Radfahren in Stuttgart ist ein Graus. Fotos: Joachim E. Röttgers

Radfahren in Stuttgart ist ein Graus. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 323
Politik

Fakten zum Fahrrad

Von Dietrich Heißenbüttel
Datum: 07.06.2017
Radfahren ist gut für die Gesundheit. In Stuttgart nicht. Da ist es nervenaufreibend und lebensgefährlich. Dabei wären viele Verkehrsprobleme gelöst, wenn mehr Menschen aufs Fahrrad steigen würden. Warum tut die Stadt nicht mal was?

Der Weg zur Hölle ist mit guten Vorsätzen gepflastert, sagt ein Sprichwort. Für Radler sind die Wege, die ihnen in Stuttgart zur Verfügung stehen, nicht selten genau das: die Hölle.

Dabei wollte die Stadt Stuttgart den Anteil des Radverkehrs schon vor sieben Jahren mittelfristig auf zwölf, langfristig auf 20 Prozent steigern. So steht es zumindest wohlklingend im Radverkehrskonzept der Landeshauptstadt. Auch schön zu lesen: "Das Fahrrad ist selbstverständlicher Bestandteil einer integrierten Verkehrspolitik." Und: "Das Fahrrad wird bei allen Konzepten für Verkehr, Stadtentwicklung und Raumordnung angemessen berücksichtigt", zitiert aus einem vom Gemeinderat verabschiedeten Grundsatzpapier von 2003.

Radweg der Hölle.
Radweg der Hölle.

Das Radverkehrskonzept aus dem Jahr 2010 geht aus von 7 Prozent Verkehrsanteil für Radler. Die aktuellen Daten des Landesverkehrsministeriums allerdings besagen, dass der Anteil des Radverkehrs in Stuttgart mittlerweile, Stand 2015, nur noch bei 4,45 Prozent liegt. Große Erfolge scheint die Radverkehrsstrategie also nicht zu zeitigen. Man darf aber weiter gespannt sein: Landesweit will der Verkehrsminister 16 Prozent Radverkehr bis 2020 und 30 Prozent bis 2030 erreichen. In Freiburg gibt es das längst: Jeder Dritte fährt mit dem Rad zur Arbeit – in Stuttgart ist es nur jeder Zwanzigste. 

Fast die Hälfte aller Wege, die Menschen im Auto zurücklegen, führen laut Statistik über eine Distanz von nicht mehr als fünf Kilometern. Das könnten auch Unsportliche gut mit dem Rad bewältigen. Ob es mit dem Auto schneller geht, lässt sich nur im Einzelfall sagen. Den Weg zum Parkplatz, rote Ampeln, Baustellen, Parkplatzsuche und den restlichen Fußweg mitgerechnet, dürften Radler häufig die Nase vorn haben. "Mit dem Fahrrad kann man im Stadtverkehr bei Entfernungen von bis zu fünf Kilometer durchaus mit dem Auto mithalten", bestätigt sogar der ADAC. Warum würden wohl sonst Fahrradkuriere beauftragt?

Würden tatsächlich alle Autofahrer bei kurzen Distanzen aufs Fahrrad umsteigen, würde viel Platz frei. Martin Randelhoff hat in seinem Blog "Zukunft Mobilität" zusammengefasst, wie viel Platz die einzelnen Verkehrsmittel benötigen. Zwar nimmt der Autoverkehr bei Tempo 30, wenn durchschnittlich 1,4 Personen in einem Fahrzeug sitzen, nur ungefähr anderthalb mal so viel Straßenraum in Anspruch wie die gleiche Zahl Menschen mit dem Fahrrad – Bremsweg und Sicherheitsabstände mit eingerechnet. Aber bei Tempo 50 steigt der Flächenbedarf enorm.

Autos brauchen sehr viel Fläche.
Autos brauchen sehr viel Fläche.

140 Quadratmeter pro Kopf beansprucht der Autoverkehr bei Tempo 50, bei Tempo 30 sind es nur noch 65 Quadratmeter. Auf einer vierspurigen Straße wie der B 14 in Stuttgart hätten also bei Tempo 30 mehr als doppelt so viele Autos Platz. Oder für dieselbe Zahl von Fahrzeugen würde theoretisch eine Spur in jede Fahrtrichtung ausreichen. Die zweite Spur, entsprechend gesichert, ließe sich für den Fahrradverkehr reservieren. Müssten nur noch die Kreuzungen sicher umgebaut werden und der Radschnellweg in die Stadt wäre fertig.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Autoverkehrs in Städten beträgt etwa 20 km/h. Statt auf 50 zu beschleunigen, nur um an der nächsten Ampel wieder bremsen zu müssen, käme man bei gleichmäßigen 30 km/h ohne Rennspiele und Überholen ebenso schnell ans Ziel. Tempo 30 führt zu einem Rückgang der Emissionen aller Art – Auspuffabgase, Lärm, Brems- und Reifenabrieb – und vor allem zu mehr Sicherheit. Einer Langzeitstudie in London zufolge ging die Zahl der Verkehrsopfer, insbesondere von Kindern und Schwerverletzten, um mehr als die Hälfte zurück.

Sind Radler in Unfälle verwickelt, richtet sich die Aufmerksamkeit häufig zuerst auf den Helm. Es stimmt: Wer es auf steilen Strecken bergab gern ungebremst sausen lässt, ist mit einem Helm gut beraten. Um mal eben gemütlich zum Markt zu radeln, ist ein Helm aber nicht unbedingt nötig. Und wie soll das mit den Leihrädern funktionieren, wenn man sich schon vor Antritt einer Reise überlegen muss, ob man einen Helm mitnimmt? Als 1991 in Australien die Helmpflicht eingeführt wurde, ging die Zahl der Radfahrer drastisch zurück.

Rücksichtsloser Wildparker.
Rücksichtsloser Wildparker.

Die meisten schweren Verletzungen entstehen nicht, weil der Radler keinen Helm aufhat, sondern weil ihn der Autofahrer beim Rechtsabbiegen übersieht. Deshalb ist mittlerweile einwandfrei erwiesen, dass Radwege auf der Gehwegseite, also von der Straße aus hinter den parkenden Autos, viel gefährlicher sind als auf der Straßenseite. Grundsätzlich dürfen Radfahrer ohnehin die Straße benutzen. Es sei denn, ein Radwegschild verweist auf einen eigenen Fahrstreifen. Da fängt allerdings in vielen Fällen der Ärger schon an: Ist der Radweg 1,50 Meter breit, wie für eine Richtung vorgeschrieben – oder 2 Meter für beide Richtungen? Wann ist er in Stuttgart mal nicht zugeparkt? Was tun, wenn er plötzlich endet?

In Stuttgart sind Radfahrer in den meisten Fällen auf die Straße angewiesen: weil es einen Radweg schlicht und einfach nicht gibt. Aber mit dem Autoverkehr zu konkurrieren, bereitet wenig Vergnügen. Jeder, der einmal im Straßenverkehr bedrängt worden ist oder erlebt hat, wie plötzlich ein Auto ausparkt oder die Vorfahrt übersieht, weiß, wie einem dabei der Puls in die Höhe schnellt. Ebenso unangenehm kann es aber auch für Fußgänger sein, wenn plötzlich wie aus dem Nichts mit hoher Geschwindigkeit ein Fahrrad auftaucht. Umgekehrt ärgert sich auch der Radler, wenn ihm ein Pulk Spaziergänger in die Quere kommt.

Wie man es dreht und wendet: Wenn sich Verkehrsteilnehmer mit unterschiedlicher Geschwindigkeit einen Verkehrsweg teilen, müssen sich alle nach dem Langsamsten richten. Andernfalls braucht es getrennte Wege. Wirkliche Sicherheit würde bedeuten, dass sich der Autoverkehr dem Tempo des Radverkehrs anpasst, wo keine Radwege vorhanden sind. Andernfalls müssen Radwege über lange Distanzen durchgehend befahrbar sein – ohne Parksünder, ohne Baustellen, ohne Engpässe, ohne dass vor einer Kreuzung plötzlich Schluss ist.

Die Niederländer machen übrigens vor, wie eine perfekte, radfreundlichen Kreuzung aussehen muss: Bevor der Radweg, direkt vor dem Fußgängerüberweg, über die Straße führt, wird er ein wenig nach rechts verschwenkt und mit einer kleinen Verkehrsinsel von der Straße getrennt. Ein Rechtsabbieger kann den Radfahrer weder übersehen noch ihm den Weg abschneiden. Nur wo die Infrastruktur stimmt, werden auf Dauer mehr Menschen aufs Rad umsteigen. Das ist eine echte Binsenweisheit.

Doch davon ist Stuttgart meilenweit entfernt. Radwege sind nach wie vor Stückwerk. 2,5 Millionen Euro gibt die Stadt in diesem Jahr für Radwege aus, für den Radverkehr insgesamt 3,7 Millionen. Für den Straßenbau lässt sie dagegen 107 Millionen springen. Allein der Ausbau der Heilbronner Straße hat 23 Millionen verschlungen. Für den Rosensteintunnel hat die Stadt 275 Millionen eingestellt. Aber bei allen Vorschlägen, die den Autoverkehr auch nur ein ganz klein wenig beeinträchtigen könnten, schreien die konservativen Parteien und der Einzelhandel Zeter und Mordio.

Die frühere New Yorker Verkehrsbeauftragte Jeanette Sadik-Khan sagte einmal: "Bring your streets to life and the economy will follow." Belebt eure Straßen, dann wird die Wirtschaft folgen. Sie war es, die den New Yorker Times Square zum Fußgänger-, Touristen- und Einkaufsparadies gemacht hat.

So schön kann Radeln sein.
So schön kann Radeln sein.

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