15 Jahre Stuttgart-21-Stresstest

In der letzten Zeit hatte ich das Projekt nicht mehr so genau verfolgt, aber von diesem neuen Stand habe ich natürlich gehört. Das ist unglaublich.

Was in den aktuellen Debatten über das Projekt neben den großen Fragen nach Kosten und Inbetriebnahmetermin etwas zu kurz kommt: Die nach der Kapazität des künftigen Durchgangsbahnhofs. Mit dem Stressfest 2011 war diese Frage für die Projektbetreiber und S-21-Fans abgehakt: Der Test habe den Nachweis gebracht, dass der Bahnhof bis zu 49 Züge in der Spitzenstunde bewältigen könne. Sie haben sich in einem 2017 publizierten wissenschaftlichen Aufsatz intensiv mit dem Stresstest befasst. Wie bewerten Sie die behauptete Leistungsfähigkeit von 49 Zügen?

Theoretisch zulässig ist so eine Behauptung – unter der Voraussetzung der angenommenen Verspätungswahrscheinlichkeit und der angesetzten Haltezeiten auf Basis der Richtlinienwerte der Deutschen Bahn. Aber ob diese Ausgangsannahmen in der Praxis so realisierbar sind, ist eine ganz andere Frage. Das wage ich zu bezweifeln.

Worauf gründen Ihre Zweifel?

Zum Beispiel wurden die angenommenen Haltezeiten schon in den 1990er-Jahren durch Professor Gerhard Heimerl vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Uni Stuttgart (VWI) auf vorhandenen Bahnhöfen der DB für den Regional- und Fernverkehr untersucht, aber nur pauschal. Heimerl setzte auf Basis seiner Untersuchungen eine Haltezeit von zwei Minuten für Fernverkehrszüge an. Aber schon damals wurden Haltezeitüberschreitungen von länger als zwei Minuten registriert bei einzelnen Bahnhöfen. Ich habe selbst in der Zeit, als ich mich mit Stuttgart 21 beschäftigt habe, von Hand am Düsseldorfer Hauptbahnhof über eine Spitzenstunde die Haltezeiten der Züge auf den Fernverkehrsgleisen gestoppt. Und habe dabei festgestellt, dass die geplanten Haltezeiten auch im Mittel größer sind als zwei Minuten. Und ich kann aus eigener Erfahrung als Bahnreisender sagen, wenn man mit Koffern unterwegs ist und nicht genau vor dem Wagen steht, wo man einen Sitzplatz reserviert hat, dann führt das immer zum Rennen von einer Tür zur anderen. Insofern ist die Annahme einer Haltezeit von zwei Minuten in der Praxis oft nicht zu halten.

In Ihrem Aufsatz kritisieren Sie neben zu kurz angesetzten Haltezeiten auch zu kurze Zugfolgezeiten und zu gering angesetzte Verspätungswahrscheinlichkeiten. Sie schreiben: "Die von den Stresstest-Simulationen berichtete Leistungsfähigkeit ist viel zu optimistisch verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" – mit Ausrufezeichen im Original.

Methodisch ist die theoretische Analyse, die damals vorgenommen wurde, formal korrekt. Wenn man unterstellt, dass die Haltezeiten so realisiert werden können, wie sie geplant sind, und nicht mehr als zehn Prozent überschritten werden, dann kann man das natürlich auch mit Simulationen in einem Stresstest durchspielen und kommt zu einem Ergebnis, dass die zu erwartende Betriebsqualität befriedigend bis gut sein würde. Aber das sind ja nur theoretische Werte. Die Annahmen hätten durch empirische Daten verifiziert werden müssen, das geschah nicht. So wurde im Stresstest etwa auf einigen Bahnsteigen des Regionalverkehrs der Einsatz von kurzen Zügen und einer schnellen Zugfolge unterstellt. Was außer Acht gelassen worden sein könnte, ist, dass auch die Haltezeiten von Regionalverkehrszügen, die nacheinander auf den gleichen Bahnsteigen halten, noch durch Fahrgastbewegungen negativ beeinflusst werden.

Was käme aus Ihrer Sicht einer realistischen Einschätzung der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs näher als die im Stresstest angenommenen 49 Züge? Viele Kritiker:innen des Projekts gehen ja von nur 32 bis 35 Zügen pro Stunde aus.

Da würde ich mich zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht festlegen wollen. Einer theoretischen Analyse heute sind Beobachtungen im Zuge der Inbetriebnahme 2031 vorzuziehen. Es lohnt meines Erachtens nicht, sich jetzt damit auseinanderzusetzen, wie viele Züge abgewickelt werden können, solange man nicht einen vergleichbaren Netzbetrieb realisiert hat. Und ein solches Netz gibt es in der Bundesrepublik bislang nicht, im Ausland im Fernverkehr auch nicht.

In Ihrem Aufsatz von 2017 haben Sie auch geschrieben: "Die Frage ist, wie eine starke Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahn-Managern den wachsenden öffentlichen Widerstand gegen dieses Projekt unterliefen, und warum Sie Erfolg damit hatten, den Bau eines derart großen Eisenbahn-Infrastruktur-Projekts fortzusetzen, dessen finanzielle und volkswirtschaftliche Kosten seit wenigstens fünf Jahren bekanntermaßen viel höher sind als der erwartete Nutzen?" Sind Sie heute der Antwort näher?

Es gibt ja immer wieder Versuche der Bundesländer, Mittel des Bundes für den Infrastrukturausbau an sich zu ziehen. Bei Stuttgart 21 konnte damals Professor Heimerl, der das Projekt erdacht hat, die DB davon überzeugen. Die Landesregierung ist dem dann auch gefolgt, weil sie hoffen konnte, dass die Bundesregierung für den Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecken das Projekt mitfinanzieren würde. Ein bisschen vergleichbar mit dem Transrapidprojekt in München – nachdem der Plan einer Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin gestoppt worden war, wollte die bayerische Landesregierung Bundesmittel nach München lenken. Das Projekt wurde dann aber auch gestoppt.

Die Stuttgarter Allianz war in diesem Sinne erfolgreicher – S 21 wurde nicht gestoppt.

Aber wenn man das heute vergleicht mit den Anfängen des Projekts 1994, dann sind die Erwartungen immer noch nicht erfüllt und die Kosten mindestens um 400 bis 500 Prozent unterschätzt worden. Wenn man daraus die Lehren ziehen will, bedeutet das, dass man keine weiteren Abenteuer eingehen sollte. Es sei denn für klar umrissene Infrastrukturmaßnahmen, die notwendige Kapazitäten schaffen und wirtschaftlich genutzt werden.

Wenn Sie der baden-württembergischen Landesregierung etwas raten können im Umgang mit der Bahn und mit dem Projekt, was wäre das?

Im Verkehrsministerium müssten sie sich um Berater bemühen, die wirklich unabhängig sind von der Deutschen Bahn. Die müssen über die nötigen Ressourcen verfügen, um darüber ein Urteil auf Basis von Analysen zu geben, die nicht beeinflusst sind durch Geschäftsbeziehungen.