Reaktivieren von Bahnstrecken

Zwanzig Jahre lang wurde begutachtet und debattiert, bis sich Kreis und Stadt Ludwigsburg 2017 endlich auf eine Doppelstrategie geeinigt hatten: Die Kreisverwaltung sollte das Stadtbahnprojekt weiterentwickeln, die Stadtverwaltung die Reaktivierung voranbringen.

Nun ging es bei der Stadt plötzlich zügig voran, Schlag auf Schlag wurden die nötigen Gutachten eingeholt. Noch 2021 wollte der damalige Oberbürgermeister Werner Spec die ersten Züge fahren sehen und das gleich bis Kornwestheim, mit einen Bahnhalt für den wachsenden W&W-Campus der Wüstenrot & Württembergische AG, kostengünstig am bestehendem Gleis gebaut. Eine Fahrplanstudie der DB bestätigte die Machbarkeit.

So viel Fleiß gehört offenbar bestraft: Bevor die Stadt den Förderantrag stellen konnte, entzogen ihr Landrat Dr. Rainer Haas und Ministerialdirektor Prof. Uwe Lahl im Oktober 2018 im Zuge einer Sitzung im Verkehrsministerium die Zuständigkeit. "Mitbeteiligt an diesem intriganten Manöver", sagt Fendrich, "waren die Ludwigsburger Grünen, die um die Machbarkeit der Niederflur-Stadtbahn fürchteten, wenn die Bahnreaktivierung allzu schnell umgesetzt würde." Diese Argumentation blüht noch immer: So argumentierte auch die grüne Ludwigsburger Stadträtin und Landtagsabgeordnete Silke Gericke am 6. Mai 2021 in einem Onlineforum zur Markgröninger Strecke.

Zurück auf Los

Damit spielten die Ludwigsburger Grünen Landrat Rainer Haas in die Karten: Ein erfolgreicher Eisenbahnbetrieb hätte seinen insgeheim verfolgten Plan durchkreuzt, die Bahnstrecke zu entwidmen, um sie künftig ausschließlich mit Hochflur-Stadtbahnen der SSB zu befahren. Ein Vorhaben, das laut Fendrich "trotz aller Lippenbekenntnisse für eine Niederflur-Stadtbahn auch nach der Ära Haas keineswegs vom Tisch" sei. Wie sonst wolle man erklären, fragt Fendrich, "dass der 2018 versprochene und im Januar 2019 von Gemeinderäten und Kreistag einhellig beschlossene Vorlaufbetrieb als Eisenbahn seither keinen Meter vorangekommen ist und im Hintergrund Hochflur-Planspiele betrieben werden?"

Hintertreibt die Landkreisverwaltung etwa den Beschluss der Kreisräte, die mit 93 zu 1 für Niederflur gestimmt haben? So sieht es aus, auch wenn Caren Sprinkart, die persönliche Referentin des neuen Landrats Dietmar Allgaier, die "Potentialanalyse für einen SSB-Stadtbahnast in der Verlängerung von Pattonville zum Ludwigsburger Bahnhof" im Mai 2021 gegenüber Kontext als "lediglich eine grobe Abschätzung eines möglichen Fahrgastpotentials auf den zu untersuchenden Korridoren und nicht um konkrete Planungen" kleinschreibt. Fendrich entgegnet: "Anstatt überfällige Gutachten wie die Fahrplanrobustheitsprüfung für die Bahnstrecke zu beauftragen, geht die Verwaltung mit Hochflur 'zurück auf los'– wieso lassen sich die Kreisräte das gefallen?"

Die Referentin Sprinkart beteuert: "Der Landkreis treibt das Projekt mit allen Teilen engagiert und so schnell wie möglich voran." "Engagiert" ist aber relativ: Betrachtet man den vor zweieinhalb Jahren vorgestellten Ablaufplan, hinkt der Landkreis bereits gut zwei Jahre hinterher. Geschafft wurden bisher nur die Gründung des Zweckverbands und ein "Letter of Content" mit der DB zur Pacht der Strecke. Mit der Pacht halse sich der Zweckverband aber unnötige Ausgaben auf, sagt Fendrich, die nur Sinn machen, wenn er die Strecke doch noch entwidmen und auf Straßenbahnbetrieb mit Hochflurtriebwagen umstellen wolle.

Pläne der Region

Für Bahnkunden ist die unendliche Geschichte auch deshalb mehr als ärgerlich, weil eine Reaktivierung der Markgröninger Strecke auch weitere Direktverbindungen in der Region ermöglichen würde, etwa gemeinsam mit der Schusterbahn (Kornwestheim–Untertürkheim). Der Verband Region Stuttgart (VRS) wollte diese Strecke , auf der es bisher nur wenige Personenzüge am Tag gibt, zuerst nach Bietigheim-Bissingen verlängern. Aber dort ist für weitere endende Züge kein Platz mehr und Bietigheim ist bereits sehr gut angeschlossen. Nun wird in der Regionalversammlung über eine Regionalbahntangente Esslingen–Markgröningen mit Hilfe der Schusterbahn diskutiert.

Die bisherigen Stadtbahnpläne gefährdet dies nicht, die Markgröninger Strecke könnte trotzdem Teil des Stadtbahnprojekts bleiben. Denn der VRS könnte mit der bis Ludwigsburg verlängerten Schusterbahn unabhängig vom Kreis am Windhundrennen des Landes zur Streckenreaktivierung teilnehmen. Wenn alle Module fertiggestellt sind, würden auf der Markgröninger Strecke Regionalbahnen im Mischverkehr mit Niederflur-Stadtbahnen verkehren. Die einen durchgebunden bis Esslingen, die anderen über die Ludwigsburger Innenstadt in Richtung Remseck.

Eine weitere Idee ist, Züge aus Ludwigsburg nicht nur über die Schusterbahn weiterzuführen, sondern auch über die Salzwegkurve in Richtung Korntal und Leonberg. Damit wäre eine neue Regionalbahntangente an Stuttgart vorbei geschaffen. Dafür ließen sich – genauso wie für eine vorerst nur kleine Verlängerung von Ludwigsburg über den W&W-Campus bis Kornwestheim – bestehende Gütergleise nutzen.

Für eine Niederflurstadtbahn müsste Ludwigsburg zudem das Rad nicht neu erfinden, das Projekt könnte sich technisch leicht woanders dranhängen: Im Sommer 2020 haben sechs deutschsprachige Verkehrsunternehmen gemeinsam 504 Stadtbahn-Fahrzeuge ausgeschrieben. Das Volumen dieses Projekts "VDV-Tram-Train" unter Karlsruher Federführung liegt bei rund vier Milliarden Euro, inklusive Instandhaltungsvertrag für bis zu 32 Jahre. Da fielen ein paar Ludwigsburger Extra-Trams kaum ins Gewicht.

Grüne gegen Grüne?

Es ist paradox: Das grüne Verkehrsministerium ruft zur Jagd auf die ersten 100 Kilometer, doch manche Ludwigsburger Grüne treten auf die Bremse aus Angst um das gesamte Stadtbahnprojekt. Doch gegen diese Angst hülfe Schwabenschläue. Ein Vorlaufbetrieb für die Reaktivierung der Markgröninger Bahnstrecke könnte nämlich so gestaltet werden, dass er dem Gesamtprojekt "Niederflur-Stadtbahn" nicht schadet. Ein Beispiel: Bisher endet die Strecke am Markgröninger Bahnhof, der weit außerhalb des Stadtzentrums liegt. Das bliebe auch beim Vorlaufbetrieb so und ist ein Grund, den parallelen Busverkehr zu erhalten. Kommt dann später im Mischbetrieb auch die Stadtbahn, wird sie bis ins Markgröninger Zentrum und eventuell bis Schwieberdingen verlängert. Dann entfallen manche Busse und die eingesparten Kosten werden voll der Stadtbahn zugerechnet.