E-Fuels

Zuschauen durfte Hermann auch, wie die ersten E-Fuels-Liter von Haru Oni in den Tank eines Porsche 911 flossen. "Die Nutzung von E-Fuels reduziert den CO2-Ausstoß. Mit Blick auf den gesamten Verkehrssektor sollte die industrielle Produktion synthetischer Kraftstoffe weltweit weiter vorangetrieben werden", betonte Barbara Frenkel, Porsche-Vorständin für Beschaffung, die zum Betanken extra aus Zuffenhausen angereist war. Das Potenzial von E-Fuels sei sehr groß, attestierte ihr Kollege. Entwicklungsvorstand Michael Steiner: "Weltweit gibt es heute mehr als 1,3 Milliarden Verbrennerfahrzeuge." Viele davon würden "noch jahrzehntelang auf der Straße unterwegs sein" und E-Fuels böten deren Besitzern eine Perspektive.

Ins allgemeine Jubilieren stimmte vor Ort auch Hermann ein: "Wir sind sehr daran interessiert, klimafreundliche Wasserstoffderivate und -kraftstoffe zu importieren. Die Nachfrage ist enorm – insbesondere in den Bereichen Luftfahrt und Schifffahrt, aber auch für die Dekarbonisierung der bestehenden Fahrzeugflotten", wird er in einer Pressemitteilung von HIF Global zitiert. Die chilenisch-deutsche Energiepartnerschaft, die 2019 ins Leben gerufen wurde, biete ein großes Potenzial für die Zusammenarbeit beim Klimaschutz und die unverzichtbare Transformation der Kraftstoffindustrie. "Wir unterstützen dieses bahnbrechende Projekt nachdrücklich", so Hermann.

Der "klimaneutrale Kraftstoff" ist eine Mogelpackung

Patagonien ist tatsächlich ideal für die E-Fuels-Produktion: Der Wind weht an rund 270 Tagen im Jahr so stark, dass ein Windrad unter Volllast grünen Strom für einen Elektrolyseur liefert, der Wasser (H2O) in Wasserstoff (H2) und Sauerstoff (O) spaltet. Der Wasserstoff wird im nächsten Schritt zu Methanol umgewandelt. Der Clou: Die Synthese verbraucht Kohlendioxid, den Haupttreiber der Erderwärmung. In Haru Oni wird es direkt der Umgebungsluft entzogen. Im nächsten Schritt lässt sich Methanol zu Benzin, Kerosin oder Diesel synthetisieren.

Alles prima also aus Klimasicht? Nein, denn Kunstsprit hat auch Nachteile. Der größte: Das gebundene CO2 wird bei Verbrennung wieder freigesetzt. Wenn beispielsweise der Transport per Containerschiff in die Gesamtbilanz einfließt, fällt diese also wieder negativ aus. Trotzdem hat sich die irreführende Bezeichnung "klimaneutrale Kraftstoffe" durchgesetzt. Anders ist dies, wenn man den auch für E-Fuels nötigen, aus grünem Strom erzeugten Wasserstoff direkt als Energieträger nutzt – dabei entsteht kein CO2, sondern lediglich das Ausgangsprodukt Wasser. Doch Porsche führt keine Wasserstoff-Autos im Sortiment.

Zudem ist die Herstellung von E-Fuels extrem energieaufwändig. Professor Maximilian Fichtner, Leiter der Abteilung Festkörperchemie im Ulmer Helmholtz-Institut, rechnet vor, dass für die Herstellung von einem Liter E-Diesel aus CO2 und Wasserstoff 27 Kilowattstunden Strom nötig sind. Damit fahren große Batterie-Elektroautos mehr als 100 Kilometer weit. Oder: Mit der Energiemenge, die zur Herstellung von sechs bis sieben Liter E-Diesel notwendig sind, um einen Porsche rund 100 Kilometer zu fahren, kommt ein kleineres Elektroauto 1.000 Kilometer weit. Und mit der für 2027 geplanten Menge E-Fuel aus Haru Oni könnte gerade mal ein Prozent des Spritbedarfs in Deutschland gedeckt werden. Fichtners Fazit: Mit E-Fuels Klimaziele erreichen zu wollen, ist bis auf Weiteres illusorisch.

Porsche-Eigentümer verspottete E-Fuels kürzlich noch

Wie der Grüne Hermann setzt auch Porsche-Fahrer und FDP-Chef Christian Lindner auf synthetische Kraftstoffe. Aber aus anderen Motiven: Der Bundesfinanzminister will mit E-Fuels das Verkaufsverbot für Verbrenner-Pkws in der EU ab 2035 aushebeln – was im vergangenen Sommer ausgerechnet beim Porsche-Eigentümer Volkswagen noch auf Spott und Ablehnung stieß. Die Effizienz von E-Fuels sei "extrem schlecht", gab der damalige VW-Chef Herbert Diess in der "Süddeutschen Zeitung" zu Protokoll. Für die Herstellung brauche es viel Strom, was den Kunstsprit verteuere, so Diess. Experten schätzen den Literpreis auf zwei bis vier Euro. "Um ein paar Prozent lässt sich der Prozess vielleicht optimieren, aber die Größenordnungen bleiben: Wenn in 2030 einer für zehn Euro Strom tankt, um 500 Kilometer weit zu kommen, wird der E-Fuel-Fahrer 60 Euro ausgeben müssen."

Unter Leitung des Grünen hat das Verkehrsministerium seine E-Fuels-Aktivitäten ausgebaut, auch zum Nutzen fossiler Konzerne. Anfang 2019 starte am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) das Landesprojekt "rE-Fuels – Kraftstoffe neu denken", in dem zusammen mit der Auto- und Mineralölindustrie deren Herstellung und Anwendungen untersucht werden. Das Projekt ist am KIT-Institut für Kolbenmaschinen (IFKM) angesiedelt, das von Thomas Koch geleitet wird. "Kolben-Koch", wie der Professor von Kritikern genannt wird, kam 2013 von der Daimler AG, wo er die Entwicklung von Diesel-Motoren leitete. Dort erwarb er sich den Ruf des Verbrenner-Papstes, der heute verbissen gegen das Aus der Verbrennertechnologie im Verkehr kämpft. In Interviews verteufelt Koch gern batteriegetriebene Elektroautos – mit hanebüchenen Falschaussagen, wie seine Kritiker ihm vorwerfen. Unter anderem gehört Koch zu den Unterzeichnern des berüchtigten Positionspapiers von Lungenarzt Dieter Köhler, der die Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxid auf Basis einer stümperhaften Milchmädchenrechnung kritisierte.

Hermanns Beamte errechnen derweil, wie hoch der CO2-Preis für den Chile-Trip ihres Chefs ist. Seine Sprecherin versichert gegenüber Kontext: "Der Ausstoß wird kompensiert werden."