KONTEXT Extra:
BKA-Zeuge im NSU-Ausschuss: Keine Hinweise auf Islamisten

Für das BKA gibt es keinen "greifbaren Ermittlungsansatz", Hinweisen auf die Anwesenheit von Islamisten am Tatort und zur Tatzeit der Ermordung der Polizistin Michèle Kiesewetter am 25. April 2007 in Heilbronn nachzugehen. Während der 13. Sitzung des zweiten parlamentarischen Untersuchungsausschusses im Stuttgarter Landtag zu den Verbindungen des "Nationalsozialistischen Untergrund" (NSU) nach Baden-Württemberg erläuterte ein Kriminalhauptkommissar des Bundeskriminalamts (BKA), wie Handy-Daten aus den Funkzellen in Heilbronn ausgewertet wurden.

Zu zwei eingeloggten Handynummern hatte es Spekulationen gegeben. Der Ausschussvorsitzende Wolfgang Drexler (SPD) musste allerdings bekannt geben, dass weder die Bundesnetzagentur noch angefragte Telekommunikationsfirmen sagen konnten, wem die beiden Nummern gehört hätten. Die Namen sind – bis auf einen Vornamen – gelöscht worden. Der Zeuge wiederum erklärte: "Es bleibt von diesen Rufnummern mit einem Islamismusbezug nichts übrig."

Mehrfach in den vergangenen Monaten hatten die Abgeordneten versucht, Berichten nachzugehen, Personen aus dem Umfeld der islamistischen Sauerlandgruppe hätten sich am Tattag in Heilbronn aufgehalten. Und in diesem Zusammenhang könnten auch US-Geheimdienst-Mitarbeiter auf der Theresienwiese gewesen sein. Würden Belege gefunden, etwa für die Theorie, Kiesewetter und ihr Kollege hätten die Übergabe eines Zünders gestört, wäre die Version der Bundesanwaltschaft erschüttert, die Beamtin sei von den Rechtsterroristen des NSU erschossen worden. (22.09.2017)


Demonstration gegen Abriss von Altbauwohnungen

Wohnen in Stuttgart ist teuer, und Gering- und Normalverdiener werden in Zukunft noch mehr aus der Stadt verdrängt werden – das fürchten die Mieterinitiativen Stuttgart angesichts der Pläne der Wohnungsbaugesellschaft SWSG, in den nächsten Jahren mehr als 200 Wohnungen im Hallschlag abzureißen. Bereits im Oktober 2018 soll damit begonnen werden. Die von SWSG-Geschäftsführer Helmuth Caesar selbst als "Laborversuch" bezeichneten Abrisspläne könnten nur der Anfang sein, diese Praxis auf die ganze Stadt auszudehnen, warnen die Initiativen. "Es ist schlimm genug, dass keine preisgünstigen Wohnungen neu gebaut werden und selbst die wenigen Sozialwohnungen bis neun Euro Kaltmiete kosten", kommentiert dies Matthias Ehm vom SWSG-Mieterbeirat. "Aber es ist ein Skandal, vor diesem Hintergrund die letzten Altbausiedlungen mit Kaltmieten um die sieben Euro systematisch zu zerstören." Auf diese Weise, so Ehm, beteilige sich die Stadt Stuttgart über die städtische SWSG "an der Preistreiberei auf dem Immobilienmarkt".

Gegen die Abrisspläne hat die Mieter- und Bürgerinitiative Hallschlag zu einer Protestkundgebung am heutigen Donnerstag, den 21. September, um 17.30 Uhr vor dem SWSG-Kundencenter Hallschlag (Rostocker Straße 2-6, 70376 Stuttgart) aufgerufen. Neben Matthias Ehm sprechen unter anderem der Linken-Stadtrat Tom Adler, der auch im SWSG-Aufsichtsrat sitzt, der Journalist Joe Bauer und Ursel Beck von der Mieter- und Bürgerinitiative. Im Anschluss gibt es einen Demonstrationszug durch den Hallschlag.

Über die fragwürdige Abrisspraxis der SWSG hat Kontext schon mehrfach berichtet, unter anderem in den Artikeln "Die Geschäfte des Herrn Föll", "Raumwunder gibt es immer wieder" und "Solide, seriös, sicher - SWSG". (21.9.2017)


"Tested by Winne Hermann"

Kontext hat öffentlich gemacht, dass Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann in Eigenregie Tests mit Hardware-nachgerüsteten Diesel-Modellen durchführen lassen wird. In Zusammenarbeit mit mehreren namhaften Herstellern und um der Automobilindustrie - im Idealfall - zu beweisen, dass sich Euro-5-Motoren auch auf Basis von Messungen im realen Straßenverkehr sehr wohl mit einem vergleichsweise überschaubaren Aufwand auf Euro-6-Norm umbauen lassen.

Die FDP, möglicherweise bald Koalitionspartner auf Bundesebene, macht sich lustig über den Grünen. "Ich reibe mir schon verwundert die Augen", so der verkehrspolitische Sprecher der Landtagsfraktion Jochen Haußmann, "wie ein Landes-Verkehrsminister dazu kommt, in den Test von Abgasanlagen-Nachrüstung einzusteigen." Er binde Personal- und Sachkosten seines Ressorts, obwohl das Land dafür nicht zuständig sei. Und Haußmann verlangt Aufklärung, wer genau mit welchem Engagement bei dem Vorhaben dabei sei: "Wir brauchen weder eine blaue Plakette noch ein Label bei Nachrüstsätzen nach dem Motto 'tested by Winne Hermann.'" Wie erkläre der Minister sein jetziges Tun den Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern?, will der Liberale weiter wissen.

Fragen über Fragen, denn: Wie erklärt die FDP ihren Sarkasmus DieselfahrerInnen, die auf eine Lösung für Euro-5-Motor hoffen? Und vor allem jenen innovativen Mittelständlern die ablehnende Haltung, die funktionierende Nachrüstsysteme in der Schublade haben, bisher bei den großen Autoherstellern aber abgeblitzt sind? Von den in Feinstaub-Innenstädten wohnenden BürgerInnen ganz zu schweigen.


Internationale Brigaden - der Film in der Geißstraße

Die Stuttgarter Fotografin Gerda Taro hat inzwischen einen Platz in ihrer Heimatstadt erobert. Seit 2014 erinnern Stelen und ein Ort mit ihrem Namen an die Frau, die gemeinsam mit ihrem Lebensgefährten Robert Capa den Bürgerkrieg in Spanien dokumentiert und das Leid der Bevölkerung festgehalten hat. Seit die Kulturwissenschaftlerin Irme Schauber die Frau an Capas Seite aus dem Dunkel geholt hat, ist auch in Stuttgart das Interesse an diesem Kapitel spanischer Zeitgeschichte gewachsen. Der Todestag von Gerda Taro jährt sich in diesem Jahr zum 80sten Mal wie auch die Bombardierung Guernicas durch Flugzeuge der Legion Condor. Die Stiftung Geißstraße zeigt aus diesem Anlass den Film "Vom Kämpfen und Sterben der Internationalen Brigaden" von Patrick Rotmann. Der Dokumentarfilm beleuchtet den Kampf der in den Internationalen Brigaden organisierten Freiwilligen, die ihr Leben für das spanische Volk aufs Spiel setzten und die Spanische Republik gegen den Staatsstreich der Franquisten verteidigten. Und natürlich spielt auch die Stuttgarter Fotografin Gerda Taro eine Rolle. (18.9.2017)

Dienstag, 19. September, 19 Uhr, Geißsstraße 7.


"Lüge, Hass, Manipulation – Was können wir den Medien noch glauben?“

Sechs Tage vor der Bundestagswahl greift der "Neue Montagskreis" ein in vielerlei Hinsicht bewegendes und gerade durch die neuesten Provokationen der "Alternative für Deutschland" (AfD) besonders aktuelles Thema auf: "Lüge, Hass, Manipulation – Was können wir den Medien noch glauben?" Unter der Moderation von Michael Zeiß diskutieren am Montag, den 18. September, um 19.30 Uhr im Stuttgarter Theaterhaus Gabriele Renz, Pressesprecherin im Landtag von Baden-Württemberg, und Wolfgang Schweiger, Professor für Kommunikationswissenschaft an der Universität Hohenheim, über die Kommunikation in Echokammern (mehr dazu hier), über die Verunglimpfung eines ganzen Berufsstandes ("Lügenpresse") oder darüber, wie sich Fake-News in Windeseile in den sozialen Medien verbreiten – nicht zuletzt durch Präsidenten wie Donald Trump oder Wladimir Putin – und kaum mehr einzufangen sind. Schweigers Fachgebiet sind die Mechanismen interaktiver Onlinekommunikation, und Renz kennt viele Facetten der Problematik: Sie war jahrelang Redakteurin und landespolitische Korrespondentin des "Südkurier" in Konstanz und Stuttgart. (16.9.2017)


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Radfahren in Stuttgart ist ein Graus. Fotos: Joachim E. Röttgers

Radfahren in Stuttgart ist ein Graus. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 323
Politik

Fakten zum Fahrrad

Von Dietrich Heißenbüttel
Datum: 07.06.2017
Radfahren ist gut für die Gesundheit. In Stuttgart nicht. Da ist es nervenaufreibend und lebensgefährlich. Dabei wären viele Verkehrsprobleme gelöst, wenn mehr Menschen aufs Fahrrad steigen würden. Warum tut die Stadt nicht mal was?

Der Weg zur Hölle ist mit guten Vorsätzen gepflastert, sagt ein Sprichwort. Für Radler sind die Wege, die ihnen in Stuttgart zur Verfügung stehen, nicht selten genau das: die Hölle.

Dabei wollte die Stadt Stuttgart den Anteil des Radverkehrs schon vor sieben Jahren mittelfristig auf zwölf, langfristig auf 20 Prozent steigern. So steht es zumindest wohlklingend im Radverkehrskonzept der Landeshauptstadt. Auch schön zu lesen: "Das Fahrrad ist selbstverständlicher Bestandteil einer integrierten Verkehrspolitik." Und: "Das Fahrrad wird bei allen Konzepten für Verkehr, Stadtentwicklung und Raumordnung angemessen berücksichtigt", zitiert aus einem vom Gemeinderat verabschiedeten Grundsatzpapier von 2003.

Radweg der Hölle.
Radweg der Hölle.

Das Radverkehrskonzept aus dem Jahr 2010 geht aus von 7 Prozent Verkehrsanteil für Radler. Die aktuellen Daten des Landesverkehrsministeriums allerdings besagen, dass der Anteil des Radverkehrs in Stuttgart mittlerweile, Stand 2015, nur noch bei 4,45 Prozent liegt. Große Erfolge scheint die Radverkehrsstrategie also nicht zu zeitigen. Man darf aber weiter gespannt sein: Landesweit will der Verkehrsminister 16 Prozent Radverkehr bis 2020 und 30 Prozent bis 2030 erreichen. In Freiburg gibt es das längst: Jeder Dritte fährt mit dem Rad zur Arbeit – in Stuttgart ist es nur jeder Zwanzigste. 

Fast die Hälfte aller Wege, die Menschen im Auto zurücklegen, führen laut Statistik über eine Distanz von nicht mehr als fünf Kilometern. Das könnten auch Unsportliche gut mit dem Rad bewältigen. Ob es mit dem Auto schneller geht, lässt sich nur im Einzelfall sagen. Den Weg zum Parkplatz, rote Ampeln, Baustellen, Parkplatzsuche und den restlichen Fußweg mitgerechnet, dürften Radler häufig die Nase vorn haben. "Mit dem Fahrrad kann man im Stadtverkehr bei Entfernungen von bis zu fünf Kilometer durchaus mit dem Auto mithalten", bestätigt sogar der ADAC. Warum würden wohl sonst Fahrradkuriere beauftragt?

Würden tatsächlich alle Autofahrer bei kurzen Distanzen aufs Fahrrad umsteigen, würde viel Platz frei. Martin Randelhoff hat in seinem Blog "Zukunft Mobilität" zusammengefasst, wie viel Platz die einzelnen Verkehrsmittel benötigen. Zwar nimmt der Autoverkehr bei Tempo 30, wenn durchschnittlich 1,4 Personen in einem Fahrzeug sitzen, nur ungefähr anderthalb mal so viel Straßenraum in Anspruch wie die gleiche Zahl Menschen mit dem Fahrrad – Bremsweg und Sicherheitsabstände mit eingerechnet. Aber bei Tempo 50 steigt der Flächenbedarf enorm.

Autos brauchen sehr viel Fläche.
Autos brauchen sehr viel Fläche.

140 Quadratmeter pro Kopf beansprucht der Autoverkehr bei Tempo 50, bei Tempo 30 sind es nur noch 65 Quadratmeter. Auf einer vierspurigen Straße wie der B 14 in Stuttgart hätten also bei Tempo 30 mehr als doppelt so viele Autos Platz. Oder für dieselbe Zahl von Fahrzeugen würde theoretisch eine Spur in jede Fahrtrichtung ausreichen. Die zweite Spur, entsprechend gesichert, ließe sich für den Fahrradverkehr reservieren. Müssten nur noch die Kreuzungen sicher umgebaut werden und der Radschnellweg in die Stadt wäre fertig.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Autoverkehrs in Städten beträgt etwa 20 km/h. Statt auf 50 zu beschleunigen, nur um an der nächsten Ampel wieder bremsen zu müssen, käme man bei gleichmäßigen 30 km/h ohne Rennspiele und Überholen ebenso schnell ans Ziel. Tempo 30 führt zu einem Rückgang der Emissionen aller Art – Auspuffabgase, Lärm, Brems- und Reifenabrieb – und vor allem zu mehr Sicherheit. Einer Langzeitstudie in London zufolge ging die Zahl der Verkehrsopfer, insbesondere von Kindern und Schwerverletzten, um mehr als die Hälfte zurück.

Sind Radler in Unfälle verwickelt, richtet sich die Aufmerksamkeit häufig zuerst auf den Helm. Es stimmt: Wer es auf steilen Strecken bergab gern ungebremst sausen lässt, ist mit einem Helm gut beraten. Um mal eben gemütlich zum Markt zu radeln, ist ein Helm aber nicht unbedingt nötig. Und wie soll das mit den Leihrädern funktionieren, wenn man sich schon vor Antritt einer Reise überlegen muss, ob man einen Helm mitnimmt? Als 1991 in Australien die Helmpflicht eingeführt wurde, ging die Zahl der Radfahrer drastisch zurück.

Rücksichtsloser Wildparker.
Rücksichtsloser Wildparker.

Die meisten schweren Verletzungen entstehen nicht, weil der Radler keinen Helm aufhat, sondern weil ihn der Autofahrer beim Rechtsabbiegen übersieht. Deshalb ist mittlerweile einwandfrei erwiesen, dass Radwege auf der Gehwegseite, also von der Straße aus hinter den parkenden Autos, viel gefährlicher sind als auf der Straßenseite. Grundsätzlich dürfen Radfahrer ohnehin die Straße benutzen. Es sei denn, ein Radwegschild verweist auf einen eigenen Fahrstreifen. Da fängt allerdings in vielen Fällen der Ärger schon an: Ist der Radweg 1,50 Meter breit, wie für eine Richtung vorgeschrieben – oder 2 Meter für beide Richtungen? Wann ist er in Stuttgart mal nicht zugeparkt? Was tun, wenn er plötzlich endet?

In Stuttgart sind Radfahrer in den meisten Fällen auf die Straße angewiesen: weil es einen Radweg schlicht und einfach nicht gibt. Aber mit dem Autoverkehr zu konkurrieren, bereitet wenig Vergnügen. Jeder, der einmal im Straßenverkehr bedrängt worden ist oder erlebt hat, wie plötzlich ein Auto ausparkt oder die Vorfahrt übersieht, weiß, wie einem dabei der Puls in die Höhe schnellt. Ebenso unangenehm kann es aber auch für Fußgänger sein, wenn plötzlich wie aus dem Nichts mit hoher Geschwindigkeit ein Fahrrad auftaucht. Umgekehrt ärgert sich auch der Radler, wenn ihm ein Pulk Spaziergänger in die Quere kommt.

Wie man es dreht und wendet: Wenn sich Verkehrsteilnehmer mit unterschiedlicher Geschwindigkeit einen Verkehrsweg teilen, müssen sich alle nach dem Langsamsten richten. Andernfalls braucht es getrennte Wege. Wirkliche Sicherheit würde bedeuten, dass sich der Autoverkehr dem Tempo des Radverkehrs anpasst, wo keine Radwege vorhanden sind. Andernfalls müssen Radwege über lange Distanzen durchgehend befahrbar sein – ohne Parksünder, ohne Baustellen, ohne Engpässe, ohne dass vor einer Kreuzung plötzlich Schluss ist.

Die Niederländer machen übrigens vor, wie eine perfekte, radfreundlichen Kreuzung aussehen muss: Bevor der Radweg, direkt vor dem Fußgängerüberweg, über die Straße führt, wird er ein wenig nach rechts verschwenkt und mit einer kleinen Verkehrsinsel von der Straße getrennt. Ein Rechtsabbieger kann den Radfahrer weder übersehen noch ihm den Weg abschneiden. Nur wo die Infrastruktur stimmt, werden auf Dauer mehr Menschen aufs Rad umsteigen. Das ist eine echte Binsenweisheit.

Doch davon ist Stuttgart meilenweit entfernt. Radwege sind nach wie vor Stückwerk. 2,5 Millionen Euro gibt die Stadt in diesem Jahr für Radwege aus, für den Radverkehr insgesamt 3,7 Millionen. Für den Straßenbau lässt sie dagegen 107 Millionen springen. Allein der Ausbau der Heilbronner Straße hat 23 Millionen verschlungen. Für den Rosensteintunnel hat die Stadt 275 Millionen eingestellt. Aber bei allen Vorschlägen, die den Autoverkehr auch nur ein ganz klein wenig beeinträchtigen könnten, schreien die konservativen Parteien und der Einzelhandel Zeter und Mordio.

Die frühere New Yorker Verkehrsbeauftragte Jeanette Sadik-Khan sagte einmal: "Bring your streets to life and the economy will follow." Belebt eure Straßen, dann wird die Wirtschaft folgen. Sie war es, die den New Yorker Times Square zum Fußgänger-, Touristen- und Einkaufsparadies gemacht hat.

So schön kann Radeln sein.
So schön kann Radeln sein.

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