KONTEXT:Wochenzeitung
KONTEXT:Wochenzeitung

Immobilien verhökern mit der Bahn

Immobilien verhökern mit der Bahn
|

Datum:

Was die Bahnreform des Jahres 1994 mit der Mietenexplosion 2019 zu tun hat? "Abgefahren" klärt auf, wie günstiger Wohnraum plötzlich in den Händen von Heuschrecken wie der Vonovia landete. Das Buch erscheint im Oktober – Kontext veröffentlicht ein Kapitel exklusiv vorab.

Nur die Rendite zählt. "Es ist wichtig, Illusionen über [...] die Pflichten der DB AG über Bord zu werfen. Oft gibt es immer noch die Vorstellung einiger Kommunen, dass die DB AG sich im Rahmen einer städtebaulichen Umfeldgestaltung [...] engagieren müsse. Diese Vorstellung berücksichtigt in keiner Weise [...] die rein unternehmerische Aufgabenstellung der DB AG, die rein unter Renditebetrachtungen zu agieren hat." Vortrag Albrecht Sonnenschein, DB Services Immobilien GmbH, "Neue Nutzung für alte Bahnhöfe. DB-Fachtagung der Bahnhofsgebäude" am 20. Juni 2006

Die Eisenbahn in Deutschland war es seit mehr als 150 Jahren und die Deutsche Bahn ist es auch heute noch: der größte Immobilienbesitzer im Land. Dabei hat die Deutsche Bahn AG seit 1994 Immobilien im Wert von mehreren Milliarden Euro verkauft und auf diese Weise Gewinne erzielt, was mit der Bahnreform nie beabsichtigt war. Zum Zeitpunkt der Bahnreform zählten zum Bahneigentum rund 160 000 Hektar Fläche. Schätzungen gehen davon aus, dass das Immobilienvermögen der Bahn zu diesem Zeitpunkt umgerechnet rund 200 Milliarden Euro wert war. Dabei handelt es sich überwiegend um Flächen, auf denen Bahnverkehr stattfindet, die also nicht oder in absehbarer Zeit nicht veräußerbar sind.

Allerdings gab es Mitte der 1990er Jahre bereits viele Areale, auf denen kein Bahnverkehr mehr stattfand, beziehungsweise auf denen er bald darauf eingestellt wurde – unter anderem in Folge der Aufgabe Dutzender innerstädtischer Güterbahnhöfe und des gesamten Postbahnverkehrs. Der beschriebene laufende Abbau von bisher 17 Prozent des Streckennetzes und von vielen Gleisanlagen, der fortgesetzte Verkauf von Bahnhöfen und der Verkauf von mehr als 100 000 Eisenbahnerwohnungen nährten bislang über zweieinhalb Jahrzehnte hinweg die Bodenspekulation in der Republik.

Bahnreform hieß: dem Bund die Schulden

Die Bundestagsabgeordneten waren sich in den Debatten zur Bahnreform 1993 durchaus der Brisanz bewusst, die mit dem Immobilienschatz der Bahn verbunden ist. Daher sollte die neu zu gründende Deutsche Bahn AG nur dasjenige Bahngelände erhalten, das für den Bahnbetrieb notwendig war. Alles "nicht-bahnnotwendige Gelände" sollte dem Bund beziehungsweise der neuen Tochter des Bundes, dem Bundeseisenbahn-Vermögen (BEV), übertragen werden. Beim BEV landeten auch die Altschulden von Bundesbahn und Reichsbahn; die DB AG startete Anfang 1994 ja schuldenfrei. Die nicht bahnnotwendigen Immobilien sollten demnach beim BEV ein Gegengewicht zum Schuldenberg darstellen.

Doch es kam nicht zur Umsetzung dieses zentralen Bestandteils der Bahnreform-Gesetzgebung. Die neu gegründete DB AG als die gewissermaßen leistungsstärkere Einheit verfügte de facto von Anfang an über den allergrößten Teil des Bahngeländes. Nur die Eisenbahnerwohnungen waren von vornherein dem BEV zugeteilt worden.

Ende 1996 einigten sich Bundesregierung und Deutsche Bahn AG auf einen politisch motivierten großen Grundstücksdeal. Sie nahmen dabei Bezug auf einen völlig unscheinbaren – aber zweifellos höchst gezielt in das Eisenbahnneuordnungs-Gesetz eingeschleusten – Passus. Es wurde ein "Vergleich" geschlossen: Nunmehr behielt die DB AG grundsätzlich alles Bahngelände, ob "bahnnotwendig" oder "nicht bahnnotwendig".

Sie übereignete dem BEV als Ausgleich ein Immobilienpaket im Wert von lächerlichen 13,6 Milliarden DM (umgerechnet 6,8 Milliarden Euro). Das sollte dem – geschätzten – Wert aller nicht bahnbetriebsnotwendigen Areale entsprechen. Damit wurde die Grundentscheidung des Bundestags ins Gegenteil verkehrt; oder, wie dies der Bundesrechnungshof diplomatisch formulierte: Das "gesetzliche Kriterium der Bahnnotwendigkeit" sei "weitgehend in den Hintergrund getreten".

Zwei Jahrzehnte nach dem Grundstücksdeal wurde deutlich, dass selbst dann, wenn man unterstellt, das 13,6 Milliarden DM-Paket hätte dem Wert aller nicht bahnnotwendigen Gelände bei der DB entsprochen, der Bund auch hier über den Tisch gezogen wurde – oder sich über den Tisch hatte ziehen lassen. So waren laut Bundesregierung bis Ende 2017 von dem Bahnimmobilien-Fonds, der beim BEV gelandet war, "94,3 Prozent der Unterkünfte und 99,3 Prozent der Flächen verkauft". Der Bund konnte dabei jedoch nach eigenem Bekunden nur 2,5 Milliarden Euro erlösen. Das waren also nur 37 Prozent des Werts, den das erwähnte Immobilienpaket gehabt haben sollte. Die DB hatte dem Bund respektive dem BEV schlicht Grundstücke von minderer Qualität übereignet.

Die Bahn mutiert zum Immobilien-Player

Mit dem Deal von 1996 wurde der Charakter der DB grundlegend verändert. Der Bahnkonzern erhielt einen neuen strategischen Geschäftszweig: Immobilienverkauf und Immobilienentwicklung. In ihrem 1999er Geschäftsbericht, vorgelegt im Frühjahr 2000, konstatierte die Deutsche Bahn unter der Überschrift "Umfangreicher Immobilienbesitz" stolz: "Der DB AG wurden im Zuge der Neuordnung des Grundbesitzes die ca. 50 000 betriebsnotwendigen Immobilien auf rund 1,4 Milliarden Quadratmetern Grund und Boden übertragen."

Dabei wurde bereits in diesem Geschäftsbericht – es war im Übrigen der erste mit Hartmut Mehdorn als Bahnchef – glasklar ausgeführt, was das in Zukunft zu bedeuten hatte: "Die Verwaltung des umfangreichen Grundbesitzes sowie die Entwicklung und Vermarktung der freiwerdenden Immobilien stellen ein langfristig angelegtes Kerngeschäft dar. [...] Für die Immobilien, die zukünftig nicht mehr betriebsnotwendig sind, verfolgt die Deutsche Bahn eine einheitliche Strategie. [...] Flächen und Gebäude ohne weiteres Wertschöpfungspotential werden veräußert. [...] Nicht betriebsnotwendige Flächen mit absehbarem Wertschöpfungspotential werden – häufig mit Partnern – als Immobilienprojekte entwickelt." Die Deutsche Bahn erklärte damals also selbst: Ab sofort sind wir ein großer Player im Bereich der Immobilienwirtschaft.

Im Folgenden müssen drei Ebenen unterschieden werden, auf denen es nach der Bahnreform zum Verkauf von Bahngelände und Bahnwohnungen kam. Erstens die laufenden Verkäufe von Bahngelände, das sich ab Ende 1996 in juristisch nicht mehr anfechtbarem Besitz der Deutschen Bahn AG befand und mit dem im Land die Immobilienspekulation regelmäßig gefüttert wurde, vornehmlich in Citylagen. Zweitens der Verkauf der Bahnhöfe, mit dem die Infrastruktur der Schiene systematisch zerstört wird. Und schließlich – drittens – der Verkauf der Eisenbahnerwohnungen, der die Schaffung des größten deutschen Wohnungskonzerns ermöglichte.

Die Deutsche Bahn AG verkaufte ab 1997 Jahr für Jahr zunehmend mehr Bahn-Immobilien und verbuchte die Erlöse als Teil ihrer Gewinne. Es gab offenkundig einen erheblichen Anreiz, Strecken, Ausweichgleise und anderes Bahngelände stillzulegen beziehungsweise als "nicht bahnnotwendig" zu deklarieren. Schließlich konnte man auf diese Weise erhebliche Sondergewinne erzielen. Es gibt leider keine belastbare Statistik, die alle diese Verkäufe zusammenfasst. Die Bundesregierung ließ 2018 mitteilen: "Für die im Eigentum der DB befindlichen Flächen werden keine Statistiken geführt." Das ist natürlich grotesk; immerhin handelt es sich dabei indirekt um Bundeseigentum.

Andererseits findet man dann, wenn man sich in die Niederungen der Geschäftsberichte begibt, dort die "Erträge aus dem Abgang von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten". Dahinter verbergen sich die Erlöse aus dem Verkauf von Bahnimmobilien. Das Gesamtergebnis allein für den Zeitraum 1997 bis 2018 lautet: Die Deutsche Bahn konnte mit dem Verkauf von Bahnimmobilien Erlöse in Höhe von rund 9,5 Milliarden Euro erzielen.

Der Aurelis-Skandal

Zwei besonders große Positionen waren dabei die Erlöse aus dem Vorabverkauf des Stuttgart-21-Geländes in Höhe von 639 Millionen Euro und die Einnahmen aus dem Verkauf eines Pakets mit Bahnimmobilien, das in einem eigenen Unternehmen mit Namen Aurelis zusammengefasst wurde, in Höhe von 1,65 Milliarden Euro. Der Bahnkonzern konnte damit in dem genannten Zeitraum im Jahresdurchschnitt mehr als 400 Millionen Euro an Sondergewinnen aus Immobilienverkäufen generieren.

Der Aurelis-Deal sollte eigentlich auch heute noch für Aufregung sorgen. Denn mit der ehemaligen Bahntochter Aurelis – sie hatte nach dem Verkauf durch die DB wechselnde Eigentümer – macht die DB inzwischen interessante neue Geschäfte. 2016 beauftragte die DB AG Aurelis und ein anderes Immobilienunternehmen, Phoenix Real Estate, mit dem Bau von zwei großen Bürogebäuden in Frankfurt am Main. 2017 schloss die DB dann mit Aurelis einen Mietvertrag über 20 Jahre für diese noch gar nicht erstellten Gebäude. In den Gebäuden mit mehr als 50 000 Quadratmetern Büroflächen sollen, wenn sie fertig erstellt sind, 3000 DB-Beschäftigte einen Arbeitsplatz erhalten. Es geht dabei um eine neue Zentrale für DB Netz und um einen Sitz für die Zentrale des Personenverkehrs. Wobei die DB gleichzeitig Gebäude, die ihr gehören, aufgibt und in Zukunft in die neu errichteten Gebäude einzieht und dort hohe Mieten bezahlt.

Im Oktober 2018 verkaufte dann wiederum die Aurelis beide – noch gar nicht fertig gestellten – Gebäude an einen Investor mit Namen Warburg-HIH Invest Real Estate. Dort wird inzwischen gejubelt: "Die Transaktion bestätigt unsere Strategie, besonders attraktive Immobilienentwicklungen schon in einem frühen Stadium zu sichern", so Hans-Joachim Lehmann, Geschäftsführer der Warburg-HIH Invest. "Durch die langfristige Mietvertragslaufzeit, die Bonitätsstärke der Mieter und die strategisch wichtige Lage am zweitgrößten europäischen Finanzstandort lassen sich hier langfristig stabile Cashflows generieren." Mit der "Bonitätsstärke der Mieter" ist gemeint, dass hinter der Deutschen Bahn AG, deren Bonität zunehmend fragwürdig ist, letzten Endes der Bund steht. Das Rad der Immobilienspekulation dreht sich weiter.

5000 Euro für einen ganzen Bahnhof!

1994 hatten der damalige Bahnchef und mit ihm auch die Bundesregierung und der Bundestag versprochen, mit der Bahnreform werde es eine Renaissance der Bahnhofskultur geben. Dürr damals wörtlich: "Bahnhöfe sind die Visitenkarte der Bahn und der jeweiligen Stadt. Deshalb müssen an Erscheinungsbild und Servicequalität hohe Ansprüche gestellt werden." Versprochen wurde, eine schrittweise Sanierung und Optimierung "der 5179 Bahnhöfe und Haltestellen, davon rund 260 größere Bahnhöfe" in Angriff zu nehmen.

Tatsächlich kam es zum umfassenden Ausverkauf von Bahnhöfen. Diese Orientierung wurde im Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2004 wie folgt dargestellt: "Nach einer umfassenden Analyse haben wir uns entschlossen, die Anzahl der Empfangsgebäude auf das betriebsnotwendige Maß zu reduzieren. [...] Wir haben ein Kernportfolio von knapp über 600 Empfangsgebäuden identifiziert."

Bahnhofsverkäufe gab es bereits seit Ende der 1990er Jahre. Doch das Bahnhofssterben wurde nach dem zitierten Beschluss beschleunigt. In mehreren Schüben wurden inzwischen gut 3500 Bahnhofsgebäude von 5200 verkauft. Dieser Prozess setzt sich bis heute fort. Allein im Zeitraum 2013 bis 2017 wurden 425 Bahnhöfe ("Empfangsgebäude") veräußert.

Die Art, wie die Bahnhöfe verkauft wurden, entsprach oft eher "Notschlachtungen": Ganze "Bahnhofspakete" wurden an Investoren wie die First Rail Estate (die 2005 Pleite ging) und später an die britische Gesellschaft Patron Capital verkauft. Dabei wurde je Bahnhof ein meist lächerlicher Erlös von wenigen tausend Euro erzielt. Da geht mal der Bahnhof von Schnabelwaid in Oberfranken für 28 000 Euro an einen neuen Eigentümer. Da ist ein Dorfbahnhof auf der Schwäbischen Alb mit 280 Quadratmetern Wohnfläche für 80 000 Euro zu haben. In Biesenthal in Brandenburg mussten Interessenten gar nur 5000 Euro für ein intaktes Bahnhofsgebäude mit mehr als 500 Quadratmetern Wohnfläche bezahlen. Ein Privatmann im Brandenburgischen, der neun solcher Bahnhöfe gekauft hat, berichtete, er habe – nach gewissen Renovierungsarbeiten – durch die Mieteinnahmen den Kaufpreis plus die Renovierungskosten jeweils "in vier bis fünf Jahren abbezahlt". […]

Die gesamten Einnahmen aus dem eigentlichen Verkauf von Bahnhöfen liegen im 25-Jahreszeitraum 1994 bis 2018 bei rund 120 Millionen Euro oder rund fünf Millionen Euro im Jahr. Sie stellen also keinen nennenswerten Beitrag zu den Gewinnen der DB AG dar.

Sprungbrett für Vonovia und das Miet-Spekulationsgeschäft

Am 21. September 2015 wurde der Deutsche Aktienindex DAX neu zusammengesetzt. Die Wohnungsgesellschaft Deutsche Annington, die bald darauf in Vonovia umbenannt wurde, stieg als erstes Immobilienunternehmen in den DAX auf. Kaum jemand weiß, dass die Bahnreform am Ursprung von Vonovia und ihrer steilen Karriere im Kerngeschäftsfeld Spekulation mit Mietwohnungen stand.

Allein in Westdeutschland gab es 1994 noch 112 000 Eisenbahnerwohnungen, in denen rund 350 000 Menschen – viele von ihnen mit einem "Eisenbahn-Hintergrund" – lebten. Im Dezember 1993 formulierte Klaus Daubertshäuser, der damalige verkehrspolitische Sprecher der SPD im Bundestag, bei der Bahnreform-Debatte im Bonner Plenarsaal den folgenden Treueschwur: "Ein ganz wichtiger Punkt ist [...] die unbedingte Sicherung der Eisenbahnerwohnungen. Im Gesetz ist nun eindeutig festgestellt, dass der gesamte Wohnungsbestand [...] in der Verantwortung der öffentlichen Hand nach den bisherigen Grundsätzen fortgeführt wird [...]. Das heißt im Klartext: Kein Eisenbahner und seine Familie muss um seine Wohnung bangen." Auch der Gesetzestext ließ an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig.

Ein halbes Jahr nach dieser Rede war Daubertshäuser Mitglied im Vorstand der neu gegründeten Deutschen Bahn AG; er nahm diese Position mehr als ein Jahrzehnt lang ein und erhielt in dieser Zeit von seinem Arbeitgeber Vergütungen in Höhe von umgerechnet mehr als fünf Millionen Euro. Das war rund das Zehnfache dessen, was er als Abgeordneter erhalten hätte. Sechs Jahre nach der zitierten Daubertshäuser-Rede war entgegen allen Versprechungen der gesamte Bestand an Eisenbahnerwohnungen privatisiert. Das war der Ausgangspunkt für den erwähnten neuen deutschen DAX-Konzern Vonovia SE, der zuvor Deutsche Annington Immobilien SE hieß, der wiederum auf dem Unternehmen Annington Homes basiert, das ursprünglich von den japanischen Versicherungsriesen Nomura gegründet worden war. […]

Groß-Spende führt zu Mega-Deal – Mieter bleiben außen vor

1998 wurden die 112 000 deutschen Eisenbahner-Wohnungen noch unter der CDU/CSU-FDP-Regierung und dem damaligen Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann an ein Konsortium um die Familie Ehlerding vergeben. Die Ehlerdings hatten den Zuschlag erhalten, nachdem sie fünf Millionen DM an die CDU gespendet hatten (die Spende war in eine Spende und einen fiktiven Kredit aufgeteilt worden, um ihren tatsächlichen Charakter als Großspende zu verbergen; Quittungen waren manipuliert worden). Annington war damals bereits als Bieter und mit einem deutlich besseren Gebot präsent.

Als 1998 die SPD die Bundestagswahl gewonnen hatte und es zu der neuen rot-grünen Regierung kam, wurde die Ehlerding-Spende publik. Der Zuschlag an Ehlerding war mit der illegalen Spende in Frage gestellt. Nun konnte die Deutsche Annington Immobilien Gruppe, eine neu gebildete Tochter der Briten und der Japaner, den größten Teil der Eisenbahnerwohnungen übernehmen.

Interessanterweise war es der SPD-Politiker Franz Müntefering, der in seiner elfmonatigen Amtszeit als Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Oktober 1998 bis September 1999) maßgeblich zu diesem Mega-Deal beitrug. Dabei war es zweifellos hilfreich, dass Kajo Wasserhövel, der langjährige Vertraute von Franz Müntefering, für Annington als Lobbyist tätig wurde. Gezahlt wurde damals von Annington im Übrigen ein Spottpreis von (umgerechnet) 32 735 Euro je Wohnung – ein Preis, zu dem die Mieterinnen und Mieter diese Wohnungen meist gerne selbst übernommen hätten. Doch das wurde nicht gestattet. Es ging nicht um das Mieterwohl, wohl aber um die Förderung von Privatisierung und Spekulation.

Den entscheidenden Schritt zum führenden deutschen Wohnungskonzern unternahm Annington beziehungsweise Vonovia 2015 mit der Übernahme des Konkurrenten Gagfah, was weitere 144 000 Wohnungen einbrachte. Aktuell hat Vonovia 396 000 Wohnungen im Bestand.

Ganz offensichtlich haben die Bahnprivatisierer bereits Bahn-Immobilien im Wert von vielen Milliarden Euro verscherbelt und damit Volksvermögen vergeudet und Bahnsubstanz zerstört. Nicht alles wird rückgängig zu machen sein. Hier ist die Politik gefordert, auch, um – angesichts des gewaltigen Mietwuchers, wie er in den letzten Jahren zu beobachten ist – den sozialen Frieden zu wahren.


Der Text ist ein stark gekürzter Auszug aus Bernhard Knierims und Winfried Wolfs Buch "Abgefahren – Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen". Das Taschenbuch erscheint Anfang Oktober im Verlag PapyRossa, hat 290 Seiten und kostet 17,90 Euro.

Unser Fotograf Joachim E. Röttgers hat den Buchauszug mit einem Griff in sein Bildarchiv bereichert.


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT!
KONTEXT unterstützen!

Verbreiten Sie unseren Artikel
Artikel drucken


0 Kommentare verfügbar

Schreiben Sie den ersten Kommentar!

Kommentare anzeigen  

Neuen Kommentar schreiben

KONTEXT per E-Mail

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer mittwochvormittags unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail.

Letzte Kommentare:






Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!