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E- und O-Busse

Kommunal auf Draht

E- und O-Busse: Kommunal auf Draht
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2018 übernahm nach europaweiter Ausschreibung ein neuer Anbieter ein Drittel des Esslinger Stadtbusverkehrs. Ein Jahr später war er pleite. Nun fährt der städtische Verkehrsbetrieb alle Linien selbst – und wird zum Vorreiter in Sachen E-Mobilität.

Fast 90 Jahre lang betrieben drei Privatunternehmen einen Teil des Esslinger Linienbusnetzes. Hermann Schefenacker hatte 1927 mit einem Omnibus den Linienverkehr von Esslingen über Plochingen und den Schurwald nach Schorndorf aufgenommen. Fünf Jahre später hatten Christian Schlienz und Ernst Fischle, durch die Weltwirtschaftskrise arbeitslos geworden, ein eigenes Busunternehmen gegründet. Der Städtische Verkehrsbetrieb Esslingen (SVE) betrieb damals nur Straßenbahnen. Er stellte erst 1944 auf Oberleitungsbusse um.

Nun hat der Landkreis vor fünf Jahren die Buslinien europaweit neu ausgeschrieben, wie es die Verordnung EU 1370/2007, in Kraft seit 2009, verlangt. Die Union hatte den Aufgabenträgern eine zehnjährige Übergangsfrist gewährt, um die Umstellung zu bewältigen. Vier Jahre brauchte die Bundesregierung, um ein neues Personenbeförderungsgesetz zu erlassen. Seither schreiben Kommunen und Landkreise überall ihre Linien neu aus.

Insolvent wegen Dumpings?

Allerdings kennt das Gesetz ein paar Ausnahmen. Ihren städtischen Eigenbetrieb darf eine Kommune prinzipiell weiterhin direkt beauftragen. So verfuhr Esslingen mit den bisher schon vom SVE gefahrenen Linien, während 37 Prozent des Netzes, im Wesentlichen die privat betriebenen Linien, ausgeschrieben wurden. Den Zuschlag erhielt die Firma Rexer aus Calw. Ein Jahr später musste Rexer Insolvenz anmelden.

Auf die Frage, ob es sich um ein Dumpingangebot gehandelt habe, antwortet Ingo Rust, der frühere Staatssekretär und seit 2015 als Esslinger Bürgermeister für den ÖPNV zuständig: "Nein, das damalige Angebot der Firma Rexer enthielt keine Anhaltspunkte dafür, dass die Auskömmlichkeit der angebotenen Preise fehlen könnte." Die drei ersten Bieter seien nah beieinander gelegen, "zwischen dem besten und dem zweitbesten Angebot lag der Abstand sogar unter drei Prozent."

"Ob die Insolvenz der Firma Rexer mit den Esslinger Verkehren zusammenhängt", so Rust, "lässt sich aus unserer Sicht nicht sagen, zumal sie in mehreren Landkreisen auch zum Teil eigenwirtschaftlich Busverkehre betreibt." Allerdings gab es von Anfang an Probleme. Vereinzelt kam es zu Verspätungen und Ausfällen. Fahrer mussten eilends aus Osteuropa angeworben werden, manche sprachen kaum Deutsch. "In der Ausschreibung wurden fundierte Deutschkenntnisse vorgegeben", beteuert Rust, "in der Praxis aber leider nicht eingehalten." Schließlich richtete Rexer eigene Sprachkurse mit externen Lehrern ein.

Vom Problem zur Rochade

Mit solchen Erfahrungen ist Esslingen keineswegs allein. Im 6.000-Einwohner-Ort Steinenbronn brachte der Leiter des Ordnungsamts Simon Römmich Ende 2018 jede Woche Stunden damit zu, Fahrgastbeschwerden zu bearbeiten. Der Busverkehr im Schönbuch war nach Ausschreibung von einer Bahn-Tochter an eine andere gegangen, die Friedrich-Müller-Omnibus GmbH (FMO) aus Schwäbisch Hall. FahrerInnen sprachen kaum Deutsch. Der Fahrplan wurde nicht eingehalten. SchülerInnen warteten an der Haltestelle und der Bus fuhr vorbei. Auch in Backnang hatte FMO ähnliche Probleme.

In Schorndorf gewann der langjährige Betreiber des Stadtbusverkehrs, das Unternehmen Knauss, zwar die Ausschreibung, musste dann aber zur selben Zeit wie Rexer Insolvenz anmelden. Seither fährt dort Fischle aus Esslingen. Die beiden anderen früheren Betreiber der Esslinger Stadtlinien, Schlienz Omnibus und Schefenacker, haben kapituliert. Schlienz Tours, der andere Teil des seit 2010 geteilten Unternehmens, hat dagegen seit 2016 mehrere Ausschreibungen gewonnen, unter anderem für die Esslinger Relex-Expressbuslinien.

Was ist damit gewonnen, wenn eine Bahntochter die andere unterbietet, wenn ein Unternehmen aus Calw den bisherigen Betreiber aus Esslingen vertreibt, der dafür in Schorndorf fährt? Die Kommune oder der Landkreis hat den Preis gedrückt. Bisher konnten die lokalen Busunternehmer frei mit den Kommunen verhandeln und dabei auch gewisse Vorteile herausschlagen, auch für ihre MitarbeiterInnen. Das ist jetzt vorbei.

Der Betriebshof ist weit weg, ein Betriebsrat fehlt

Aber einem ortsfremden Unternehmen fehlt vor Ort der Betriebshof. Wenn die Werkstatt weit weg ist oder Reparaturen extern vergeben werden müssen, kann es kaum verwundern, wenn die Fahrgastinformation bei einem Problem des Bordcomputers einfach blind bleibt und wochenlang nicht repariert wird. Die Qualität des Busverkehrs leidet. Die Anfangsschwierigkeiten in Esslingen oder im Schönbuch sind nicht zuletzt auch darauf zurückzuführen, dass eine angemessene Vorbereitungszeit zum Einlernen der neuen FahrerInnen nicht einkalkuliert wurde.

Die Hälfte der Kosten eines Verkehrsbetriebs sind Personalkosten, sagt der Verdi-Experte Andreas Schackert. Zwar gilt prinzipiell in Baden-Württemberg ein Manteltarifvertrag mit dem Bundesverband deutscher Omnibusunternehmer (BDO). Aber nicht alle Busunternehmen sind Mitglied im BDO, und nicht überall gibt es einen Betriebsrat. Wenn in der Ausschreibung steht, dass nach Tarif bezahlt werden soll, nützt das nur, wenn es auch kontrolliert wird.

Doch selbst wenn, wie in Esslingen, eine externe Kanzlei die Vorwürfe prüft und für haltlos befindet: Wer einen Unterbietungswettbewerb gewinnen will, muss versuchen, die Kosten zu senken. Alles, was nicht vertraglich vereinbart ist, entfällt. Zum Beispiel bezahlte Pausen. Auf dem Land, so Schackert, wo der Bus oft nur morgens und mittags im Schülerverkehr und dann noch einmal abends verkehrt, bekommen FahrerInnen oftmals nur die reinen Fahrtzeiten bezahlt, sind aber in Realität zwölf Stunden im Dienst.

Die Fahrgastzahlen im ÖPNV sind seit 1998 um 24 Prozent gestiegen. Die Zahl der Beschäftigten ist dagegen um 18 Prozent gesunken, die Personalkosten gingen von 2000 bis 2016 um 9,4 Prozent zurück. Aber die Mieten steigen. Viele FahrerInnen machen Überstunden, um im Alter nicht auf Grundsicherung angewiesen zu sein. Die Folge ist ein hoher Krankenstand, der das Problem der fehlenden FahrerInnen nicht löst. Regelmäßig wechseln BusfahrerInnen den Job, aber niemand gibt freiwillig 10.000 Euro aus, um einen Busführerschein zu machen. Deshalb grasen die Unternehmen andere Länder ab, wo dann dort ausgebildete FahrerInnen fehlen.

Der Gipfel ist: Nach dem deutschen Personenbeförderungsgesetz muss sogar ein kommunaler Verkehrsbetrieb den ÖPNV abgeben, wenn ein Privatunternehmen anbietet, den Verkehr eigenwirtschaftlich, also ohne Zuschüsse, zu fahren – Entgelte für Behinderten- oder Schülertransport gelten nicht als Zuschuss. So geschehen in Pforzheim: Dort musste der städtische Verkehrsbetrieb 2016 seinen Betrieb einstellen. 240 Mitarbeiter saßen auf der Straße. BusfahrerInnen hatten die Wahl, für 500 Euro weniger beim neuen Betreiber anzuheuern oder sich neu zu orientieren.

Esslingen setzt auf die Oberleitung

Dieses Schicksal drohte eine Zeitlang auch dem SVE. Gleich zweimal, 2016 und 2017, boten Fischle und Schlienz an, die Linien des SVE eigenwirtschaftlich zu übernehmen, im zweiten Anlauf mit Batteriebussen. Freilich nahm ihnen die Stadt nicht ab, den Betrieb ohne Zuschüsse bewältigen zu können. Kurz danach beschloss der Gemeinderat mit nur einer Stimme Mehrheit, das Oberleitungsnetz auszubauen. Zu dieser Entscheidung, so knapp sie ausfiel, kann sich Esslingen heute beglückwünschen.

Oberleitungsbusse waren früher einmal weit verbreitet – und sind es noch in den früheren Ostblock-Ländern. Lange Zeit galt das "Stangentaxi" als Auslaufmodell. Aber der O-Bus hat viele Vorteile. Anders als der Diesel liefert der elektrische Antrieb vom ersten Augenblick an sein volles Drehmoment. Auch am Berg kann der Bus sofort voll durchstarten. Eine Batterie ist auf langen, steilen Strecken bald leergesaugt, aber die Oberleitung nicht. Deshalb ist der O-Bus in Österreich und der Schweiz noch relativ weit verbreitet.

Der Esslinger O-Bus kann sogar die Bremsenergie ins Netz zurückspeisen. Das spart nicht nur Energie, sondern es kommt auch zu keinem Bremsabrieb – die wichtigste Quelle für Feinstaub. Und die neuen Modelle, in Esslingen seit 2016 im Einsatz, können noch mehr. Anstelle des früher üblichen Diesel-Hilfsmotors haben sie eine Batterie. Damit können sie auch außerhalb des Oberleitungsnetzes mindestens 30 Kilometer weiter fahren und laden dann im Oberleitungsbetrieb den Akku wieder auf. So genügt es, wichtige Teile des Netzes auszubauen, insbesondere die Bergstrecken, um die Linien komplett elektrisch zu fahren.

Der E-Bus wird zum O-Bus und zum "Streckenlader"

Esslingen ist in diese Entwicklung eher hineingestolpert - gegen die Stimmen der CDU und der Freien Wähler. Als der SVE 2012 sein hundertjähriges Jubiläum feierte und die Lebensspanne der vorigen O-Bus-Generation erreicht war, veranstaltete der damalige Werkleiter Mickaél Pandion einen weithin beachteten Elektromobilitätskongress. Bundes-Fördermittel für batterieelektrische Hybrid-O-Busse und ein Innovationspreis des Landes-Verkehrsministeriums trugen dazu bei, dass der Esslinger Gemeinderat 2017 für den Ausbau votierte.

Nun hat die Rexer-Pleite bewirkt, dass der SVE das gesamte Liniennetz übernimmt und in Zukunft vollständig elektrisch betreiben will. Noch in diesem Jahr beginnt der Ausbau, bis 2024 soll alles fertig sein. Esslingen ist damit Vorreiter. Bisher gibt es zwei andere Städte, die bundesweit noch O-Bus-Linien betreiben: Eberswalde, das seine Flotte seit 2012 von Diesel-Notaggregat auf Batterie umrüstet. Und Solingen, das 2018 erste Batterie-Hybrid-Fahrzeuge angeschafft hat und künftig ebenfalls sein gesamtes Netz elektrisch betreiben will.

Doch der gute alte O-Bus könnte noch eine Renaissance erleben. Marburg und Trier wollen ihn wiedereinführen, erste Untersuchungen laufen. Der Hamburger Senat und der Potsdamer Gemeinderat haben dagegen votiert. Berlin ist hingegen nicht weit davon entfernt, in Spandau zwei Linien einzurichten. "Streckenlader" haben die Berliner die rein elektrischen Hybrid-O-Busse getauft. Ein batteriebetriebener Bus steht die ganze Nacht an der Ladesäule. Der Batterie-O-Bus lädt während der Fahrt.


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1 Kommentar verfügbar

  • Regina Rößler-Prelle
    am 27.01.2021
    Antworten
    Schön, dass die Stadt Esslingen ökologischer fährt.
    Noch schöner wäre es, wenn die Stadt Esslingen ihren Busfahrplan auf den S-Bahn Fahrplan abstimmen würde, und jede Menge Pendler nicht regelmäßig bis zu 25 Minuten auf den AnschlussBus am Esslinger Bahnhof warten müssten.
    Oder aus diesem Grund…
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