Auch aus Sicht einiger Ökonomen würde der noch immer schleppende Absatz chinesischer Elektrofahrzeuge die Einführung der Quote zum Abbau der aktuellen Überproduktion erklären. Wenn trotz Quote in China noch immer zu viele Elektrofahrzeuge produziert werden, dann sollte man daran denken, wie China aktuell sein Problem mit der Überproduktion von Stahl oder Solarzellen löst: nämlich durch Dumpingpreise. Es ist somit leicht vorhersehbar, welchen zweiten Schritt China nach Einführung des ersten Schritts einer E-Quote machen könnte. Es könnte versuchen, den Aufbau einer Akkuproduktion in Europa durch künstlich niedrig gehaltene Preise für Autobatterien zu verhindern. Hierdurch wäre der Aufbau einer wirtschaftlichen Akkuproduktion in Deutschland nicht möglich. Dann würde die Quote genau das verhindern, was sie eigentlich erreichen möchte: nämlich den Aufbau einer deutschen Batterienproduktion. Ein wesentlicher Teil der Wertschöpfung bei der Autoherstellung fände dann nicht mehr in Deutschland statt. Mit gewaltigen Auswirkungen, gerade für den Arbeitsmarkt im autoproduzierenden Baden-Württemberg.

Abgase kommen nicht aus dem Auspuff, sondern aus dem Schornstein

Auch der ökologische Nutzen eines Elektroautos ist äußerst fraglich. So stammten im Jahr 2016 nur 29,5 Prozent des in Deutschland erzeugten Stroms aus erneuerbaren Quellen wie Wasser, Wind oder Sonnenenergie. Dagegen werden auch bei uns noch immer mehr als 40 Prozent unseres Stroms aus den fossilen Energieträgern Braunkohle und Steinkohle erzeugt. 13 Prozent stammen aus Atomkraftwerken. Zwar ändert sich der Strommix zugunsten ökologisch produzierten Stroms, doch erst im Jahr 2050 kann laut Umweltbundesamt in Deutschland das Ziel erreicht werden, 100 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Quellen zu erzeugen. Ein Elektroauto wird somit auch in den nächsten 23 Jahren, ähnlich einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, die Umwelt mit Co2 und Stickoxiden belasten. Es bleibt der einzige Unterschied, dass die Abgase nicht aus dem Auspuff, sondern aus dem Schornstein der Kraftwerke geblasen werden. 

Durch die Einführung einer Quote für Elektroautos würde der Stromverbrauch zukünftig zudem noch überproportional schneller steigen, so dass das Ziel von 100 Prozent Ökostrom bis 2050 kaum zu erreichen sein dürfte. Dabei sind die Umweltbelastungen durch die Gewinnung der Rohstoffe für die Akkus noch gar nicht berücksichtigt.

Wenn mit der Elektromobilität auf absehbare Zeit die Co2-Ziele nicht erreicht werden können und die Luft in Stuttgart weiterin mit Feinstaub belastet sein wird, was bleibt dann noch?

Die Lösung heißt: weniger ist mehr.

Wir müssen der Tatsache ins Auge sehen, dass alle Verbesserungen am Motor der letzten Jahrzehnte zur Verringerung des Schadstoffausstoßes durch zwei dazu gegenläufige Entwicklungen neutralisiert wurden: Eine davon ist die seit den 50er Jahren ständig wachsende Zahl der Fahrzeuge. Die andere ist die ständige Vergrößerung der Motoren. Immer mehr und immer größere Autos fahren durch unsere Städte. Und das ist kein Luxusproblem der Autostadt Stuttgart, sondern ein weltweites Phänomen. Obwohl Stuttgart so viele Kilometer befahrbarer Straßen besitzt, wie noch nie in seiner Geschichte, geht die durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit im Stadtgebiet seit Jahren zurück. Auch dies ist ein weltweites Problem aller großen Städte. Für London wurde vor einigen Jahren berechnet, dass man vor 150 Jahren mit der Pferdekutsche schneller an sein Ziel kam als heute mit dem Auto. Es gibt für die im Verkehr ertrinkenden Städte nur zwei Stellschrauben für eine Regulierung: entweder mehr Straßen bauen oder den Verkehr reduzieren.

Das Ziel ist klar, nur der Weg dorthin ist weit

Stuttgart nach dem Krieg ging mit dem Ziel der autogerechten Stadt den ersten Weg. Der Preis war die Zerstörung des noch übrig gebliebenen historischen Stadtbildes. Diese Stellschraube hat bis heute zu keiner Lösung des Verkehrspoblems geführt und würde bei einer Fortsetzung letztendlich die Innenstadt unbewohnbar machen.

Bleibt nur die zweite Stellschraube, wenn wir uns mit den täglichen Staus und der gesundheitsgefährdenden Luftverschmutzung nicht abfinden wollen. Und das ist die Verkehrsmenge. OB Kuhn führte seinen Wahlkampf mit dem Ziel, bis zum Ende seiner Amtszeit den Individualverkehr in der Stadt um 20 Prozent zu reduzieren. Das ist eine ehrgeizige Marke. Das Land Baden-Württemberg verpflichtete sich in dem vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart im April 2016 geschlossenen Vergleich, an Tagen des Feinstaubalarms den Verkehr am Neckartor um 20 Prozent zu reduzieren. Auch hier war von Anfang an klar, dass diese ehrgeizigen Ziele nur erreicht werden können, wenn man ohne Zögern mit einer das gesamte Stadtgebiet umfassenden Planung zur Reduzierung der Verkehrsmenge beginnt.