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Abellio in Baden-Württtemberg

Fahrt ins Ungewisse

Abellio in Baden-Württtemberg: Fahrt ins Ungewisse
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Seit zwei Jahren betreibt Abellio einige Bahnstrecken um Stuttgart, doch die Probleme hören nicht auf. Weil das Unternehmen nun tief in der Krise steckt, fürchten die MitarbeiterInnen um ihre Jobs und bitten den Staat um Unterstützung.

"Ich habe mir Abellio vor fünf Jahren als Arbeitgeber ausgesucht“, sagt Jürgen Lapp. Bei Bahn-Mitarbeitenden habe das Unternehmen einen guten Ruf. Lapp ist Vorsitzender des Konzernbetriebsrats und der hat Ende August einen offenen Brief an die Landesregierungen der Bundesländer und an die Verkehrsverbünde geschrieben, für die das Unternehmen Eisenbahnlinien betreibt. Denn Abellio Deutschland ist in Schieflage geraten und hat sich seit 30. Juni in ein dreimonatiges Schutzschirmverfahren unter Aufsicht eines Sachwalters begeben. Das bedeutet, bis Ende September muss geklärt sein, wie es weiter geht. Weil die Beschäftigten keine Forschritte im Schutzschirmverfahren sehen, fordern sie nun Landes- und Bundesregierungen auf, eine Lösung für die finanziellen Schwierigkeiten zu finden.

Als Tochter der Nederlandse Spoorwegen ist Abellio für die Auslandsgeschäfte des niederländischen Staatsunternehmens zuständig. Seit 2005 in Nordrhein-Westfalen tätig, kam nach Niedersachsen und Mitteldeutschland zuletzt Baden-Württemberg hinzu, wo das Unternehmen seit zwei Jahren die Linien von Stuttgart nach Tübingen, Karlsruhe, Bruchsal, Heidelberg, Mannheim und Osterburken bedient. Es war ein Paukenschlag, als die Niederländer und das englische Unternehmen Go Ahead 2015 der Deutschen Bahn im europaweiten Wettbewerb um die Stuttgarter Linien zwei der drei Lose abluchsten.

Als allerdings Abellio und Go Ahead 2019 den Betrieb aufnahmen, häuften sich die Probleme. Zugausfälle, Verspätungen, Defekte – und das bei ganz neuen Zügen. Landesverkehrsminister Winfried Hermann hat im Kontext-Gespräch dem Eindruck widersprochen, dies läge an der Unfähigkeit der neuen Betreiber. Die Hersteller der Züge liefern nicht rechtzeitig und in schlechter Qualität, oder sie bevorzugen die Deutsche Bahn als Großkunden.

Deshalb hat das Land eigene Züge angeschafft, welche die Eisenbahnunternehmen über die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) leasen können. Ebenso ist das Land dabei, einen Personalpool aufzubauen, um den Verkehrsunternehmen bei Bedarf mit Ersatzpersonal unter die Arme greifen zu können. Fünfzehn Geflüchtete haben im vergangenen Dezember bereits ihre Lokführer-Prüfung bestanden.

Besser, aber nicht gut

Insgesamt hat sich die Situation seit der Anfangszeit deutlich verbessert. Züge fallen seltener aus und sind zum Teil pünktlicher als früher bei der Deutschen Bahn. Dennoch hören bei Abellio, insbesondere auf der viel befahrenen Strecke Stuttgart-Tübingen, die Probleme nicht auf. Zwar verkehren mehr Züge. Der schnelle Interregio-Express fährt nun stündlich. Aber die Pünktlichkeit lässt weiterhin zu wünschen übrig. Ein Hauptgrund dafür ist die Dauerbaustelle zwischen Nürtingen und Metzingen.

Immer wieder hat Abellio auch von Unternehmen wie TRI (Train Rental) aus Eckental bei Nürnberg oder GfF (Gesellschaft für Fahrzeugtechnik) aus Crailsheim Züge mieten müssen. Erst im Juni hat Bombardier wieder einmal fünf Züge nicht geliefert. TRI und GfF sind Unternehmen, die sich eigentlich gegründet haben, um historische Eisenbahnwagen zu restaurieren. Aufgrund der Engpässe bei der Lieferung der Neufahrzeuge kommen sie jetzt aber unverhofft noch einmal zu neuen Ehren.

Abellio hat zwei Gründe für das Schutzschirmverfahren angegeben: Personalkosten und Folgekosten bei Ausfällen und Verspätungen. Beides sei bei Abgabe des Angebots – in Baden-Württemberg 2015 – so nicht vorhersehbar gewesen. Mitarbeiter zu finden, ist schwierig. Jahrzehntelang wurde nur reduziert und gespart. Wenn gleichzeitig das Angebot wachsen soll – und das ist in Baden-Württemberg vorgesehen – heißt das: Es muss mehr Personal ausgebildet werden. Und auch wenn das Land nun selbst Lokführer anlernt, bedeutet das für Abellio keine Entlastung, da der Pool für das Land kostenneutral sein soll, also letztlich auch in diesem Fall die Verkehrsunternehmen die Ausgaben schultern müssen.

Wo der Arbeitsmarkt leer gefegt ist, befinden sich die Arbeitnehmer in einer komfortablen Position. Das gehört auch zum Hintergrund des aktuellen Lokführerstreiks, an dem sich die Mitarbeiter von Abellio allerdings nicht beteiligen. Die Gehälter steigen. Ein Lokführer hat vor zehn Jahren ein Anfangsgehalt um die 1800 Euro bekommen, rechnet Lapp vor. Heute sind es eher 3000 – brutto, versteht sich, netto bleiben um die 2000. Im Vergleich zu anderen europäischen Ländern ist das noch nicht die Oberliga.

Die Baustellen sind Schuld

Nun hat Abellio bei Vertragsabschluss unterschrieben, Lokführer auszubilden, Tariflöhne zu zahlen und pünktlich zu fahren, wie es in der Ausschreibung vorgesehen war. Bei Verstoß werden Strafzahlungen fällig. Allerdings sei die Zahl der Baustellen in Nordrhein-Westfalen von 100 bei Vertragsabschluss auf mittlerweile 650 gestiegen, sagt Lapp, weil das Bundesland endlich die Infrastruktur wieder auf Vordermann bringen will. An sich eine gute Nachricht, aber nicht für Abellio, denn die Baustellen sind der wichtigste Grund für Ausfälle und Verspätungen und damit für Strafgelder.

In den Stuttgarter Netzen gibt es Baustellen unter anderem zwischen Pforzheim und Karlsruhe, auf der Strecke Mannheim – Heilbronn, zwischen Stuttgart und Bietigheim-Bissingen oder eben zwischen Nürtingen und Metzingen, wo etwa Ende August wieder einmal zwei Tage kein Bahnbetrieb stattfand. Mit Schienenersatzverkehr – zweimal umsteigen und dann mit dem Bus über Land – lassen sich die vereinbarten Pünktlichkeitswerte nicht einhalten.

33 Millionen Euro Verlust hat Abellio Deutschland im Jahr 2019 erwirtschaftet. Dafür kann nur der niederländische Mutterkonzern aufkommen, der dies bisher auch getan hat, aber bereits vor einem Jahr den Rückzug aus Deutschland erwog. Denn es kann nicht der Sinn des europaweiten Wettbewerbs sein, deutsche Bahnlinien aus niederländischen Steuergeldern zu finanzieren. Deshalb das Schutzschirmverfahren, eine besondere Art des Insolvenzverfahrens, bei dem der Betrieb ganz normal weiter läuft. Es sollen keine Züge ausfallen.

Die Mitarbeiter brauchen sich grundsätzlich keine Sorgen zu machen. "Die Kollegen werden weiterhin Arbeit haben“, konstatiert Lapp, denn Bahn-Mitarbeiter sind Mangelware. Allerdings befinden sie sich derzeit in einer schizophrenen Situation. Sie wissen noch nicht, wie es für sie ab Oktober weitergeht. Dabei müssten sie jetzt eigentlich anfangen, die Pläne für den turnusmäßigen Fahrplanwechsel im Dezember zu erarbeiten. Dies sei der Grund, so der Vorsitzende des Konzernbetriebsrats, warum sie sich mit ihrem offenen Brief an die Aufgabenträger gewandt hätten.

Mühsame Verhandlungen

Nun wird in jedem Bundesland getrennt verhandelt, denn die Auftraggeber sind die Länder oder Verkehrsverbünde und die Bedingungen sehr unterschiedlich, in den Verträgen für jede Strecke einzeln festgelegt. In Baden-Württemberg, wo zwischen 400 und 500 der insgesamt 3100 MitarbeiterInnen tätig sind, ist der Auftraggeber das Land. Hier habe sich noch wenig bewegt, meinte Lapp vor kurzem, während man in anderen Ländern schon weiter sei. Die Verhandlungen laufen auf Hochtouren.

Ob der europaweite Wettbewerb die Verhältnisse im Schienenverkehr verbessert, ob er Kosten spart oder sogar verursacht, darüber kann man geteilter Meinung sein. Verantwortlich für die unbefriedigende Qualität etwa auf der Strecke Stuttgart – Tübingen ist aber weder die Tochter des niederländischen Staatsunternehmens, noch der Verkehrsminister des Landes.

Viel zu lange wurde an der Bahn nur gespart. Strecken wurden unzureichend gewartet, Personal abgebaut, rollendes Material reduziert. Die Folgen sind immer spürbarer geworden: Es besteht ein hoher Instandsetzungsbedarf, ebenso ein Mangel an Personal und Schienenfahrzeugen. Die noch dazu aufgrund eines ruinösen Preiswettbewerbs so gebaut sind, dass schon nach weniger als zwei Jahren Toiletten und Türen nicht mehr richtig funktionieren.

Hier umzusteuern kann nur bedeuten, mehr Geld in die Hand zu nehmen. Darüber entscheidet indes nicht der Verkehrsminister, sondern das Parlament. Das Zielkonzept der Regierung sieht vor, die Zahl der Fahrgäste bis 2030 zu verdoppeln, unter anderem durch einen landesweiten Stundentakt als Mindeststandard. Verkehrsminister Hermann möchte gern, so steht es im Vorwort des Zielkonzepts, "gute und kostengünstige Angebote erzielen, um die begrenzten finanziellen Mittel möglichst effizient einzusetzen und neue Spielräume für den Ausbau zu gewinnen.“ Hohe Qualität also für möglichst wenig Geld. Das kann nur begrenzt funktionieren.


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2 Kommentare verfügbar

  • zara
    am 08.09.2021
    Antworten
    Toller Artikel!! In derTat, kann der Betreiber Abellio nichts für die oftmals nervigen Zustände wie Verspätungen, Zugausfälle oder auch Uraltwagenmaterial. Als tägliche Nutzerin im Nahverkehr von Abellio kann ich nur immer wieder feststellen: die Leistung hat sich im Vergleich zur DB stark…
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