Biosprit

Bis zu 180 Millionen Euro sollen Daimler, VW, Shell und andere in das Projekt gesteckt haben. Ungefähr 18 Milliarden, also das hundertfache, wären nach damaligen Schätzungen nötig gewesen, um tatsächlich zwanzig Prozent des Diesel-Bedarfs zu decken. Wenn ein Konzern wie Shell eine solche Entwicklung vorantreiben will, die im kleineren Maßstab bereits funktioniert, wird er das wohl hinbekommen. Aber Shell ist zuerst wieder ausgestiegen. Wozu Diesel aus Pflanzenabfällen herstellen, wo es doch noch genügend Rohöl gibt? Zum Vergleich: Vor zwei Jahren hat der Konzern 95 Millionen Euro Schadenersatzzahlungen an die Ogoni im Niger-Delta akzeptiert. In Freiberg hat Shell weniger investiert.

Aber hätte der BtL-Kraftstoff, der wiederum nach damaligen Angaben von Daimler die CO2-Emissionen um 90 Prozent reduziert, dem Klima wirklich genützt? Die Antwort lautet: Nicht wenn der Kraftstoff im selben Umfang verfeuert wird wie bisher. Denn selbst zwanzig Prozent des in Motoren verbrannten Dieselöls ließen sich nur dann aus Holzschnitzeln herstellen, wenn diese nicht gleichzeitig auf anderen Gebieten gefragt wären, in "Komfortöfen" etwa oder als Baustoffe, was heute aber definitiv der Fall ist. Zum anderen verschlingt das Verfahren viel Energie, kann also nur dann als klimaschonend bezeichnet werden, wenn diese aus erneuerbaren Quellen, also Wind und Sonne stammt.

Den ersten Punkt hatte Bodo Wolf zum Zeitpunkt der Choren-Insolvenz bereits gelöst. Der Unternehmensgründer war 2005, als Daimler, VW und Shell den SunDiesel zu ihrer Angelegenheit gemacht hatten, wieder ausgestiegen, um seine ursprüngliche Vision umzusetzen, nämlich wie Pflanzen das CO2 aus der Luft als Rohstoff zu nutzen. Mitte der 1990er-Jahre hatten sie ihn dafür ausgelacht. Auch den Konzernlenkern Jürgen Schrempp und Ferdinand Piëch war die Idee allzu abenteuerlich erschienen. So war überhaupt die alternative Idee zustande gekommen, den Sprit aus Holzabfällen zu gewinnen.

Flugzeuge und Schiffe brauchen flüssigen Kraftstoff

Während also Choren 2011 vor der Insolvenz stand, hatte Wolf, im Alter von 70 Jahren, ein neues Startup gegründet. Sunfire nannte sich das Unternehmen, das zunächst im Labor bewies, dass es möglich ist, Kraftstoff aus CO2 zu erzeugen, das mit Hilfe von Wasserstoff (H) in Wasser (H2O) und Kohlenmonoxid (CO) umgewandelt wird, das gemischt mit Wasserstoff zu Dieselöl weiter verarbeitet werden kann. E-Fuels nennt sich das heute. Im November 2014 nahm Sunfire in Dresden die weltweit erste Pilotanlage in Betrieb. CO2 ist in der Luft reichlich vorhanden, dadurch entsteht ja das Klimaproblem. Aber der Wasserstoff muss erzeugt werden. Das gängigste Verfahren ist die Elektrolyse, die Wasser in seine Bestandteile zerlegt. Daher der Name E-Fuels. Zur Herstellung braucht es viel Strom. Das kann nur klimafreundlich sein, wenn der Strom aus Wind- und Sonnenenergie stammt. Für solchen "Ökostrom" gibt es aber viele Abnehmer. Es kann kaum genug hergestellt werden, um den Energiehunger auf allen Gebieten zu stillen.

Mittlerweile werden noch andere Verfahren erforscht, und die Zahl der Unternehmen, die in diesem Bereich tätig sind, hat sich vervielfacht. Dazu gehört HIF Global, das kürzlich in Chile die Produktion aufgenommen hat – Kontext hat berichtet. Sunfire wiederum ist an Norsk E-Fuel in Norwegen beteiligt, das im nächsten Jahr die Produktion aufnehmen will. Seinen Schwerpunkt hat das Unternehmen aber inzwischen auf die Elektrolyse verlegt.

Wie bei jeder Energieumwandlung, geht auch bei der Elektrolyse Energie verloren. Sunfire sucht das Verfahren durch Nutzung der Abwärme effizienter zu machen. Unmassen von Strom zu produzieren, um wie gehabt Millionen Tonnen von Sprit zu verfeuern, so wird sich das Klimaproblem trotz allem nicht lösen lassen. Es braucht eine Verkehrswende.

E-Fuels werden trotzdem benötigt. Denn in manchen Bereichen wie der Hochsee-Schifffahrt oder dem interkontinentalen Flugverkehr lässt sich auf flüssige Kraftstoffe gar nicht verzichten.