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Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Im dunklen Tunnel

Neubaustrecke Wendlingen–Ulm: Im dunklen Tunnel
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 Fotos: Manfred Grohe 

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Datum:

Die längsten Tunnel. Die steilsten Steigungen. Geschwindigkeiten bis 250 km/h. Die dritthöchste Eisenbahnbrücke der Republik. Eine Viertelstunde früher in Ulm für vier Milliarden Euro. Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist ein Projekt der Superlative.

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Endlich im Tunnel nach Ulm fahren. Dafür schneller da sein. Derzeit brauchen die ICE eine knappe Stunde, bald soll es nur noch eine Dreiviertelstunde sein. Ein Quantensprung. Vier Milliarden Euro hat der Spaß gekostet. Zehn Jahre sind seit dem symbolischen ersten Spatenstich vergangen, am kommenden Sonntagwird die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm (NBS) endlich eröffnet. Wer es nicht mehr aushält, kann sich in einer virtuellen Echtzeit-Führerstandsmitfahrt schon mal ein Bild machen, wie sich die Fahrt demnächst gestaltet.

Klimaskandal Neubaustrecke

Anfang der 1990er-Jahre, als die Bahn mit dem ICE den aufkommenden Billigflügen Konkurrenz machen wollte, begann mit der Rahmenkonvention von Rio langsam der Kampf gegen den Klimawandel. Inzwischen hat Frankreich kurze Inlandsflüge verboten, was die EU-Kommission soeben für rechtskonform erklärt hat. Die Bahn jedoch schafft es, mit der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm im Hinblick auf CO2-Emissionen dem Flugzeug näher zu kommen. Während Tunnel normalerweise dazu dienen, Steigungen zu vermeiden, liegt der höchste Punkt der Neubaustrecke 155 Meter höher als auf der bestehenden Route. Allein der Bau der 30 Kilometer Tunnel hat weit über eine Million Tonnen CO2-Emissionen verursacht. Hohe Geschwindigkeiten führen per se schon zu hohen Emissionen: Der Energieverbrauch steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Die doppelte Geschwindigkeit, zum Beispiel 250 statt 125 Stundenkilometer, zieht also einen vierfachen Energiebedarf und entsprechend hohe CO2-Emissionen nach sich. Im Tunnel verbraucht der Zug nochmal doppelt so viel Energie wie auf freier Strecke. Insgesamt dürften die Emissionen pro Fahrt etwa dreimal so hoch liegen wie auf der Bestandsstrecke.  (dh)

"Ihr seht, der Zug fährt los", sagt Teamleiter Torsten Weinhold im Video. "Wir befinden uns im Bahnhof Wendlingen." Zu sehen gibt es so manches. Nach einer halben Minute fährt der Zug in den achtlängsten Eisenbahntunnel Deutschlands, den Albvorlandtunnel. Ganz schön dunkel. Nach weiteren acht Kilometern kommt er für zwei Minuten wieder ans Tageslicht. "Was man hier sehr schön sehen kann, sind die Lärmschutzwände links und rechts", erklärt Weinhold. Phantastisch.

Mit einer Steigung von 30 Promille beginnt nun der Albaufstieg. Zu viel für schwere Güterzüge, die eine zweite Lok bräuchten, was dann wiederum unwirtschaftlich wäre. Im Boßlertunnel, mit fast neun Kilometern Länge auf Platz sechs der Eisenbahntunnel in Deutschland, sind es nur noch 25 Promille. Nach zwei Minuten im Dunkeln folgt "eines der schönsten Bauwerke vielleicht auf der Neubaustrecke", schwärmt Teamleiter und Co-Kommentator Thomas Christoph: die Filstalbrücke. 480 Meter lang und 85 Meter hoch, damit die dritthöchste deutsche Eisenbahnbrücke. "Allerdings nur für ein paar Sekunden." Dann geht’s wieder ins Dunkle.

"Man kann nicht sehr viel sehen", bedauert Christoph, "und schon ist man wieder im Tunnel." Und zwar im Steinbühltunnel, mit knapp fünf Kilometern nicht gerade rekordverdächtig, aber würde man Boßler- und Steinbühltunnel zusammenzählen, wäre es Deutschlands längster Tunnel. Während die alte Strecke über die Geislinger Steige nicht einmal 600 Meter über dem Meeresspiegel erreichte, erklimmt der Zug nun die Höhen der Schwäbischen Alb bis auf 746 Meter. Ohne dass sich der Blick weitet: Links liegt die Autobahn, rechts ist auch nicht viel zu sehen.

Von nun an gibt es kaum noch Tunnel – bis zum Albabstiegstunnel bei Ulm. Im Handumdrehen fliegt der Bahnhof Merklingen vorbei. Bahnhof klingt vielleicht etwas zu pompös: zwei schmale Bahnsteige und eine Fußgängerbrücke. Direkt an der Autobahn, rund zwei Kilometer vom Zentrum der 2.000-Einwohner-Gemeinde entfernt und am besten mit dem Auto zu erreichen. Oder sollte das etwa ein kleiner Flugplatz sein, direkt neben der Strecke?

"Eine Besonderheit", betont Christoph, "eine Anbindung des Nahverkehrs an die Neubaustrecke, letztendlich für die gesamte Albhochfläche, eine wichtige Neuerung, sodass hier also eine schnellere Anbindung nach Stuttgart beziehungsweise nach Ulm möglich ist." Wie die Bewohner der gesamten Albhochfläche an den Merklinger Bahnhof gelangen, erzählt der Teamleiter nicht. Dafür versichert Weinhold, auch weiterhin sei gewährleistet, dass die Fahrzeuge an der Anschlussstelle Merklingen die Autobahn verlassen können.

Nach nur 16 Minuten endet die Echtzeitfahrt im 5,9 Kilometer langen Albabstiegstunnel, auf der Liste der längsten Bahntunnel Deutschlands derzeit auf Platz 15. Der Bahnhof Ulm kann noch nicht angefahren werden, "sodass wir jetzt tatsächlich einmal", wie Weinhold bedauert, "im dunklen Tunnel die Fahrt beenden." Aber keine Sorge: "Wenn wir dann in Betrieb gehen, werden wir auch ganz normal das Tageslicht im Bereich Ulm erkennen". Herrliche Aussichten.

Nur 16 Minuten nach Ulm? Ja. Ab Wendlingen. Wer in Stuttgart startet, muss da erst hin. Und das dauert mit der Regionalbahn derzeit mindestens 24 Minuten, und viel schneller wird auch der ICE auf der dicht befahrenen Strecke nicht sein. Sagenhafte vier bis acht Minuten wird es schneller gehen, wenn auch Stuttgart 21 mit dem Tiefbahnhof und der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen fertig ist: weitere 25 Kilometer, davon 13 im Tunnel.

Die Autostadt Stuttgart hat ein klares Verhältnis zum Schienenverkehr. Wenn schon Bahn, dann bitte unter die Erde. Als in den 1970er-Jahren die S-Bahn gebaut wurde, war der Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen-Österfeld der längste Bahntunnel der Republik – und ist heute mit rund 9,5 Kilometer immer noch der drittlängste. Mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm kommen weitere 30 Tunnelkilometer dazu, 43 sind es am Ende zwischen Stuttgart und Ulm, das ist mehr als die Hälfte der Strecke.

Tunnelstrecken kosten leider viel Geld. Geld, das auch die Bahn nur einmal ausgeben kann. Dafür spart sie bei der Instandhaltung der Strecken und Fahrzeuge, was wiederum häufige Verspätungen nach sich zieht. Bald ist der ICE also schneller in Ulm, aber vielleicht nicht pünktlich. Was soll’s. Wer will schon umsteigen.


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5 Kommentare verfügbar

  • Joa Falken
    am 12.12.2022
    Antworten
    Bei Ulm macht die Strecke einen Riesenumweg. Vielleicht wäre eine Ertüchtigung der Strecke von Stuttgart bis kurz vor Geislingen und dann eine mehr oder weniger direkte Weiterführung Richtung Augsburg effektiver gewesen. Das Dogma der "Zusammenführung" mit der Autobahn, das wegen unterschiedlichen…
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