30 Jahre Vertrag von Lugano

In dem Vertrag verpflichtete sich Deutschland auf den vierspurigen Ausbau der bislang zweispurigen Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel, außerdem auf die "Stärkung der Korridore Stuttgart–Zürich und München–Lindau–Zürich". Stuttgart–Zürich ist die Gäubahn, hier sollte die Reisezeit auf zweieinviertel Stunden verkürzt werden, zwischen München und Zürich sollten dreieinviertel Stunden erreicht werden.

Unterschiedliche Auslegungen

Bis 2020 realisierte die Schweiz alle ihre Projekte. Und Deutschland? "Nach 30 Jahren muss man konstatieren, dass auf allen drei Achsen im deutschen Abschnitt entweder nichts oder nichts richtig gemacht wurde", sagt Jörg Dengler, Landesvorsitzender des VCD Baden-Württemberg. "Der Vertrag hat nichts erkennbar beschleunigt", urteilt auch der Nürtinger Grünen-Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel, Verkehrsexperte seiner Fraktion.

Offensichtlich wurde der Vertrag sehr unterschiedlich ausgelegt. Die Vertragslaufzeit ist bis 31. Dezember 2020 angegeben, danach sollte er sich ohne Kündigung jeweils um ein Jahr verlängern. In der Schweiz scheint dies als verbindliche Frist interpretiert worden zu sein, und mit dem Ceneri-Basistunnel wurde tatsächlich der letzte Teil der NEAT im Dezember 2020 eröffnet. Auf deutscher Seite sah man ihn eher als "Absichtserklärung ohne jede Verbindlichkeit", sagt Gastel. Vom Bundesverkehrsministerium sei ihm einmal geantwortet worden: "Ja, wir haben einen Vertrag geschlossen, aber in dem steht ja nicht drin, bis wann das umzusetzen ist."

Rheintalbahn: schlechte Planung, wenig Geld

Der vierspurige Ausbau der Rheintalbahn wurde zwar schon 1987 begonnen, doch Stand heute sind von den 182 Kilometern Gesamtstrecke erst 61 Kilometer viergleisig ausgebaut: Die Abschnitte Rastatt-Süd–Offenburg (44 km) und Schliengen–Eimeldingen (17,5 km). Ende des Jahres 2026 soll zudem die 28 Kilometer lange Strecke Karlsruhe–Rastatt-Süd fertig sein. Damit wäre 39 Jahre nach Baubeginn knapp die Hälfte der Strecke auf deutscher Seite ausgebaut. Bis 2041 wollen Bund und DB dann ganz fertig sein. Wäre auch Zeit: Seit 2008 gelten Teile der Strecke als "überlasteter Schienenweg".

Die Potenziale der Gotthard- und Lötschberg-Simplon-Achse seien noch nicht ausgeschöpft, heißt es in einem Bericht des Schweizer Bundesrats vom November 2025, ähnlich urteilte 2020 die NZZ: Solange Deutschland nicht fertig sei, "bleibt die Rheintalstrecke das Nadelöhr der Achse, so dass Kapazitätsgewinne der NEAT nicht voll ausgeschöpft werden können und die angestrebte Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene beeinträchtigt wird". Von "Deutschlands Flop" war 2021 in der Schweizer Gütertransport-Fachzeitschrift "TIR Transnews" zu lesen.

Angesichts dieser Erfahrungen setzt die Schweiz mittlerweile auf eine Alternativroute, einen linksrheinischen Zulauf zur NEAT durch Frankreich. 2020 wurde der Bundesrat beauftragt, einen Staatsvertrag mit Frankreich und Belgien dafür in die Wege zu leiten, am 11. Februar 2025 wurde eine Absichtserklärung für einen Ausbau zwischen Frankreich und der Schweiz unterzeichnet. Die nötigen Maßnahmen wären übersichtlicher als bei der Rheintalbahn: Ein vierspuriger Ausbau der Strecke zwischen Metz und Basel wird nicht angestrebt, in erster Linie sollen diverse Tunnel auf der Strecke so verbreitert werden, dass der Transport von Lkw-Auflegern mit vier Metern Höhe möglich wird. Auf Schweizer Seite soll 2027 begonnen werden.

Schwammiger Folgevertrag

Mittlerweile hat der Vertrag von Lugano einen Nachfolger: Am 25. August 2021 unterzeichneten Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und seine Schweizer Amtskollegin Simonetta Sommaruga eine neue Vereinbarung über die "Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs der neuen Eisenbahn-Alpentransversale", die mit ihrem Inkrafttreten die alte Vereinbarung außer Kraft setzen sollte. Der neue Vertrag sei "noch schwammiger als der Vertrag von Lugano", wie Gastel moniert. So wird die "Weiterentwicklung grenzüberschreitender Eisenbahnstrecken" beschworen, genauere Definitionen dieser "Weiterentwicklungen" oder Fristen fehlen aber.

Wie ließen sich Blamagen wie bei der Umsetzung des Vertrags von Lugano zukünftig vermeiden? Andreas Geißler von der Allianz Pro Schiene fordert: "Es braucht dringend eine Reform der Infrastrukturfinanzierung der Schiene mit konkreten Umsetzungsetappen". Klarheit würde hier ein "Infraplan" bieten, wie ihn etwa Österreich für den Bahnverkehr hat: Ein langfristiger Entwicklungsplan, der bei der Finanzierung für mindestens fünf Jahre gilt statt nur für eines, rollierend fortgeschrieben wird und so Planungssicherheit bietet. In der letzten Legislaturperiode sei so ein Infraplan von der Ampel-Bundesregierung schon konzeptionell vorbereitet worden, sagt Allianz-Pro-Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege. "Aber finalisiert, verabschiedet und finanziell abgesichert worden ist er bis heute nicht."