Ausgabe 69
Gesellschaft

Wie armes, gehetztes Wild

Von Dietrich Heißenbüttel (Text) und Martin Storz (Fotos)
Datum: 25.07.2012
Fußgänger und Radfahrer haben es schwer in der Autostadt Stuttgart. Die Feinstaub-Emissionen verstoßen gegen europäisches Recht, die Alibi-Maßnahmen des Regierungspräsidiums gehen vielen nicht weit genug. "Alles nur Schminke", sagt der grüne Stuttgarter Stadtrat Michael Kienzle. Und meint damit auch den Parteifreund vom Verkehrsministerium.

Fußgänger und Radfahrer haben es schwer in der Autostadt Stuttgart. Die Feinstaub-Emissionen verstoßen gegen europäisches Recht, die Alibi-Maßnahmen des Regierungspräsidiums gehen vielen nicht weit genug. "Alles nur Schminke", sagt der grüne Stuttgarter Stadtrat Michael Kienzle. Und meint damit auch den Parteifreund vom Verkehrsministerium.

Fahrräder produzieren keinen Feinstaub.Der Künstler Rainer Ganahl hat für seine Ausstellung in Neuhausen einen kurzen Straßenabschnitt halbseitig für zwei Wochen sperren lassen und in einen "Bikeway" umgewidmet. In seinem "Bicycle Manifesto"  fordert der in New York lebende Künstler, der an der Stuttgarter Kunstakademie unterrichtet, 50 Prozent aller Straßenflächen in Radwege zu verwandeln. Was bei seiner Aktion zählt, ist nicht das Ergebnis, sondern die Reaktionen: Ein Anlieger läuft Sturm. Autofahrer ignorieren beharrlich die Fahrbahnmarkierungen, werfen entschuldigend die Arme in die Höhe, wenn sie auf ihr Vergehen angesprochen werden. Ingo Häcker, der Bürgermeister von Neuhausen, fährt selbst gern mit dem Fahrrad zur Arbeit. Dann ärgert er sich über den Autoverkehr. Steigt er aber ins Auto, geht es ihm wie allen anderen Autofahrern, die sich über die langsam fahrenden Radler aufregen, selbst wenn es in Wirklichkeit Pedelecs sind, die Tempo 50 fahren. Der Künstler will zum Umdenken anstoßen.

In Stuttgart können Radfahrer von halbseitig für sie reservierten Straßen nur träumen. Fahrrad fahren in der Landeshauptstadt ähnelt eher einem Hindernislauf. Abwechselnd auf dem zugeparkten Gehweg oder eingeklemmt zwischen Fahrspur und parkenden Autos, sind Radwege Stückwerk und enden in der Regel kurz vor der Ampel: dort, wo die Radler sie am meisten bräuchten.

Bisher wurden dem Autoverkehr alle Hindernisse aus dem Weg geräumt

Da nützt es wenig, wenn ein riesiges blaues Schild die Marktstraße beim Rathaus zur Fahrradstraße erklärt – zumal dort nach wie vor Taxis, Baustellen- und Zulieferverkehr unterwegs sind und niemand den Breuninger-Kunden, der sich nicht von seiner Gewohnheit verabschieden will, auf seinen Fehler aufmerksam macht. Keineswegs besser ergeht es Fußgängern, "die einem im dichten Autoverkehr manchmal wie armes, gehetztes Wild vorkommen", wie schon Fritz Leonhardt, der Erbauer des Fernsehturms, schrieb.

Dem Autoverkehr wurden dagegen in den letzten 50 Jahren alle Hindernisse entschlossen aus dem Weg geräumt. Am Charlottenplatz und am Österreichischen Platz entstanden in den 1960er-Jahren die bisher größten Verkehrsbauwerke der Stadt. Die Straßenbahn wurde als Stadtbahn unter die Erde gelegt. Bahnreisende empfängt Stuttgart schon seit den 1970er-Jahren im Untergrund, zugunsten einer autobahnähnlichen Verkehrsschneise.

Wohin führt dieser ganze Verkehr, mehrere hunderttausend Autos am Tag? Ein Großteil will in die Stadt, und mit jedem neuen Bürogebäude, mit jeder neuen Shoppingmall werden dafür tausende neuer Parkplätze geschaffen. Ein Querschnitt durch den Untergrund würde ergeben, dass dieser in der Innenstadt zweigeschossig nahezu flächendeckend mit S-Bahn-, Stadtbahn-Tunnels und eben auch Parkplätzen belegt ist. Selbst der archäologisch hochsensible Bereich unter dem Schillerplatz, der Erkenntnisse über die Entstehung und frühe Geschichte der Stadt hätte erbringen können, wurde in den 1970er-Jahren bedenkenlos einer Tiefgarage geopfert.

Wenn nun die Bahn ebenfalls unter die Erde soll, damit auf den Gleisflächen weitere Shoppingmalls und Bürogebäude errichtet werden können, wird der Autoverkehr weiter zunehmen. Doch so kann es nicht weitergehen. Das zeigen auch die rund um den City-Ring hängenden, fast verzweifelten Transparente, die provisionsfreien Büroraum anbieten. Niemand will an die Straßenschneisen, die Büroflächen stehen leer: ein ökonomischer Unsinn.

Streit um Sinn von Temporeduzierung

Fußgänger führen in der Autostadt Stuttgart ein Schattendasein.Um etwa die Feinstaub-Grenzwerte am Neckartor einzuhalten, müsste der Autoverkehr halbiert werden. Darüber sind sich alle Beteiligten einig, denn der Feinstaub kommt nicht nur aus dem Auspuff, sondern auch aus Reifen-, Straßen- und Bremsabrieb. Gleichwohl fällt dem Regierungspräsidium außer Alibi-Maßnahmen nichts ein.  Die zunächst vorgeschlagene Pförtnerampel hat der Gemeinderat abgelehnt. Nun will Ordnungsbürgermeister Martin Schairer den Verkehr mit Tempovorgaben für eine grüne Welle und zusätzlicher Blitzanlage "verstetigen". Vor Gericht hatte die Behörde zuletzt im September 2011 einem Vergleich zugestimmt und sich verpflichtet, prüfen zu lassen, ob eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 40 Stundenkilometer helfen könnte. Das Ergebnis: Tempo 40 nützt wenig, da bei dieser Geschwindigkeit Automatikgetriebe tendenziell hochtouriger laufen und sogar mehr Emissionen verursachen könnten und sich der Verkehr nur verlagere.

Dasselbe Ingenieurbüro Lohmeyer, das zusammen mit dem Institut für Straßen- und Verkehrswesen der Universität Stuttgart die Studie erstellt hat, war allerdings in einer anderen Untersuchung 2010 zu einem anderen Ergebnis gekommen: dass nämlich eine Reduzierung auf 30 km/h die Feinstaubwerte um 10 bis 20 Prozent senken könne, obwohl Autofahrer, wenn Tempo 30 vorgeschrieben war, in Wirklichkeit 40 fuhren. Bei einer konstanten Geschwindigkeit von 30 km/h könne die Feinstaub-Belastung sogar um 30 bis 40 Prozent zurückgehen. Ja, was denn nun?

Müssen täglich 100 000 Autos auf der B 14 durch Stuttgart fahren?

Interessant sind auch die Prämissen, von denen die Prüfer ausgehen: Unumstößlich gilt die Grundannahme, mindestens 100 000 Fahrzeuge müssten jeden Tag auf der B 14 verkehren.

Das meint offenbar auch das Verkehrsministerium, das in einer Stellungnahme zunächst darauf hinweist, dass die Luftwerte in Baden-Württemberg "in der Fläche gut" seien, dann aber eingesteht: "Um die Feinstaubgrenzwerte auch am Neckartor sicher einhalten zu können, müsste das Verkehrsaufkommen auf der B 10 drastisch verringert werden. Dies ist weder verhältnismäßig noch mittelfristig machbar und deshalb keine realistische Lösung." Kurzfristig will das Verkehrsministerium "die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Verkehrsverflüssigung auf der B 14 im Bereich Neckartor und auf der Hohenheimer Straße (Änderung der Parkregelung und Tempo 40)" umsetzen. Hier passt kein Blatt Papier zwischen Verkehrsministerium und Regierungspräsidium.

"Mittelfristig", heißt es weiter, "setzen wir auf neue Mobilitätskonzepte und darauf, dass die EU-Kommission erkennt, warum europaweit die von ihr gesetzten Luftqualitätsgrenzwerte an Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen in Ballungsräumen nicht eingehalten werden können, und bei der anstehenden Revision der Luftqualitätsrichtlinie die richtigen Schritte ergreift." Mit anderen Worten: wenn es uns nicht gelingt, die Grenzwerte einzuhalten und die Gesundheit der Anwohner zu schützen, soll eben die EU ihre Richtlinie ändern.

Damit sind die Grünen im Gemeinderat allerdings nicht zufrieden. "Das ist eigentlich Schminke", sagt Michael Kienzle zur Idee einer Pförtnerampel, welche die Feinstaub-Höchstwerte vom Neckartor 100 Meter weiter in Richtung Cannstatt verlagern würde: "Da können Sie genauso gut eine Plastiktüte über das Messgerät hängen." Schairers neuer Vorschlag zielt ebenfalls nur darauf ab, den Feinstaub vom Messgerät fernzuhalten. Da sich Tempo 40 auf Bergstrecken anerkanntermaßen positiv auf die Stickoxidemissionen auswirkt, haben die Grünen im Gemeinderat den Antrag gestellt, die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht nur an der Hohenheimer Straße, sondern an allen aufwärts führenden Ausfallstraßen einzuführen, also auch an der Immenhofer Straße oder der Neuen Weinsteige.

Allerdings war die Verwaltung, also das Ressort von Bürgermeister Martin Schairer, bisher nicht in der Lage, dazu eine Beschlussvorlage zu erarbeiten. Deshalb soll zunächst nur eine "isolierte Verifizierung" an der Hohenheimer Straße vorgenommen werden. Nachdem das Regierungspräsidium vor einem Dreivierteljahr vor Gericht eingewilligt hatte, Tempo 40 bis Dezember letzten Jahres zu prüfen. Ein halbes Jahr später gibt es aber noch nicht einmal einen Plan, dem zu entnehmen wäre, was weiter geschehen soll. Rechtsanwalt Roland Kugler, der den Feinstaub-Kläger vertritt, hat daher die Behörde aufgefordert, ihm bis Ende Juli verbindlich mitzuteilen, welche Maßnahmen geplant sind. Denn erst wenn es einen Plan gibt, kann der betroffene Anlieger sein Recht einklagen.

Verkehrsentwicklungsplan wird seit Jahren ergebnislos diskutiert

Mit isolierten Verifizierungen wollen es die Grünen im Gemeinderat nicht bewenden lassen. Sie möchten grundsätzlichere Überlegungen in Gang bringen, wie die Diskussion um einen Verkehrsentwicklungsplan, die seit Jahren auf der Stelle tritt. Zu diesem Zweck haben sie am 25. Mai ein Hearing im Rathaus veranstaltet, dessen Ergebnisse nun im Netz nachzulesen sind. Fehlentwicklungen wurden analysiert, viele schöne Beispiele angeführt, wie man es besser machen könnte. Bis September wollen die Grünen die Ergebnisse auswerten und ein Leitbild zur Verkehrspolitik vorstellen. Allerdings sind sie zwar die stärkste Fraktion im Gemeinderat, aber nicht in der Mehrheit. Und im Detail gehen die Meinungen auseinander.

Wie Alexander Rieck vom Architekturbüro LAVA erläutert, müssen Infrastrukturprojekte langfristig geplant werden, während sich die Verkehrsmittel derzeit schnell diversifizieren. Mit Elektrofahrrädern und Segways treten neue Fortbewegungsmittel auf den Plan, für die reine Autostraßen ebenso ungeeignet sind wie Fußwege. Rieck schlägt daher vor, die Trennung zwischen den Verkehrsarten ganz aufzuheben. Filme auf Youtube sollen vorführen, wie solche Shared Spaces funktionieren. Allerdings: Filmmaterial ist geduldig. Je nachdem, was man illustrieren will, lassen sich die Szenen zusammenschneiden. Fußgänger überqueren ungehindert die Straße, höflich und vorsichtig fahren die Autofahrer mit Sicherheitsabstand hinter dem Radfahrer her.

Fahrradverkehr fördern

Fahrrad-Lobbyistinnen bei der Arbeit.Mag sein, dass dies funktioniert. Aber Voraussetzung ist eine deutliche Herabsetzung der Geschwindigkeit, die nicht allein über Verkehrsschilder zu erreichen ist, sondern nur durch geeignete Straßenbeläge und schmalere Fahrspuren. Selbst in Spielstraßen sind in Wirklichkeit meist nur ältere Kinder auf Fahrrädern zu sehen, während Mütter ihre Kleinen, wenn ein Auto naht, schnell zur Seite ziehen. Wie der Bürgermeister von Neuhausen sagt: "Wenn ich ins Auto steige, sind mir alle anderen zu langsam."

Zwei Drittel aller Wege legen Menschen auf Entfernungen bis zu zehn Kilometer zurück, die mit dem Fahrrad leicht zu bewältigen wären. Wie also den Fahrradverkehr fördern? Es gibt derzeit verschiedene Modelle: Tempo 30 flächendeckend in den Städten, wie es der Verkehrsclub Deutschland (VCD), aber auch das Bundesumweltamt fordert, könnte tatsächlich Gefahren vermindern und Feinstaubwerte beträchtlich herabsetzen, wie das erwähnte Gutachten des Ingenieurbüros Lohmeyer belegt. Die Stadt Stuttgart hat diesen Vorschlag übrigens schon vor drei Jahren prüfen lassen.

Radfahrer sind im Berufsverkehr schneller als Autos

Wenn es um Klimaschutz geht, reden alle Politiker gerne davon, wie wichtig es sei, den motorisierten Individualverkehr zugunsten des Umweltverbunds (Fußgänger, Radfahrer und öffentlicher Verkehr) zu verbessern. Aber geeignete Maßnahmen kommen nur langsam voran. Dabei gibt es eine Fülle guter Beispiele. Kopenhagen zum Beispiel hat viel für Radfahrer getan. 40 Prozent aller Wege werden dort mit dem Fahrrad zurückgelegt – in Stuttgart sind es gerade mal sieben Prozent.  Dass Stuttgart bergig und Kopenhagen flach sei, ist, seit es Pedelecs gibt, kein Argument mehr. Eine Untersuchung in Lyon hat herausgefunden, dass Radfahrer im Berufsverkehr sogar schneller vorankommen als Autofahrer.  Rainer Ganahls eher symbolisch-künstlerischer Vorschlag, alle Straßen halbseitig fürs Fahrrad zu reservieren, ist nicht der einzige. Eine Umwidmung von Parkspuren in Radwege ist ebenfalls im Gespräch.

Das Problem ist: wenn Radfahrer in der Mehrheit sind wie in Kopenhagen, lassen sich gut weit reichende Entscheidungen treffen. Solange aber die meisten auf eigenen vier Rädern mit Benzin- oder Dieselmotor unterwegs sind, wird jede Zwangsmaßnahme wie City-Maut, Verkehrsbeschränkungen oder ein restriktives Parkplatzmanagement zum gefundenen Fressen der Opposition, die sich als Anwalt der Autofahrer beliebt machen will. Es gilt sorgsam vorzugehen, Mehrheiten zu schaffen, zu überzeugen. Die Stuttgarter selbst nutzen mittlerweile im Berufsverkehr zu 44 Prozent öffentliche Verkehrsmittel. Woran es mangelt, sind bessere Verbindungen aus dem Umland.

An die Stelle von Zwang könnten Anreize treten. Stuttgart hält bei den Fahrpreisen des öffentlichen Verkehrs die unrühmliche Rolle eines Spitzenreiters. Dagegen blieben die Gebühren für Parkhäuser vergleichsweise moderat. Dahingehend zu lenken, dass Menschen vom motorisierten Individualverkehr auf den Umweltverbund umsteigen, muss auch heißen, dem Straßenverkehr finanziell etwas wegzunehmen und in den öffentlichen Verkehr, Rad- und Fußwege zu investieren. Radfahrer und Fußgänger zu fördern, bedeutet auch, ihnen etwas von dem Raum zurückzugeben, den derzeit der Autoverkehr beansprucht. Oder etwa an der Ampel den Fußgängern grüne Welle zu bieten und den Autoverkehr warten zu lassen.


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