E-Autos gelten bei uns als relativ sauber, dafür steigt der Umweltstress in anderen Teilen der Erde. Fotos: Joachim E. Röttgers

E-Autos gelten bei uns als relativ sauber, dafür steigt der Umweltstress in anderen Teilen der Erde. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 339
Wirtschaft

Das E-Mobil ist nicht die Lösung

Von Gastautor Roland Kugler
Datum: 27.09.2017
Martin Schulz fordert eine EU–Quote für Elektroautos. Stuttgarts OB Kuhn hält deren Kauf für eine patriotische Pflicht. Dabei ist der ökonomische Sinn und der ökologische Nutzen strombetriebener Fahrzeuge durchaus zweifelhaft.

Die Idee einer Quote stammt aus China, nicht unbedingt dem Reich der freien Rede und des freien Handels. In China werden seit Jahren mit mäßigem Erfolg Elektrofahrzeuge und Autos mit Hybridantrieb produziert, die in den Schaufenstern der Händler schon dicke Staubschichten angesetzt haben, weil die Akkus meist schon nach 250 Kilometern Fahrt geladen werden müssen. Sie sind deshalb noch keine wirkliche Alternative für zahlungskräftige chinesische Kunden zu den benzinbetriebenen Fahrzeugen. Hier möchte die chinesische Regierung etwas zur Ankurbelung der heimischen Wirtschaft tun. Auch haben chinesische Unternehmen in den letzten Jahren enormes Kapital in den Bau von Batteriefabriken und Fabriken für Elektrofahrzeuge investiert. Chinesische Unternehmen haben weltweit Schürfrechte für seltene Erden erworben, die für die Akkus benötigt werden. Bisher haben sich diese Investitionen wegen der schleppenden Verkäufe chinesischer Elektroautos nicht amortisiert. Dies könnte das wahre Motiv für die Quote sein. So sehen es jedenfalls einige deutsche Autobauer.

War eine gute Idee: Tesla.
War eine gute Idee: Tesla.

Auch aus Sicht einiger Ökonomen würde der noch immer schleppende Absatz chinesischer Elektrofahrzeuge die Einführung der Quote zum Abbau der aktuellen Überproduktion erklären. Wenn trotz Quote in China noch immer zu viele Elektrofahrzeuge produziert werden, dann sollte man daran denken, wie China aktuell sein Problem mit der Überproduktion von Stahl oder Solarzellen löst: nämlich durch Dumpingpreise. Es ist somit leicht vorhersehbar, welchen zweiten Schritt China nach Einführung des ersten Schritts einer E-Quote machen könnte. Es könnte versuchen, den Aufbau einer Akkuproduktion in Europa durch künstlich niedrig gehaltene Preise für Autobatterien zu verhindern. Hierdurch wäre der Aufbau einer wirtschaftlichen Akkuproduktion in Deutschland nicht möglich. Dann würde die Quote genau das verhindern, was sie eigentlich erreichen möchte: nämlich den Aufbau einer deutschen Batterienproduktion. Ein wesentlicher Teil der Wertschöpfung bei der Autoherstellung fände dann nicht mehr in Deutschland statt. Mit gewaltigen Auswirkungen, gerade für den Arbeitsmarkt im autoproduzierenden Baden-Württemberg.

Abgase kommen nicht aus dem Auspuff, sondern aus dem Schornstein

Auch der ökologische Nutzen eines Elektroautos ist äußerst fraglich. So stammten im Jahr 2016 nur 29,5 Prozent des in Deutschland erzeugten Stroms aus erneuerbaren Quellen wie Wasser, Wind oder Sonnenenergie. Dagegen werden auch bei uns noch immer mehr als 40 Prozent unseres Stroms aus den fossilen Energieträgern Braunkohle und Steinkohle erzeugt. 13 Prozent stammen aus Atomkraftwerken. Zwar ändert sich der Strommix zugunsten ökologisch produzierten Stroms, doch erst im Jahr 2050 kann laut Umweltbundesamt in Deutschland das Ziel erreicht werden, 100 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Quellen zu erzeugen. Ein Elektroauto wird somit auch in den nächsten 23 Jahren, ähnlich einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, die Umwelt mit Co2 und Stickoxiden belasten. Es bleibt der einzige Unterschied, dass die Abgase nicht aus dem Auspuff, sondern aus dem Schornstein der Kraftwerke geblasen werden. 

Durch die Einführung einer Quote für Elektroautos würde der Stromverbrauch zukünftig zudem noch überproportional schneller steigen, so dass das Ziel von 100 Prozent Ökostrom bis 2050 kaum zu erreichen sein dürfte. Dabei sind die Umweltbelastungen durch die Gewinnung der Rohstoffe für die Akkus noch gar nicht berücksichtigt.

Chuquicamata ist die größte Kupfermine der Welt. Berg2CC-BY-SA 4.0, Link

Das Fraunhofer Institut hat im Jahr 2010 in einer Studie errechnet, dass in einem heute gebräuchlichen Fahrzeug ungefähr 25 Kilo Kupfer stecken. Allein in einem Elektromotor werden, je nach Leistung, 50 Kilo Kupfer und mehr verbaut. Rechnet man das in jedem Fahrzeug ohnehin vorhandene Kupfer hinzu, kann man getrost davon ausgehen, dass ein Elektrofahrzeug mindestens die dreifache Menge dieses Rohstoffs gegenüber einem mit Verbrennungsmotor betriebenen Auto benötigt.

Das Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt und Energie hat errechnet, dass zur Gewinnung von einem Kilogramm Kupfer ungefähr 350 Kilo Erde zu bewegen und zu bearbeiten sind. Andere Quellen sprechen von nahezu 500 Kilogramm Erde für ein Kilo Kupfer. Und hierbei ist der Kupferbedarf für den Ausbau der Zuleitungen zu den Stromtankstellen und der Ladeanschlüsse noch nicht berücksichtigt.

Coltan, ein ebenfalls für die Herstellung der Akkus benötigtes Erz, wird hauptsächlich aus Lagerstätten in Australien und dem Kongo gewonnen. Besonders wegen der Abbaubedingungen in der Demokratischen Republik Kongo wird Coltan als sogenanntes "Konfliktmineral" bezeichnet. Der unkontrollierte Abbau in der Region Kivu hat sklavenähnliche Arbeitsbedingungen und Umweltzerstörung zur Folge. Er hat den Lebensraum der Gorillas nahezu vollständig zerstört. Der Gewinn aus dem Abbau des Erzes diente bereits zur Finanzierung von Bürgerkriegen. Nicht viel besser sieht es bei der Gewinnung der sogenannten seltenen Erden aus, deren Lagerstätten hauptsächlich in China und in Afrika liegen.

An Feinstaubwerten ändert E-Mobilität nichts

Vergleicht man nun die bei der Herstellung und dem Betrieb eines Elektrofahrzeugs entstehenden Co2-Emissionen mit denen eines heute noch gebräuchlichen Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor, so mag es geringe Vorteile für E-Autos geben. Beim Betrieb des Elektroautos vor Ort werden weniger Stickoxide und Co2 emittiert, dafür steigt der Umweltstress in anderen Teilen der Erde.

Auch für das Stuttgarter Feinstaubproblem werden Elektroautos keine Lösung bringen: der am Neckertor gemessene Feinstaub der B14 stammt hauptsächlich vom Reifenabrieb und aus Bremsen. Und den verursachen Fahrzeuge unabhängig von der Antriebsart. Die Feinstaubemissionen werden deshalb unverändert hoch bleiben, wenn wir uns nur um die Antriebsart der Fahrzeuge kümmern.

Coltan-Abbau in der Luwowo-Mine im Kongo. Foto: MONUSCO CC BY-SA 2.0

Wenn mit der Elektromobilität auf absehbare Zeit die Co2-Ziele nicht erreicht werden können und die Luft in Stuttgart weiterin mit Feinstaub belastet sein wird, was bleibt dann noch?

Die Lösung heißt: weniger ist mehr.

Wir müssen der Tatsache ins Auge sehen, dass alle Verbesserungen am Motor der letzten Jahrzehnte zur Verringerung des Schadstoffausstoßes durch zwei dazu gegenläufige Entwicklungen neutralisiert wurden: Eine davon ist die seit den 50er Jahren ständig wachsende Zahl der Fahrzeuge. Die andere ist die ständige Vergrößerung der Motoren. Immer mehr und immer größere Autos fahren durch unsere Städte. Und das ist kein Luxusproblem der Autostadt Stuttgart, sondern ein weltweites Phänomen. Obwohl Stuttgart so viele Kilometer befahrbarer Straßen besitzt, wie noch nie in seiner Geschichte, geht die durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit im Stadtgebiet seit Jahren zurück. Auch dies ist ein weltweites Problem aller großen Städte. Für London wurde vor einigen Jahren berechnet, dass man vor 150 Jahren mit der Pferdekutsche schneller an sein Ziel kam als heute mit dem Auto. Es gibt für die im Verkehr ertrinkenden Städte nur zwei Stellschrauben für eine Regulierung: entweder mehr Straßen bauen oder den Verkehr reduzieren.

Das Ziel ist klar, nur der Weg dorthin ist weit

Stuttgart nach dem Krieg ging mit dem Ziel der autogerechten Stadt den ersten Weg. Der Preis war die Zerstörung des noch übrig gebliebenen historischen Stadtbildes. Diese Stellschraube hat bis heute zu keiner Lösung des Verkehrspoblems geführt und würde bei einer Fortsetzung letztendlich die Innenstadt unbewohnbar machen.

Bleibt nur die zweite Stellschraube, wenn wir uns mit den täglichen Staus und der gesundheitsgefährdenden Luftverschmutzung nicht abfinden wollen. Und das ist die Verkehrsmenge. OB Kuhn führte seinen Wahlkampf mit dem Ziel, bis zum Ende seiner Amtszeit den Individualverkehr in der Stadt um 20 Prozent zu reduzieren. Das ist eine ehrgeizige Marke. Das Land Baden-Württemberg verpflichtete sich in dem vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart im April 2016 geschlossenen Vergleich, an Tagen des Feinstaubalarms den Verkehr am Neckartor um 20 Prozent zu reduzieren. Auch hier war von Anfang an klar, dass diese ehrgeizigen Ziele nur erreicht werden können, wenn man ohne Zögern mit einer das gesamte Stadtgebiet umfassenden Planung zur Reduzierung der Verkehrsmenge beginnt.

Auch schön: Stuttgarts Hauptstraße mal autofrei.
Auch schön: Stuttgarts Hauptstraße mal autofrei.

Das richtige Ziel wurde klar benannt. Allerdings hat man sich bis heute noch nicht auf den Weg dorthin gemacht. Zur Umsetzung bedarf es umfangreicher integrativer Verkehrsplanungen, die alle Verkehrsarten vom Auto, über den öffentlichen Nahverkehr bis zu den Fußgängern und Radfahrern erfasst. Ein solcher großer Zukunftsentwurf fehlt. Zwar gibt es im Land gute Ansätze zur Förderung des Bahnverkehrs oder des Radverkehrs. Es sind aber nur einzelne Ansätze, die nicht in ein Gesamtkonzept eingebettet sind. Vielleicht liegt es daran, dass mit diesem Thema nur sehr schwer Wahlen zu gewinnen sind. Und irgendwo ist immer Wahlkampf in dieser Republik.

In Stuttgart sieht es nicht besser aus. Es ist nicht zu erkennen, wie in den verbleibenden noch knapp vier Jahren bis zur nächsten OB-Wahl das Ziel einer zwanzigprozentigen Verkehrsreduzierung auch nur annähernd erreicht werden könnte. Wenn Stuttgart weiter so zögerlich mit dieser Herausforderung umgeht, dann werden die wichtigen vekehrspolitischen Entscheidungen zukünftig nicht mehr von den Parlamenten, sondern von den Gerichten getroffen.

Wollen wir das wirklich?

 

Roland Kugler arbeitet seit 1979 als Anwalt in Stuttgart und ist ein ausgewiesener Experte für Feinstaub. Bis 2009 saß er für die Grünen im Gemeinderat der Landeshauptstadt.


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!
botMessage_toctoc_comments_9210
KONTEXT per E-Mail:  

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer mittwochs um 9 Uhr unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail. Datenschutz-Hinweis

Letzte Kommentare:
















Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!