S-21-Ergänzungsbahnhof

Ohne das Engagement von Menschen wie Frank Schweizer stünden diese Stuttgarter Bauwerke vielleicht nicht mehr: das Metropol-Kino, der Marmorsaal im Weißenburgpark, die Ruine des Neuen Lusthauses im Mittleren Schlossgarten, das Wasserhäusle neben der John-Cranko-Ballettschule. Zu all diesen und noch einigen mehr hat Schweizer als Vorsitzender des Vereins zur Förderung und Erhaltung historischer Bauten seit 1982 acht Broschüren herausgegeben. Und alle Bauwerke, über die er auf diese Weise informierte, konnten seitdem gerettet werden. Nur beim sogenannten Tunnelgebirge im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs, zu dem Schweizer 1997 eine Broschüre herausgab, ist dies noch nicht sicher. Es soll dem Projekt Stuttgart 21 weichen, denn die Stadt will hier Wohnungen bauen. Doch es ginge auch anders.

"Ich beschäftige mich mit Gleisüberbauungen seit den 1980er Jahren", sagt Frank Schweizer, Bauingenieur im Ruhestand und Sprecher der Netzwerke 21, eines Zusammenschlusses S-21-kritischer Initiativen. Schweizer, vom Netzwerk Kernerviertel, hat gemeinsam mit Ulrich Hangleiter und Rudolf Röder vom Netzwerk Killesberg bereits 2021 ein "Plädoyer für eine oberirdische Zuführung zum Ergänzungsbahnhof am Hauptbahnhof Stuttgart" ausgearbeitet, das aber kaum wahrgenommen wurde. Sie drängen nun an die Öffentlichkeit. Als langjähriger Bezirksbeirat, ein Jahr auch Gemeinderat, hat Schweizer gelernt, dass man hartnäckig bleiben muss.

Ein Ergänzungsbahnhof, der nur ein Kopfbahnhof sein kann, steht im Koalitionsvertrag der grün-schwarzen baden-württembergischen Landesregierung von 2021. "Wir setzen uns aktiv für weitere Ergänzungen ein, die die Kapazitäten von Regionalverkehr und S-Bahn einschließlich verbesserter Robustheit bei Störfällen erweitern", heißt es da. "Dazu gehören für uns insbesondere die Nahverkehrs-Ergänzungsstation mit Zuläufen aus drei Richtungen."

Dass es ein unterirdischer Bahnhof sein muss, steht da nicht. Aber dem grünen Verkehrsminister Winfried Hermann war es nur gelungen, den Passus im Koalitionsvertrag unterzubringen, nachdem er durch ein Gutachten des Büros Obermeyer Planen + Beraten nachgewiesen hatte, dass ein solcher Zusatz-Kopfbahnhof unter der Erde machbar sei. Sonst hätte der Koalitionspartner CDU nicht mitgespielt.

Das Ziel: die Diskussion versachlichen

Die drei Ingenieure im Ruhestand wollen die Diskussion versachlichen und führen viele gute Argumente an, wobei nicht alles völlig neu ist. Bereits im Juli 2011 hatten Heiner Geißler und das Schweizer Verkehrsplanungsbüro SMA beim Stresstest zum Abschluss der S-21-Schlichtung unter dem Titel "Frieden in Stuttgart" eine Kombination von unterirdischem Tiefbahnhof und verkleinertem Kopfbahnhof vorgeschlagen. Anders als heute, wo sich ein achtgleisiger U-Bahnhof im Bau befindet und ein sechsgleisiger Ergänzungs-Kopfbahnhof den künftigen Bedarf abdecken soll, hatten Geißler und SMA nur vier unterirdische Gleise und einen auf zehn bis zwölf Gleise verkleinerten Kopfbahnhof vorgeschlagen. Das Konzept verschwand damals umgehend in der Schublade.

"So einfach, dass man es kaum glaubt"

"Der Bau einer Ergänzungsstation ist unumgänglich", lautet nun das Fazit der drei Netzwerker Schweizer, Röder und Hangleiter: "Aber bitte oberirdisch." Denn, kurz gesagt: "Eine oberirdische Ergänzungsstation ist vergleichsweise kostengünstiger und schneller zu realisieren." Für den unterirdischen Ergänzungsbahnhof rechnet das vom Verkehrsministerium beauftragte Büro Obermeyer mit sechs Jahren Planung plus sechs bis sieben Jahren Bauzeit und Kosten in Höhe von 785 Millionen Euro – noch vor den aktuellen Preissteigerungen. Doch für die oberirdische Lösung spricht nicht nur der Kostenaspekt: "Durch den geringeren Bedarf an Beton und Stahl ist diese Lösung auch klimafreundlicher", betont Schweizer mit Blick auf die CO2-Bilanz.

Oder, um es mit den Worten einer neuen Initiative "Wir wollen zum Kopfbahnhof" aus Böblingen zu sagen: "Die Umsetzung ist so einfach, dass man es kaum glauben mag. Denn es muss kein einziger Meter Gleis neu gebaut werden. Nein, es dürften nur ein paar Gleise des bestehenden, funktionierenden Hauptbahnhofes nicht gleich weggenommen werden." Während es dieser Initiatiative vor allem um die Gäubahn geht, der wegen Stuttgart 21 eine jahrelange Unterbrechung droht, soll eine Ergänzungsstation allerdings noch weitere Verbindungen ermöglichen.

Schweizer und Kollegen kennen natürlich auch das Hindernis, das dieser Lösung im Weg steht: Der Stuttgart OB Frank Nopper und sein Baubürgermeister Peter Pätzold drängen darauf, dass auf den genannten Flächen Wohnungsbau realisiert wird. Hier kommt nun die Überbauung der Gleise ins Spiel: "Eine oberirdische Ergänzungsstation mit Gleisüberbauungen", schreiben die drei, "würde es erlauben, mit der Planung der Bebauung sofort zu beginnen und zügig an die bauliche Umsetzung zu gehen. Das Überbauen von Gleisanlagen ist an vielen Orten der Welt – unter anderem in der Partnerstadt Mumbai – realisiert."

Mumbai, New York oder Stockholm machen es vor

Ein anderes Beispiel ist der Bahnhof Montparnasse, mit 28 Gleisen einer der größten von Paris. Das Gleisvorfeld ist zwar nicht überbaut, dafür aber die Station selbst. Von drei Hochhausscheiben eingefasst, befindet sich auf seinem Dach seit 1994 der Jardin Atlantique, eine öffentliche Grünanlage. Wo die Gleise den Bahnhof verlassen, sind sie überbaut von einem vielgeschossigen Gebäude mit charakteristischen Rundungen, durchschnitten von einer Straße.