Stuttgart 21

Bis zur Faktenschlichtung mit Heiner Geißler (CDU) im Herbst 2010 bleibt als Konstante in der Landes- wie Bundespolitik, hinwegzusehen über Widersprüche, Unstimmigkeiten, erkennbar falsche Zahlen, programmierte Verzögerungen oder die Geheimniskrämerei der DB. Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) kann nicht gut beraten gewesen sein, als sie in den Haushaltsberatungen im September 2010 "eine große Debatte über die Zukunftsfähigkeit Deutschlands" ankündigte und die Landtagswahl 2011 im Südwesten zur Entscheidung über das Projekt stilisierte. Das Wortprotokoll der damaligen Haushaltsdebatte zeigt ihre Verwirrtheit: "Einen Tunnel von Basel nach Karlsruhe oder was weiß ich von wo nach wo bauen zu wollen, aber nicht einmal aus einem Sackbahnhof einen Untergrundbahnhof, einen Bahnhof unter der Erde zu machen, ist verlogen."

Durch die sogenannte Schlichtung war eigentlich zumindest eine neue Faktenbasis gelegt. Die neun Sitzungen sind breit mit allem Materialien im Netz dokumentiert. Bis heute könnte jede:r, bevor Briefe geschrieben oder – im aktuellen Falle von Kretschmann – vermutlich nur unterschrieben werden, sich und andere noch einmal daran erinnern, wie sehr und wie lange die DB versucht hat, ihre Projektpartner:innen hinter die Fichte zu führen. Und wie sehr und wie lange sich die S-21-Fans der Wahrheit, vor allem in Sachen Kosten und Kapazitäten, nicht stellen mochten. Stattdessen ist es gelungen – steter Schwindel höhlt den Stein –, dass sich Falschdarstellungen einbrennen ins kollektive Gedächtnis. Kürzlich hat die Hamburger Wochenzeitung "Zeit" Stuttgart 21 einen facettenreichen Lokalaugenschein gewidmet ("Ähnlich wie beim Zeitplan hat sich die Bahn auch bei den Kosten verkalkuliert"). Das Märchen vom vor allem geförderten Wohnungsbau auf dem irgendwann mal frei werdenden Gleisareal wird aber unhinterfragt weitertransportiert.

Der Kontakt zum Aktionsbündnis hätte Abhilfe geschaffen. "Nicht unerwähnt soll bleiben, dass das Immobilienprojekt schon heute gescheitert ist", heißt es in dem Brief an den Kanzler. Denn alle Beteiligten wüssten in Wahrheit, dass die acht Gleise des Tiefbahnhofs unter gar keinen Umständen den bestehenden 16-gleisigen Kopfbahnhof ersetzen können. Alle Beteiligten wüssten, dass die große Zahl an für den Tiefbahnhof geplanten Zügen – ob mit oder ohne ETCS – zu einer so hohen Zugdichte führen würde, dass dieser Bahnhof bundesweit dauerhaft der Haupt-Verspätungsverursacher würde.

Hoffen auf ein Wunder

Selbst in Winfried Hermanns Verkehrsministerium lebt dagegen die Hoffnung, die Kapazitätserwartungen könnten irgendwie, oh Wunder, doch erfüllt werden. Auf die Kontext-Anfrage, worauf sich dies denn eigentlich gründet, antwortete die Pressestelle des Ministeriums bereits im April, dass "Erfahrungen in der Praxis noch nicht vorliegen können, weil noch kein vergleichbar großer Knoten auf ETCS umgestellt ist", darauf verweise "wegen des Pilotcharakters" des Projekts auch der Gutachter des Landes, die berühmte Schweizer SMA. Darüber hinaus berichten Lokführer aus der Schweiz eher von Kapazitätseinbußen durch ETCS – so sinnvoll das System für die Sicherheit auch sein mag. Und der ehemalige SBB-Chef Benedikt Weibel verwies kürzlich im "Südkurier" darauf, wie kompliziert und pannenträchtig die sich über rund 20 Jahre ziehende ETCS-Einführung bei den Nachbarn war und dass es "eine unglaublich herausfordernde Aufgabe" sei, ein solches System in eine "unterirdische Gleistopographie eines unterirdischen Bahnhofs einfügen zu wollen".

Immerhin war das Datum von Kretschmanns Brief, Mittwoch, der 26. Juni, mit Bedacht gewählt: An jenem Tag trat auch der DB-Aufsichtsrat zusammen, zudem gab es im Verkehrsausschuss des Bundestages eine Anhörung zu S 21, auf Antrag der CDU/CSU-Fraktion aufgrund der jüngst bekanntgewordenen Verzögerungen. Es war nicht das erste Mal, dass das Dauerthema es in dieses Gremium schaffte. Die Intervalle der Befassung sind angesichts der Milliarden, die da vergraben werden, allerdings beachtlich. Im November 2010 fand eine Anhörung statt, 2015 eine weitere. 2018, der Ausschussvorsitzende hieß Cem Özdemir (Grüne), ging es um Aus- und Umstieg.

Außerdem mehren sich die Anzeichen, wie negativ sich in Zukunft auf viele andere Baustellen auswirken wird, dass in Stuttgart Milliarden Euro gebunden oder auch versenkt sind. Und Geschichten aus der Gegenwart können ohnehin mehr oder weniger alle Bahnkund:innen erzählen. Zum Beispiel die, die aus dem durch weitgehend funktionierende Bundesbahnen verwöhnten Österreich auf Fußball-EM-Reise nach Deutschland kamen: Ihre gesanglich auf den Punkt gebrachten Erfahrungen – "Die Deutsche Bahn is so im Oasch" – wollten sie dem Netz nicht vorenthalten. Diese Art Schmach ist das eine, ernsthaft von den Nachbarn vorgebrachte Einwände das andere. Auf der Internationalen Bodensee-Konferenz in Berlin, bei der sich am vergangenen Freitag Vertreter:innen der Bodensee-Anrainerländer Deutschland, Österreich, Liechtenstein und Schweiz mit jenen von Bundesregierung und Bahn trafen, sagte der St. Gallener Regierungsrat Marc Mächler zur wegen S 21 bevorstehenden Kappung der Gäubahn: "Dass die Linie vorerst nicht mehr bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof fährt, sondern nur noch bis nach Vaihingen, geht einfach nicht. Das haben wir deutlich auf den Tisch gelegt." Ob seine Kritik Folgen haben wird? Skepsis ist angebracht.