Stuttgart-21-Revisionsbericht

Einfach falsch

Baden-Württembergs Verkehrsministerin Nicole Razavi (CDU) beschreibt sich selbst als Stuttgart-21-Befürworterin der ersten Stunde. Im Interview mit dem "Südkurier" versucht sie dennoch – oder deshalb – ihre ganz eigene Geschichte seit 2010 zu schreiben. Denn keiner der Kritiker, behauptet die 61-Jährige, "hat damals vorausgesehen, was in der Zwischenzeit alles passiert ist". Und vor allem: "Die damaligen Warnungen vor einer Kostenexplosion wurden ganz anders begründet und in der Schlichtung geklärt. Das gilt auch für Vorbehalte bezüglich der Leistungsfähigkeit des Bahnknotens." Beides ist einfach falsch, wie im leicht nachvollziehbaren Resümee der Schlichtung und ihrer Ergebnisse durch die Landeszentrale für politische Bildung nachzulesen ist. "Womit wir es jetzt zu tun haben, das hat kein Kritiker damals vorhergesehen", fabuliert die langjährige Verkehrsexpertin weiter, ganz so, als wären Kostensteigerungen nicht bereits seit Beginn des Jahrtausends Thema. Kontext sorgt für Nachhilfe, in Zahlen gegossen: 1995 wies die erste Rahmenvereinbarung 4,89 Milliarden Mark oder rund 2,5 Milliarden Euro aus. 2004 waren es 2,8 Milliarden, fünf Jahre später offiziell 4,53 Milliarden. Im Archiv ihres neuen Hauses findet Razavi Unterlagen dazu, welche Erkenntnisse die damalige CDU/FDP-Landesregierung darüber hinaus tatsächlich bereits hatte, um sie der Öffentlichkeit jedoch zu verschweigen. 2013 musste der Finanzrahmen auf 6,52 Milliarden erweitert werden, 2018 auf 8,2 Milliarden, 2023 auf 11 und inzwischen schlagen auf der nach oben offenen Skala 14,5 Milliarden Euro zu Buche. Zum Vergleich: In die Sanierung von maroden Strecken hat die Bahn 2025 rund 20 Milliarden Euro gesteckt.

Besonders spannend ist das Zeitfenster rund um die Volksabstimmung. Die Projektfans, also auch Razavi, sind mit dem Versprechen in den Meinungskampf gegangen, dass in der aktualisierten Risikobewertung der Deutschen Bahn "die Kostenrisiken erheblich reduziert wurden, da große Projektteile bereits zu Festpreisen vergeben wurden". Bis heute gebe "es keinerlei Belege dafür, dass der Kostenrahmen für S 21 nicht ausreichend bemessen wäre". Die Gegner:innen dagegen stützen sich auf "den Bundesrechnungshof und andere Experten, die – wie bei allen derartigen Großprojekten – von einem weiteren Anstieg der Kosten während der Bauzeit auf zwischen 5,3 und 6,3 Milliarden Euro ausgehen, und das wäre eine Verdoppelung des ursprünglich geplanten Betrags". Eine Summe, die dann – siehe oben – zwei Jahre später auch offiziell wurde und am Ende, irgendwann in den 2030ern, vermutlich etwa verdreifacht sein wird.  (jhw)

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