aufgelösten Karten und Graphiken zum besseren Verständnis der Neubaustrecken-Problematik verweisen, die hier frei abrufbar und auch downloadbar sind:
    https://www.umstieg-21.de/update2018.html
    (runter scrollen bis zu den Graphiken beginnend mit der Ziffer 3)
  • Schwarz Waelder
    am 07.02.2018
    Herrje, was für ein Sammelsurium an Spinner-, Träumer- und Schwindeleien. Aber von vorne...

    1) Zur Fahrzeit zur NBS über die Bestandsstrecke.
    Tatsächlich fahren die IRE heute in 16 Minuten von Wendlingen nach Stuttgart. Natürlich schafft das kein ICE. Das Zauberwort, um diesen scheinbaren Widerspruch aufzulösen, lautet: Neigetechnik. Das haben die IRE, die ICE aber nicht. Könnte man als Lokführer wissen.
    Ausserdem hat man ja noch das Problem, dass man in Fahrtrichtung Stuttgart die S1 nach Kirchheim (in Wendlingen) und das Gleis Richtung Geislingen-Ulm (in Plochingen) kreuzt. In der Gegenrichtung ist es die S1 Richtung Stuttgart (in Plochingen) und alle Züge aus Richtung Tübingen (beim ausfädeln auf die NBS).
    Und am schlimmsten ist, dass zusätzlich auch noch die Bahnstrecke Stuttgart-Plochingen wirklich gut ausgelastet ist. Man darf da durchaus Zweifel haben, ob sich die theoretische Fahrzeit auch in der Fahrplanpraxis so abbilden lässt.
    Die unerwähnt gebliebene, fehlende Entlastung der Filstalbahn bis Plochingen ist dann noch das Tüpfelchen auf dem i.
    Fazit: Die gleiche Fahrzeit ist also nicht plausibel, sondern Fantasie und die Beschränkung rein auf die Fahrzeit einseitig.

    2) Zum zweiten Gleis der Doppelkurve Wendlingen
    Wenn Herr Gebhard hier der Meinung ist, mit minimalen Mehraufwand das zweite Gleis der Spange bauen zu können, so ist das unter einer Prämisse sicher richtig: die Neubaustrecke endet mit genau dieser Spange.
    Wenn das Landesverkehrsministerium der Meinung ist, dass dieses zweite Gleis nur mit hohem zeitlichen und finziellen Aufand zu bauen ist, so ist das unter einer anderen Prämisse ebenfalls korrekt: die NBS führt wie geplant wieter nach Stuttgart.
    Wenn jetzt aber Herr Gebhard - wie im Artikel suggeriert - der Meinung ist, man könne sowohl die NBS weiter nach Stuttgart führen UND schnell, einfach und billig das zweite Gleis dazu bauen, dann hat er das entweder geträumt oder er schwindelt.

    Vielleicht sollte man aber auch das ganze Bild sehen, nicht nur eine Kartenausschnitt, auf dem man bunte Linien malt.
    So ist es sicher hilfreich, die Doppelkurve nicht wahllos in und über die bereits im Bau befindliche Unterführung der L1250 zu legen (Stichwort: Beseitigung BÜ Schützenstrasse).
    Ausserdem wäre es hilfreich, für den skizzierten kreuzungsfreien, zweigleisgen Abzweig an der Neckar-Alb-Bahn einen zumindest groben Höhenplan zu erstellen. Wie das unter den gegebenen Randbedingungen (Ebene 0 - Neckar-Alb-Bahn, Ebene +10m Autobahn und Ebene -5m die o.g. Unterführung; Abstand Autobahn - Unterführung ca. 250m; durch Strassen und Wohnbebauung sehr eingeschränktes Platzangebot).
    Bleibt eine nicht kreuzungsfreie Einbindung in die Neckar-Alb-Bahn und damit ein weiter Kreuzungskonflikt.

    3) Zum ICE-Halt Wendlingen und sonstigem
    Wendlingen hat drei Bahnsteigkanten an der Neckar-Alb-Bahn, davon ist eine lang genug für ICE. Dies ist die am Gleis Richtung Stuttgart. Sollte dort jetzt ein ICE nach Ulm-München halten, dann blockiert er die Fahrtrichtung nach Stuttgart. Das verkompliziert die Fahrplanerstellung natürlich noch weiter.
    Ob man zu all diesen Konflikten auch noch drei zusätzliche S-Bahn-Linien hinzuaddieren sollte, wie von den gleichen Leuten an anderer Stelle vorgeschlagen wird... Es klingt ein bißchen nach einer ziemlich großen Spinnerei.
    • Klaus Gebhard
      am 07.02.2018
      Der Herr "Schwarz Waelder" (warum nur outen sich S21-Befürworter nie mit Klarnamen?) kennt sich vor Ort aus, soviel ist klar - und auch gut. Deshalb hier der Versuch einer sachlichen Antwort.

      Eine grundsätzliche Entgegnung vorab:
      Alle Umstieg21-Vorschläge, zu denen auch die vorgeschlagene 2-gleisige Einbindung der NBS in die Neckartalbestandsstrecke gehört, gehen SELBSTVERSTÄNDLICH davon aus, dass das hochgradig unsinnige und enormes Volksvermögen verschleudernde Teilprojekt Stuttgart 21 AUFGEGEBEN WIRD! Hätte "Schwarz Waelder" (nachfolgend SW der Einfachheit halber) auch nur einen Blick auf die Umstiegseite (www.umstieg21.de) geworfen, hätte er das wissen können. Insofern beruht sein Nachsatz "dann hat der Herr Gebhard das entweder geträumt oder er schwindelt" auf Nicht-Wissen oder gar Nicht-Wissen-Wollen. Angesichts der flächendeckenden üblen Gewohnheiten im Internet, alles sofort ohne groß zu überlegen oder gar zu recherchieren heftig zu attackieren und nieder zu schreiben kein geringer Faux-Pas.

      Nun zu seinen 3 Kritiken-Absätzen.

      Zu 1.) Sein Vorwurf bzgl. der 16 Minuten Fahrzeit durchs Neckartal: "Natürlich schafft das kein ICE." Antwort: Es gibt sie: ICEs mit Neigetechnik! In der Schweiz und auch in Italien (siehe der bis vor einigen Jahren noch Stuttgart anfahrende CIS-Alpino), und einige Zeit lang auch bei der DB in der BRD. Zwar stimmt es, dass die DB plant, auf der NBS nur ICEs ohne Neigetechnik einzusetzen, aber das ändert nichts daran, dass die STRECKE durch's Neckartal schon heute ohne jede weitere (immer auch noch mögliche!) Optimierungen darauf ausgelegt ist, in 16 Minuten von S-Hbf bis Wendlingen durchfahren werden zu können! Alle 2 Stunden beweist dies schlagend der IRE nach Tübingen. Fahrgäste darin können es mit ihrer Smartphone-Uhr stoppen: 16 Minuten! Wenn man das Einsparen von jeder Minute Reisezeit im Wert so hoch ansetzt, dass man als S21-Befürworter Milliarden Euro dafür auszugeben bereit ist, dann muss man halt zur Ausreizung aller Potentiale Neigetechnik-ICEs darauf einsetzen. Im übrigen verlängerte sich die Fahrzeit ohne Neigetechnik auf dieser kurzen Strecke gerade einmal um 1 Minute. So oder so ist diese 1 Minute den volkswirtschaftlichen Einsatz von 10 Mrd. Euro für S21 ganz gewiss niemals wert!

      Was die von SW behauptete Überlastung der Neckartalstrecke zwischen Plochingen und Stuttgart und die Entlastung im Filstal angeht: Solange die Bahn ihre Ticketpreise nicht generell spürbar senkt, wird die Nachfrage nach Fahrten und damit die Zahl der verkehrenden Züge voraussehbar NICHT "explodieren"! Den von der Bahn angekündigten zweiten ICE pro Stunde (mal sehen, ob der sich auf Dauer überhaupt rechnet?) verkraftet die Strecke allemal, und alle anderen schnellen Personenzüge, die dann künftig via Wendlingen nach Plochingen und Stuttgart fahren, werden dem Filstal ja entzogen, so dass die Zügezahl ab Plochingen nahezu die gleiche bleiben wird wie heute, siehe auch dieser Artikel der Südwestpresse Ulm: https://www.swp.de/suedwesten/landkreise/lk-goeppingen/bummelzug-statt-intercity-
      24531132.html

      Und weiter: Die sprintstarken S-Bahn-Züge der S1 befahren die 5,6 km kurze Strecke zwischen Wendlingen und Plochingen nur 2 x pro Stunde - bei nur 1 Zwischenhalt à 1 Minute in Wernau. Zusammen mit den überraschend wenigen Zügen von und nach Tübingen (selbst in der Spitzenstunde von 7 bis 8 Uhr nach aktueller Fahrplantafel nur 4 Züge!) hat die Neckartalstrecke bis auf weiteres (bis tatsächlich eine Nachfrage-Explosion eintritt) genug Reservekapazität.

      Zu denken geben sollte Herrn SW schließlich und endlich im Zusammenhang mit der aufgeworfenen Kapazitätsfrage, dass die Bahn selbst ja offenbar schon erste Fahrplanüberlegungen NBS-Wendlingen-Plochingen mit positivem Ergebnis hat durchrechnen lassen, siehe der kontext-Artikel.

      > Weil das Antwort-Feld hier ein Ende setzt, weiter in einer separaten Antwort.<
    • Klaus Gebhard
      am 07.02.2018
      FORTSETZUNG ENTGEGNUNG AUF "SCHWARZ WAELDER"

      In Ihrem Absatz 2 kritisieren Sie:
      "So ist es sicher hilfreich, die Doppelkurve nicht wahllos in und über die bereits im Bau befindliche Unterführung der L1250 zu legen (Stichwort: Beseitigung BÜ Schützenstrasse)." - Antwort: Genau dazu wird der Ersatz des bisherigen Bahnübergangs durch eine Straßenunterführung ja gebaut: Damit die sog. Güterbahnspange dort aus der Neckartalbahn ausschwenken kann. Aus dem gleichen Grund wird dort Ende des Jahres auch die Nürtinger Straße aus dem Weg geräumt, sprich: auf die andere Seite der Tübinger Bahnstrecke verlagert.

      Zu Ihrem Absatz 3:
      Wie Sie als Ortskundiger ja fairerweise bestätigen, ist der Bahnsteig am Wendlinger Bahnhof in Fahrtrichtung Stuttgart schon jetzt ausreichend lang für die 400 m langen Doppel-ICE.

      >> Zur besseren Orientierung im Folgenden bitte diese hochaufgelöste Karte in 100%-Darstellung aufrufen: https://www.umstieg-21.de/assets/images/update_2018/print/3-Umstiegs-Alternativen_ermoeglichen_Verkehrswende/3-b-Karte_Leistungsstarke_Umstieg21-Loesung_Klaus-Gebhard.jpg

      Der Gegenbahnsteig - heute nur Richtung Tübingen, bei Umstieg 21 künftig auf der einen Seite (Gleis 2) Richtung Ulm, auf der anderen Seite (Gleis 3) Richtung Tübingen - ist für diese längste Personenzuggattung der DB heute 50 m zu kurz. Ihn wie auch das Gleis 3 (das schwarz eingezeichnete westlichste Gleis) nach Süden hin zu verlängern, ist dank der Auflösung des beschrankten Bahnübergangs auf Höhe Schützenstraße vom Platz her problemlos möglich. Auf der Karte ist dieses Tübinger "Gleis 3" sogar schon bis über die Stelle der beiden zur NBS abbiegenden Gleise (in lila) hinaus nach Süden verlängert. So ist mit geringsten Mitteln dafür gesorgt, dass sich alle Züge Richtung Tübingen und Richtung Ulm gar nicht mehr überkreuzen werden. Nur die Züge in der Gegenrichtung (also aus Tübingen kommend), müssen sich fahrplanmäßig mit den aus Ulm kommenden "abstimmen", da sie sich bis zur (noch nicht erkennbaren) "Bahn-Nachfrage-Explosion" das Gleis 1 teilen müssen. Das ist aber bei max. 4 Zügen aus TÜ pro Stunde (den Großteil des Tages sogar nur 1-2 Züge pro Stunde - siehe Fahrplantafel der DB!) leicht möglich.

      Erst wenn sich die Nachfrage auf allen Linien verdoppelt (also "explodiert") wird man im Wendlinger Bahnhof ein 4. Gleis dazubauen müssen. Die Voraussetzung dafür - eine spürbare und dauerhafte Senkung der DB-Preise (und damit meine ich nicht die Köder-Schnäppchen, sondern den unverhältnismäßig teuren Regel- oder Normalpreis) - zeichnet sich aber - leider! - noch nicht am Horizont ab.
  • Mia Paule
    am 07.02.2018
    Die Geschichte wird vom "Sieger" geschrieben, vollends verloren haben die Unterlegenen, wenn sie die Geschichte der Sieger erzählen!

    Fakt ist: jahrelang hat die Propaganda Abteilung "good news" erzählt:
    NBS würde früher fertig und weit unterhalb des Kostenrahmens! (Wieso greifen sowenig sogenannte Journalisten diesen Aspekt auf?)
    Ganz nebenbei wurde dann Jan 2018 verkündet: kostet mehr und wird später fertig!

    Also weiß noch niemand wie genau fertig fertig ist!
    Fertig ist, wenn man zeigt, dass das was es können soll auch kann.... (Sind die Leichtbaugüterzüge schon erfunden?)

    Eine schwäbische Hausfrau täte schlecht daran, wenn sie die Pfanne auf den heißen Herd stellt, obwohl Ei noch nicht gefunden ist!
  • Peter Kurtenacker
    am 07.02.2018
    Das ist ein klassisches Eigentor der S21-Gegner. Selbstverständlich wird die Bahn dafür sorgen das der Abzweig zum Altbahnhof und die vorzeitige Nutzung damit möglich ist. Wären ja doof wenn sie die Einladung der S21-Gegner zu Nachforderungen nicht annehmen würden. Die Idee hätte man den Prolern lassen sollen, sie ist logisch und es war nur eine Frage wer sie als erstes bringt.
    Damit ist aber S21 endgültig durch und wir können anfangen über so Feinheiten wie den Brandschutz und andere Umsteigemöglichkeiten im Pendlerverkehr zu reden. Ergebnisoffen wie bisher, das heißt die Bahn hat das letzte Wort.
    Dann kommt noch das Thema Geld. An der bisherigen Strecke sehe ich für die Bahn kaum Möglichkeiten weiteres Geld zu bekommen. also werden die sich vermutlich ab sofort auf das Umfeld konzentrieren. Beim Flughafen und Rohrer Kurve hat es schon geklappt, anscheinend hat die Bahn da zu wenig ausgehandelt. Anders kann ich mir das Theater mit den Flughafen nicht erklären. Jetzt kommt der Abzweig Wendlingen dazu, danach werden Neumalkluge überrascht feststellen das man doch die Paoramabahn braucht. Tipp: Das geschieht während des Buddeln des Rosensteintunnels. Der braucht eigentlich einen Abzweig zur Panoramabahn. Und jedes Mal wird es neue Geldforderungen geben.
    Das große Faß ist damit fertig. Eigentlich ist es für einen normalen Menschen eh egal wie viel das ganze kostet. Hauptsache es klappt halbwegs oder man kann es mit Geld danach anpassen.
    Die letzten 10 Jahre waren lehrreich. Für die Jungen: schon 2008/9 gab es den Versuch eine Volksabstimmung für Stuttgart hin zu bekommen. Trotz Änderung der Gesetze sind wir bis heute keinen Schritt weiter.
    Und bei S21 sind auf allen Seiten nur noch kleine Cliquen aktiv. Die Masse der Bevölkerung hat sich von den ganzen längst angewidert abgewandt. Was soll es, es geht nur um einen Bahnhof. Der Bau und Unterhalt einiger Kliniken sollte jemand wie mich mehr interessieren.
    • Klaus Gebhard
      am 07.02.2018
      Die Kostensituation der Bahn bei diesem Projekt ist derart angespannt (derzeit über 3,5 Milliarden Euro ungedeckte Schecks!!), dass sie selbst 1-stellige Millionen-Beträge an Mehrkosten wo immer möglich unbedingt vermeiden wollen wird. Wenn überhaupt werden den Ausbau bei Wendlingen also Politiker erzwingen. Die tun sich aber ihrerseits schwer damit, weil dann jahrelang allen Passagieren vorgeführt würde, dass sie auch OHNE STUTTGART 21 die versprochene Fahrzeitersparnis erzielen. Es flöge also der jahrzehntelange doppelte Schwindel auf, dass a) beide Teilprojekte zwingend und unauflösbar zusammengehören, und b) dass auch S21 einen Fahrzeitgewinn erbringt. Insofern sind also die Bürger und Bahnfahrgäste gefordert, Druck auf die Politik auszuüben, um diesen sinnvollen Ausbau und zugleich die Beendigung des unsinnigen S21 durchzusetzen.
  • Thomas Arweiler
    am 07.02.2018
    Es ist augenfällig, dass der geringe Mehraufwand für eine vernünftige weil leistungsfähige Wendlinger Kurve imageschädigend für die S21 wäre. Der geplante, eigentlich sinnlos enge Kurvenradius, bremst die Züge unnötig ab. Da kommt dann das lange eingleisige Stück zur vollen Wirkung. Das gleiche destruktive Spielchen wird am anderen Ende der Fildern genauso betrieben. Würde der Vaihingener Gäubahnhalt noch zu Betriebszeit der Panoramstrecke entstehen, würde das Sbahnsystem entlastet , Fluggäste aus dem Gäubahneinzugsgebiet würden sich eine Tripp zum Hbf sparen (bzwS1). Kommt der Bahnsteig erst zum Abhängen der Panoramastrecke zustande, werden die Fahrgäste mit Endziel Hbf die Sbahnen zusätzlich verstopfen. So macht man Projektförderung - mit der Störung des Sbahnbetriebes im VVS.
    Die Fahrzeitverlängerung S nach Ulm ( von der Schlichtungspropganda 28min) wurde auch vom S21werbetrommler Hamman auf 31 Minuten beziffert. Halbstundentakt war und bleibt Luftschloss. Die Schleicheritis, die hier einmaligerweise noch nicht gebaute Gleise trifft, gehört zu den Seifenblasen aus der Propagandaabteilung. Dass nicht-ICEzüge dass überhaupt schaffen ist zweifelhaft. Und da wirds jetzt richtig komisch. Die Begründung für die Ausschlachtung des Flughafenfahrplanes von ICEhalts waren fehlende Baumassnahmen Mannheim-Frankfurt. Also die Infrastrukturmassnahme , welche von S21 kannibalisiert ist, wurde in der Fahrzeitverkürzung S21 zugeschlagen. S21 funktioniert ohne Ma-F nicht wie versprochen. NBS funktioniert ohne S21 entgegen der Schlichtungslyrik.

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