Stuttgart 21

"Pinocchiade" nennt Engelhardt einmal mehr die Versprechungen der Bahn bei einer Online-Pressekonferenz in der vergangenen Woche und führt als einen von vielen Belegen die vorgesehenen Haltezeiten an: Nur zwei bis drei Minuten sollten sie dauern, was schon Heiner Geißler 2010 "nach meiner unmaßgeblichen praktischen Erfahrung" als deutlich zu kurz und deshalb unrealistisch bewertete.

Viele Punkte für einen neuen Faktencheck

Nicht nur Züge zählen in Fahrplänen macht schlauer. Jeder Bahnfahrende kann jeden Tag per Handy und Stoppuhr im Stuttgarter Hauptbahnhof die Zeitangaben auf ihre Tauglichkeit überprüfen. Ähnlich lohnend ist eine Betrachtung der vorhandenen Bahnsteige vor Ort. Mit gut acht Metern sind sie knapp zwei Meter schmaler als die im künftigen Tiefbahnhof – allerdings nicht wie in diesem durch breite Treppenaufgänge verengt. Vor zehn Jahren hatte die Grünen-Bundestagsfraktion per parlamentarischem Antrag, mitunterzeichnet von Özdemir, Details dazu wissen wollen: Was passiert, wenn unter der Erde ein Feuer ausbricht, und ob der Brandschutz mit der logischerweise notwendigen Treppenlösung gegeben ist.

Die offiziellen Angaben tendierten stark zum Nein, was den Brandschutz angeht. Und zeigten, wie sehr sich die damalige Bundesregierung aus Union und SPD auf die Deutsche Bahn verließ. Alle 15 Antworten auf die 15 Fragen beginnen mit der Formulierung "nach Auskunft der DB AG", auch wenn sie noch so unbefriedigend ausfielen wie diese Mitteilung: "Nach Auskunft der DB AG ist die maximale Fluchtweglänge für Rollstuhlfahrer vom Brandort abhängig." Einer von Dutzenden Punkten, die in einem professionellen Faktencheck dringend behandelt werden müssten. 

Engelhardt hat die Personenangaben im Brandschutzkonzept mit denen zum Thema Leistungsfähigkeit verglichen und festgestellt: Die geringen Zahlen der zu evakuierenden Personen passen nicht zu den deutlich höheren, die – angesichts der Kapazitätsversprechen zu Spitzenstunden – vor Ort sein müssten. Sie passen eher dazu, dass die Kapazität des Tiefbahnhofs – nun wird es absurd – selbst in dessen Planfeststellungsbeschluss nur mit 32 bis 35 Zügen angegeben ist und nicht mit 49, wie der Stresstest 2011 bescheinigen sollte.

Razavi müsste die Klärung dringend interessieren

Vorrangig müsste Baden-Württembergs Verkehrsministerin Nicole Razavi (CDU) dringend interessieren, was dran ist an all den Einwänden. Und sie muss ihr Wissen zur Projekthistorie insgesamt aufpolieren. Denn erst kürzlich in einem Südkurier-Interview bekannte sie, dass sie sich in ihren "dunkelsten Träumen nicht hätte vorstellen können, welche Fehler die Bahn bei der Umsetzung gemacht hat". Wer über Jahre hinweg Razavis öffentliche Auftritte unter anderem im Landtag erleben durfte, wo sie im Dienste des Tiefbahnhofs Gift und Galle spie gegen grüne und sonstige Widersacher:innen, den beschleichen allerdings erhebliche Zweifel, ob die Schuld an all dem Ärger so ganz allein bei der Bahn abgeladen werden kann. 

Matthias Gastel, langjähriger Verkehrsexperte der Grünen-Bundestagsfraktion, wird noch deutlicher und sieht "vor allem diejenigen in der Verantwortung, die Stuttgart 21 wider besseres Wissen und gegen die schon damals deutlichen Bedenken durchgedrückt haben". Die Projektpartner sollten sich "schnellstens beraten, ob eine seriöse, transparente und wissenschaftlich haltbare Simulation in Auftrag gegeben wird, um die tatsächliche Kapazität zu ermitteln".

Das Stami schiebt der DB den Schwarzen Peter zu

Im baden-württembergischen Staatsministerium wird die Forderung immerhin auch gewälzt. Der Ministerpräsident hält sich in Sinne der Koalitionsfriedens zurück. Ein Sprecher schiebt auf Kontext-Anfrage den Schwarzen Peter allein der DB zu, denn die sei als Bauherrin verantwortlich. Das Land leiste einen vertraglich festgelegten Finanzierungsbeitrag, der nicht überschritten werde. Diese Rechtslage sei gerichtlich in letzter Instanz bestätigt. "Für die Menschen kommt es vor allem darauf an, dass der neue Hauptbahnhof im Alltag zuverlässig funktioniert und der Bahnverkehr stabil läuft", heißt es weiter, "und wir erwarten, dass die Deutsche Bahn dafür alle notwendigen Schritte unternimmt." Ebenfalls in ihrer Verantwortung liege, "ob sie dies zusätzlich durch einen Faktencheck absichern möchte".

Früher, zu seiner Zeit als Parteichef, war Özdemir weniger diplomatisch und ein Freund klarer Ansagen. Nicht wenige davon sind heute so aktuell wie am ersten Tag. Zum Beispiel der schöne Satz, Stuttgart 21 sei noch lange nicht in trockenen Tüchern, ganz egal wie viel Geld aus den Propagandakassen ausgegeben werde, um vom Gegenteil zu überzeugen. Oder sein Hinweis schon im Februar 2010 darauf, dass in der Landeshauptstadt Geld verbuddelt werde, das anderswo dringend fehle. Und seine Frage, warum es ausgerechnet bei diesem Projekt nicht zu einer Kostenexplosion kommen sollte, müsste im Faktencheck nur marginal abgewandelt werden – und zwar in: Warum es zur Kostenexplosion gekommen ist? 

Christoph Engelhardt hat mit der Auflistung all der Kritikpunkte in seiner Pressekonferenz jedenfalls in Erinnerung gerufen, dass die Gegner:innen von S 21 argumentativ jederzeit in einer neuerlichen Anhörung bestehen können und bestehen wollen. Nur müssten dem auch die Befürworter:innen zustimmen und damit signalisieren, dass sie dem Austausch der Positionen und Erkenntnisse im Herbst 2026 ernsthaft gewachsen wären. So oder so können sich die Verantwortlichen in der Landeshauptstadt langsam, aber sicher darauf einstellen, dass am Ende einige Gleise weiterhin im Kopfbahnhof gebraucht werden und dementsprechend oben bleiben.