Stuttgart 21

Was nun? Die "Stuttgarter Zeitung" zitiert Landesverkehrsminister Hermann: Trotz der vielen Probleme und hohen Kosten des Projekts erteile er "möglichen Ausstiegsfantasien" eine klare Absage. Es gebe "keinen Weg zurück, sondern nur nach vorne", sagt Hermann, und das Land werde die Bahn weiterhin "konstruktiv begleiten" und alles tun, dass der neue Bahnhof fertiggestellt werden könne.

Dabei haben "Ausstiegsfantasien", wie Hermann es nennt, mittlerweile nicht einmal die S-21-Kritiker, zumindest nicht die im Aktionsbündnis (AB) gegen Stuttgart 21 organisierten. Sie fordern seit Jahren, die noch bestehende, oberirdische Bahn-Infrastruktur, den Kopfbahnhof und seine Zulaufgleise, zu erhalten, unabhängig davon, was dereinst aus dem unterirdischen Tiefbahnhof wird. Denn selbst wenn der irgendwann mal fertig werden wird und Züge durch ihn fahren, ist fraglich, ob er die von den Projektfans versprochene Kapazität je erreichen wird. Ganz abgesehen davon, dass er nicht erweiterbar sein wird, und damit verhindert, dass es mehr Schienenkapazitäten und so mehr Personenverkehr auf der Schiene geben wird.

Und ganz abgesehen davon muss man heute keiner und keinem Bahn-Reisenden mehr sagen, dass von der Bahn keine Wunder zu erwarten sind – weder im Bau noch im Betrieb. Auch wenn der Bahnhof irgendwann fertig sein sollte, auch wenn es zu keinen Unfällen in den vielen Tunneln kommt, auch dann ist nicht zu erwarten, dass er stets reibungslos funktioniert. Betriebsstörungen, Verspätungen und Zugausfälle werden weiterhin zum täglichen Modus der Bahn gehören.

So scheint es plausibel, dass die Probezeit des neuen Tiefbahnhofs enthüllen wird, dass oberirdisch doch noch etwas gebraucht wird. Dann liegen zwar zum Glück die meisten der alten Schienen noch, aber die Gäubahn ist dann schon abgebaut – so der Plan. Weswegen Reisende aus Richtung Zürich nicht nur vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgekoppelt sein werden, sondern auch die S-Bahn kein vernünftiges Notfallkonzept mehr haben wird.

Bestehende Infrastruktur: sanieren, bitte

Und bis dahin wird die bestehende oberirdische Infrastruktur noch viel maroder sein als jetzt, hat bis dahin zu vielen weiteren Störungen, Verspätungen, Zugausfällen geführt. Denn wegen der Fata Morgana des ja bald als Ersatz fertigen Tiefbahnhofs ist die seit Jahrzehnten dem kontinuierlichen Verfall preisgegeben.

Deswegen wäre jetzt ein guter Zeitpunkt, dass sich die S-21-Projektpartner – die Bahn, das Land, die Region Stuttgart und ganz besonders die von frei werdenden Bauflächen träumende Stadt – nun endlich von ein paar Positionen verabschieden.

Zum Ersten: dass man den noch bestehenden Kopfbahnhof weiter verfallen lassen kann. Er und der Gäubahnanschluss sollten "für einen dauerhaften stabilen Betrieb" saniert werden, fordert das Aktionsbündnis als Reaktion auf die erneute Verschiebung. Und es müssten alle Maßnahmen ergriffen werden, die Bahnreisende "vor weiteren Zumutungen wie Schienenersatzverkehren, Fernwanderwegen, endlosen Baustellen, schützen können". In der Pressemitteilung plädieren die Projektkritiker konkret für eine "minimalinvasive" Sanierung - vermutlich mit Anspielung auf die Generalsanierungen der DB, die mit temporären Vollsperrungen von Strecken und damit einhergehenden enormen Zumutungen für Reisende arbeiten. Fun fact: Auf bereits generalsanierten Strecken fahren teilweise die Züge langsamer als vorher – aber das ist eine andere Geschichte.

Zum Zweiten: Verabschieden sollten sich einige immer noch von Wolkenkuckucksheimen träumende Stuttgarter:innen auch von der Vorstellung, dass in absehbarer Zeit die Gleisflächen frei werden und auf ihnen neue Quartiere wie das Rosenstein gebaut werden können. Zumal selbst dann, wenn es mit einer Bahnhofseröffnung 2030 klappen sollte, noch eine jahrelange und vermutlich recht kostspielige Altlastenbeseitigung anstünde. Vor den 2040ern wäre also realistisch nicht mit viel zu rechnen - und wie dann Stuttgarts Demographie und Kassenlage aussieht, steht in den Sternen.

Bis hier klarere Verhältnisse herrschen, könnte die Stadt also getrost ihre Rosensteinträume auf Eis legen, die Ressourcen, die dort für Planung und Marketing verplant sind, woanders einsetzen. Zum Beispiel, um bereits erschlossene Bauflächen zu bebauen oder bestehende, leerstehende Gebäudekomplexe umzunutzen. Von beiden gibt es viele in Stuttgart. Trivial wären auch diese Projekte alle nicht, da muss man sich nichts vormachen.

Symptom von Lernresistenz: Pfaffensteigtunnel

Und dann ist da noch der Pfaffensteigtunnel. Er würde – wenn fertiggestellt – einmal der längste Eisenbahntunnel Deutschlands sein, sündhaft teuer, und nur dazu da, die Gäubahn an den Tiefbahnhof anzuschließen, die momentan noch über eine funktionierende (wenn auch sanierungsbedürftige) Strecke in den Kopfbahnhof führt.

Wohl niemand mit etwas Verstand geht davon aus, dass der Tunnel wie geplant 2032 fertig sein wird, glaubt auch nicht, dass die Kosten bei den aktuell veranschlagten rund zwei Milliarden bleiben. Während wir uns hier aber noch im Reich der Spekulationen bewegen, ist schon jetzt klar, dass der für ihn verwendete Beton für eine gewaltige Menge an CO2-Emissionen sorgen wird. Wohlgemerkt für eine Anbindung, die bereits besteht, und für eine imaginäre Zeitersparnis, die auf der Gäubahn an anderen Stellen für deutlich weniger Geld erreichbar wäre.

Darüber hinaus verdeutlicht der Pfaffensteigtunnel eindrucksvoll, was aus den Protesten gegen Stuttgart 21 in den Jahren um 2010 gelernt wurde: nichts. Hatten an Lernfähigkeit glaubende Zeitgenossen wie Heiner Geißler nach seinem wochenlangen S-21-Faktencheck Ende 2010 noch gesagt, ein Projekt solcher Größenordnung könne in Zukunft nicht mehr ohne Einbindung der Bürger durchgesetzt werden, so ist dies genau hier passiert: kein öffentlicher Faktencheck, an dem unterschiedliche Interessengruppen teilnehmen können, auch wenn einen solchen Organisationen wie der VCD immer wieder gefordert hatten. Es gab noch nicht einmal eine öffentliche Erörterung zur Planfeststellung wie bei den anderen S-21-Bauabschnitten, die zumindest den Austausch eines Teils der Argumente für und wider ermöglicht hätten. Partizipationstechnisch also ein Offenbarungseid.

Im Gegensatz zu Stuttgart 21 will Bahnchefin Palla den Pfaffensteigtunnel indes nicht noch einmal durchleuchten lassen, sagte sie im Dezember in Stuttgart. Der scheint nun seinen Gang zu gehen: Planfeststellungsbeschluss war im Januar, eine relativ versteckt vermeldete Finanzierungsvereinbarung im Februar, erste vorbereitende Bauarbeiten kurz danach, ein offizieller Spatenstich steht noch aus. Und irgendwann wird dann auch hier die erste, zweite, dritte, etc. Kostensteigerung und Terminverschiebung kommen.