So lange wollte "Verkehrswende jetzt!" nicht warten. Das Bündnis, initiiert von Peter Grottian, drängt, wie bereits der Name nahelegt, auf rasche Veränderungen. "Weniger Autos – mehr Lebensqualität", steht über der am 19. Juni in Berlin vorgestellten Charta. Neben Berliner Vereinen und Initiativen sind aus Stuttgart unter anderem die Initiative Anstifter, das Klima- und Umweltbündnis, die Bürgerinitiative Neckartor und der Verein Fuss e.V., die Initiative Radentscheid Stuttgart, Attac und das Aktionsbündnis K 21 beteiligt.

Grottian wettert gegen "dominierende Strukturen in der Gesellschaft". Der emeritierte Politologe, der für einen <link https: www.kontextwochenzeitung.de politik freie-fahrt-5020.html internal-link-new-window>kostenlosen öffentlichen Nahverkehr eintritt, schimpft, die Bundesregierung lasse sich ihre Verkehrspolitik von der Automobilindustrie diktieren. "Den Berliner Autogipfel haben Kanzlerin Angela Merkel und Verkehrsminister Andreas Scheuer abgesagt, genauer: versenkt." Hintersinnig fügt er hinzu: "Kretschmann ist mutiger als Merkel. Er ist auch Repräsentant einer ökologischen Verkehrswende und will die Zukunft der süddeutschen Automobilindustrie retten." Genau darum geht es im Strategiedialog. Zwar verzeichnen Daimler, Porsche und Bosch nach wie vor Rekordumsätze. Doch die Zukunft sieht weniger rosig aus.

Jeder Zwanzigste arbeitet in der Autoindustrie

Ungefähr jeder Zwanzigste arbeitet in Baden-Württemberg in der Autoindustrie. 440 000 Arbeitsplätze hängen daran. Gleichzeitig stammt ein Drittel der CO2-Emissionen aus dem Verkehr. Und Besserung ist nicht in Sicht. Einstimmig hat der Bundestag im Oktober 2016 das Pariser Klimaabkommen ratifiziert. Nun hat Deutschland, wie der Branchenverband Zukunft Erdgas nicht ganz uneigennützig mahnt, bereits Ende März 2018 so viel CO2 emittiert, wie als Obergrenze für das gesamte Jahr vorgesehen war.

"Der Worte sind genug gewechselt", ließe sich hier mit dem alten Geheimrat Goethe sagen, "lasst mich auch endlich Taten sehn." Doch an dieser Stelle gerät das Land in eine Zwickmühle. Denn die Verkehrswende, die nötig wäre, um die Klimaziele einzuhalten, geht zu Lasten der Arbeitsplätze; und zwar umso mehr, je ökologischer die Verkehrswende ausfällt. Dies geht aus der im vergangenen Jahr vorgestellten Studie "Mobiles Baden-Württemberg. Wege der Transformation zu einer nachhaltigen Mobilität" hervor, welche die Baden-Württemberg-Stiftung auf Anregung des Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) in Auftrag gegeben hat.

Zu seiner ersten Stuttgarter Veranstaltung hat das Bündnis Verkehrswende am vergangenen Freitag Klaus Amler eingeladen, der als Projektträger die Studie verantwortet hat. Sie beruht auf einem breiten Konsens: Experten aus 17 wissenschaftlichen Instituten wählten aus sechs eingereichten Konzepten das geeignetste aus. 19 Interessenvertreter, unter anderem aus Automobilindustrie und -verbänden, Verkehrsunternehmen und Arbeitnehmervertretern, waren an der Entwicklung der drei Szenarien beteiligt, denen allen die Prämisse zugrunde liegt: Deutschland will die Ziele des Pariser Klimaabkommens erreichen. Die zentrale Frage lautet: Wie könnte nachhaltige Mobilität im Jahr 2030 und im Jahr 2050 aussehen?

Alle drei Szenarien gehen davon aus, dass sich der Elektroantrieb und das autonome Fahren durchsetzen. Im ersten Szenario behält weiterhin jeder sein Privatauto. Im zweiten nimmt die Sharing-Ökonomie deutlich zu. Das dritte Szenario geht dagegen von einer grundlegenden Erneuerung der Mobilitätskultur aus: mit autofreien Quartieren; einer starken Konzentration aller Funktionen – also Wohnen, Arbeiten und Einkaufen – auf das Quartier; und der Umwidmung von Straßenraum zugunsten von Fußgängern und Radfahrern. Die Basis der Mobilität ist dabei der öffentliche Verkehr, unterstützt durch die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen (Ridesharing).

Aufgrund des elektrischen Antriebs kann kaum überraschen, dass in allen drei Szenarien wenig Luftschadstoffe anfallen, aber der Stromverbrauch hoch ist. Bei fast allen anderen Kriterien, von den Treibhausgasemissionen bis hin zur Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum, hat das dritte Szenario die Nase vorn. Es gibt nur ein Problem: Beschäftigung und Umsatz in der Mobilitätswirtschaft gehen noch deutlicher zurück als in den anderen Fällen.

Allerdings ist ein Rückgang ohnehin programmiert. Zur Herstellung eines elektrischen Antriebsstrangs werden weniger Arbeitskräfte benötigt als im Fall des Verbrennungsmotors. Zudem hält der Elektromotor deutlich länger. Wenn autonomes Fahren die Regel wird, gehen Arbeitsplätze für Bus- und Taxifahrer verloren. Ob es soweit kommt und wann, darüber gibt es zwar verschiedene Meinungen, doch die Studie geht nun einmal davon aus. Der Einsatz von Robotern und die Verlagerung der Produktion in andere Länder tragen weiter zum Arbeitsplatzabbau bei. Daimler und andere Hersteller sind längst auch an anderen Standorten, etwa in Osteuropa, tätig.

Es ist also mit ziemlicher Sicherheit davon auszugehen, dass sich die Zahl der Beschäftigten im Mobilitätssektor im Sinkflug befindet, sogar ohne Verkehrswende. Aber auch, dass eine Verkehrswende notwendig ist, um die Pariser Klimaziele zu halten. Vor diesem Hintergrund gibt es zwei Alternativen: Eine Old School, sagt Amler, verfährt nach der Devise: Augen zu und durch. Eine New School wolle dagegen versuchen, den Wandel zu gestalten. Vertreter beider Richtungen gebe es in der Automobilindustrie, aber auch in den Gewerkschaften.

Was also, wenn kaum noch jemand ein Privatauto benötigt, wie dies Helsinki anstrebt? Wenn sich, wie Amler vorrechnet, die gesamten Mobilitätsleistungen in der Region Stuttgart statt mit 1,5 Millionen mit 18 000 Fahrzeugen bewältigen lassen: Werden dann Zehntausende gut bezahlter Daimler-Arbeiter zu Hartz-4-Empfängern? Das sagt die Studie nicht. Aber man kann es auch anders betrachten: Wer kein Privatauto braucht, spart jeden Monat einige hundert Euro. Dieses Geld kann er für andere Dinge ausgeben. Damit entsteht Raum für neue Angebote – und damit auch Arbeitsplätze. Ganz so schwarz muss man den Beschäftigungsrückgang im Mobilitätssektor also nicht sehen, er eröffnet auch neue Chancen.

Die schlimmsten Dreckschleudern sind Flugzeuge

Klimawandel geht alle an. Jeder kann sein Teil zur Verkehrswende beitragen, zum Beispiel, indem er auf Flugzeuge und Kreuzfahrtschiffe verzichtet. "Ökologisch am schlimmsten ist der Luxus des Fliegens", unterstreicht Amler und verweist auf CO2-Rechner im Internet: "Ich fliege nicht mehr." Aus seiner Sicht ist der Feind nicht etwa ein Konsortium von Autoindustrie und Bundesregierung, wie es Grottian etwas holzschnittartig darstellt. Denn Amler habe mit Fahrzeugtechnikern der Hochschule Esslingen gesprochen, ebenso wie mit der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Pricewaterhouse Coopers. "Es gibt Leute in der Wirtschaft", betont er, "die wollen mit mir diese Studie diskutieren." Wenn der Strategiedialog dazu dient, lässt sich dagegen wenig einwenden.