Übel an den Übeln ist das Grübeln, was nun schlimmer ist: Dass es sie überhaupt gibt – oder dass man sich, so lange sie nicht verschwinden wollen, irgendwie mit ihrer Existenz zu arrangieren hat? Ein anhaltendes Ärgernis ist die Anzahl der anhaltenden Ärgernisse. Nicht umsonst urteilte Schopenhauer über Dantes Göttliche Komödie, dass die Darstellung der Hölle viel leichter nachvollziehbar sei als die des Paradieses – weil was davon der uns bekannten Welt eher ähnelt? Eben.

So wiederholt sich die Geschichte längst als Farce. Noch immer beschönigen Medien Frauenmorde als "Beziehungsdrama", noch immer lobbyieren marktradikale Netzwerke mit dreister Propaganda, noch immer ist Andreas Scheuer Minister und noch immer fördert Stuttgart 21 Skandale in einem Takt zu Tage, der zumindest zuverlässiger ist als die Fahrpläne der Deutschen Bahn. Noch ärger aber ärgert der schleichende Gewöhnungseffekt, der sich einstellt, wo immer ein Missstand schon zu lange Missstand ist. Das Klima eskaliert, die Arten sterben, Deutschlands größte Volkspartei hat ein Problem mit struktureller Korruption, und beim dümmsten Großprojekt der Republik steht die nächste Kostenexplosion an – schnarchen Sie schon?

Zumal es heute nicht einmal eine Milliarde ist, die Stuttgart 21 teurer werden soll. Es dreht sich laut Kostenplan – hust, hust – lediglich um 785 Millionen Euro an Mehrkosten für Ergänzungsmaßnahmen, die entstanden sind, weil das Großprojekt schon vor Inbetriebnahme an der eigenen Planung gescheitert ist (auch wenn Landesverkehrsminister Winfried Hermann die Ergänzungsmaßnahmen als nicht zu S 21 gehörend verstanden wissen will). KennerInnen der Materie dürfte diese Erkenntnis nicht mal ein Gähnen abtrotzen. Und trotzdem verdient die aktuelle Entwicklung eine besondere Würdigung, verdeutlicht sie doch, was für eine monströse Absurdität sich im Stuttgarter Kessel abspielt.

Zur Erinnerung: In der Landeshauptstadt gab und gibt es einen funktionierenden Bahnhof mit 17 Gleisen. Für sehr viel Geld wird seit geraumer Zeit an einem neuen Bahnhof herumgebaut, unterirdisch, mit nur acht Gleisen. Etwa drei Jahrzehnte, nachdem die Planung fürs Projekt begann, ist nun endgültig amtlich, was KritikerInnen von Anfang an ahnten: Die Kapazität des teuren Tiefbahnhofs wird nicht ausreichen, um das angestrebte Fahrgastaufkommen zu bewältigen. Also sind Ergänzungen fällig. Wobei es aber keine Option ist, einfach die vorhandenen Kapazitäten – nämlich einen funktionierenden und bereits existierenden Bahnhof – weiter zu nutzen. Witzigerweise stand genau das, einen Tiefbahnhof als Ergänzung zum bestehen bleibenden Kopfbahnhof zu bauen, am Anfang der Überlegungen des kürzlich verstorbenen Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl, Vater der S-21-Idee. Doch wenn die oberirdischen Gleise oberirdisch blieben, hätte die Immobilienlobby weniger Platz zum Bauen, Bauen, Bau... äh, Verzeihung: Wenn die Gleise bleiben, wo sie sind, hat Stuttgart weniger Optionen zur progressiven Stadtentwicklung.

Neu an dieser altbekannt grotesken Gemengelage ist eine Machbarkeitsstudie, die der Frage nachgeht, ob ein zweiter unterirdischer Ergänzungsbahnhof möglich wäre. Ergebnis: Es sei "technisch machbar" und überdies "vereinbar mit der städtebaulichen Entwicklung des freiwerdenden Bahngeländes". Und ist das kein Grund für tendenzielle Freude? Dass ein qua Planung verhunztes Projekt mit mehr Geld und vielen Korrekturen vielleicht doch noch irgendwie gerettet werden kann?

Nur leider hören die Sorgen damit nicht auf. Weiterhin ungelöst ist zum Beispiel das Problem der akuten Überschwemmungsgefahr. Einen Vorgeschmack lieferte der 5. Juni, als starker Niederschlag die für Stuttgart 21 angepasste Kanalisation überforderte und die Schillerstraße unter Wasser setzte. Bei noch heftigerem Niederschlag könnte der ganze Bahnhof voll laufen und tatsächlich ist der Plan für den Katastrophenfall, die Tiefhaltestelle gezielt zu fluten – wodurch es freilich erneut Probleme mit der Nutzbarkeit gäbe.

Doch die Innovationskraft des Marktes, so lehren es Springer, CDU und INSM (wo ist eigentlich der Unterschied?), hat uns noch nie im Stich gelassen. Bei Kontext sind wir also zuversichtlich, dass eine Anpassung an gleich welche Katastrophe schon irgendwie gelingen wird; dass also Unterwasserzüge nur eine Frage der Zeit sind, mit denen die mindestens zehn Milliarden Euro teure Gesamtinvestition auch bei stärkerem Regen funktionstüchtig bleiben könnte. Weil aber das Öffnen der Zugtüren nicht ohne Flutung vorstellbar ist, müssen die Durchsagen der Zukunft wohl bei jeder Anfahrt die Einhaltung einer Tauchglockenpflicht anmahnen.