"Die bedingungslose Konsumförderung einer für uns hoch problematischen Technologie ist mit Blick auf die Landeshauptstadt Stuttgart nicht zielführend", urteilt auch Veronika Kienzle, die OB-Kandidatin der Stuttgarter Grünen. Auf Anfrage betont sie, dass die Stadt verlässliche Zuganbindungen, einen gut finanzierten ÖPNV, die Infrastruktur für einen sicheren Radverkehr, Ladesäulen für Elektroautos benötige. Und erst dann, "für den Übergang vielleicht", die umweltfreundlichste Variante des Verbrennungsmotors.

Wie der Ministerpräsident hat Kienzle Sorge um die Arbeitsplätze in der Region und verweist auf die "vielen mittelständischen Zulieferer und Branchen mit Zukunftspotential" – da fällt ihr zum Beispiel die Fahrradindustrie ein. Oder die Stuttgarter Forschungseinrichtungen. Oder die Wald- und Holzwirtschaft. Oder die Kulturwirtschaft. Kienzle würde sich wünschen, dass ins Konjunkturpaket vor allem Fördermittel gepackt werden, die eine Transformation der Mobilität anregen und außerdem "dazu beitragen, dass wir nicht noch tiefer in die Klimakrise stolpern" (hier das Statement in voller Länge).

Wirtschaftsweise spricht von purem Lobbyismus

Und weiter geht's mit den ExpertInnen. Bereits am Monatsanfang hat Monika Schnitzer eine Auto-Kaufprämie als "puren Lobbyismus" bezeichnet. Die Professorin für Komparative Wirtschaftsforschung an der Münchner Ludwig-Maximilians-Universität ist Mitglied im Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, umgangssprachlich auch als Wirtschaftsweise bezeichnet. "Branchenspezifische Maßnahmen verfestigen tendenziell bestehende Strukturen, ohne eine durchschlagende konjunkturelle Wirkung zu erzielen", erläutert sie gegenüber Kontext. Deutlich besser sei es, auf Maßnahmen zu setzen, "die den strukturellen Wandel und zukunftsfähige Geschäftsmodelle fördern".

Schnitzer präsentiert drei Vorschläge auf die Frage, was einer Kaufprämie vorgezogen werden könnte.

Erstens: die Ausweitung des steuerlichen Verlustrücktrags und des Verlustvortrags. "Ein erweiterter Verlustrücktrag führt den Unternehmen direkt und kurzfristig Liquidität zu und unterstützt insbesondere diejenigen Unternehmen, die in vergangenen Jahren Gewinne erzielten. Ein erweiterter Verlustvortrag erhöht die Anreize, heute zu investieren."

Zweitens: eine zügige Energiepreisreform mit einer Senkung der Stromsteuer auf den europäischen Mindestsatz sowie eine Reduzierung der EEG-Umlage. "Dies würde zu einer spürbaren Entlastung von Haushalten und Unternehmen führen und ökologisch fragwürdige Verzerrungen der Energiepreise beheben." Ein niedrigerer Strompreis unterstütze zudem die Transformation zu einem klimafreundlicheren Energiesystem.

Drittens: eine Stärkung privater Investitionen zum Ausbau der Digitalisierung sowie öffentliche Investitionen in das Gesundheitswesen, den öffentlichen Nahverkehr, die Netzinfrastruktur, die Infrastruktur für die emissionsneutrale Mobilität sowie in Breitbandausbau und in Digitalisierung von Behörden und Schulen. "Dies hilft Beschäftigten und Unternehmen, neue Kompetenzen aufzubauen, und verbessert die für ihre Geschäftstätigkeiten notwendige Infrastruktur."

Abschließend empfiehlt Schnitzer: "Gerade in Krisenzeiten ist die Politik gut beraten, bei politischen Entscheidungen nicht nur auf die Forderungen von Lobbygruppen zu hören, sondern ökonomische Grundprinzipien zu beachten und Erkenntnisse aus vergleichbaren Situationen zu Rate zu ziehen." So habe sich eine Kaufprämie für Autos bereits in der letzten Finanzkrise als teure und ineffektive Maßnahme erwiesen. "Aus solchen Erfahrungen kann und sollte man lernen."

Umstiegsprämie für Fahrräder und ÖPNV

Die Wirtschaftswissenschaftlerin Claudia Kemfert, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt beim Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), bewertet eine Kaufprämie für Autos als "ökologisch und ökonomisch unsinnig und sozial ungerecht". Auch sie verweist auf die Abwrackprämie von 2009, die mehr Probleme als Lösungen geschaffen habe: "Konjunkturell wurde nur ein kurzes Strohfeuer für die Autobranche ausgelöst, von denen in erster Linie ausländische Autobauer profitiert haben. In den Folgejahren sind die Absätze für die Autokonzerne dann eingebrochen. Aufgrund der Abwrackprämie sind Treibhausgasemissionen, Feinstaub und Stickoxide angestiegen."

Besonders ärgert Schick, der inzwischen als Vorstand der Bürgerbewegung Finanzwende für eine nachhaltigere und stabilere Börsenwelt streitet, dass der Regierungschef in Baden-Württemberg offenbar "nicht einmal vernünftige Bedingungen an ein so zweifelhaftes Instrument knüpfen" will. Stichwort Boni und Dividenden ohne Auflagen. So werde riskiert, "dass staatliche Gelder nicht für die Stabilisierung des Unternehmens genutzt werden, sondern an Spitzenverdiener durchgereicht werden" – was "das Motto, Gewinne privatisieren, Verluste sozialisieren, auf die Spitze" treibe.

Laut Schick sollte der Staat – "eigentlich ist das eine Selbstverständlichkeit" – bei Subventionsempfängern "sicherstellen, dass die Gelder nicht in Schattenfinanzzentren fließen und über Gewinnverlagerungen der deutsche Fiskus ausgetrickst wird". Aber auch hier vermisst er entsprechende Weichenstellungen. Eine neue Abwrackprämie hält der Finanzexperte nach den bisherigen Erfahrungen mit dem Instrument für grundsätzlich falsch. Zumal die Alternativen auf dem Tisch lägen: Notwendig sei ein Investitionsprogramm, das dafür sorge, unsere Industrie wirklich nachhaltig aufzustellen. Die Klimakrise müsse viel stärker mitgedacht werden. Wir bräuchten bessere Stromnetze, besser gedämmte Häuser und einen besseren ÖPNV. Mehr Geld für nachhaltige Konversionen oder Forschungsprojekte auf dem Gebiet der Mobilität. All das wäre besser, bilanziert Schick, "als eine weitere staatliche Subventionierung von Spritfressern."

Sanktionen gegen Lebensgefährdung

Er ist der "geistige Vater der weitgehend autofreien Wiener Innenstadt", hat das "Manager Magazin" einmal über den Verkehrswissenschaftler Hermann Knoflacher geschrieben. In der österreichischen Hauptstadt sind längst mehr Verkehrsteilnehmer öffentlich (39 Prozent) unterwegs als mit dem Auto (27 Prozent; in der Region Stuttgart: 54 Prozent). Fast jeder Dritte in Wien geht zu Fuß, die Jahreskarte für den ÖPNV ist für einen Euro pro Tag zu haben.

Das Auto vergleicht Knoflacher – ganz unabhängig von Corona und bereits seit Jahren – mit einem Virus, das dem Verstand nicht besonders gut tut. Der Vorschlag einer Kaufprämie für den motorisierten Individualverkehr zeige ihm das "schreckliche Ausmaß der zerstörenden Wirkung auf die höheren evolutionären Leistungen der Menschen, wie das Begreifen von Handlung und Wirkung, Verantwortung, Empathie für die Mitwelt".

Knoflacher fasst zusammen: "Diese Prämie fördert ein Produkt, das weltweit jährlich direkt 1,3 Millionen Menschen tötet, 20 Millionen schwer verletzt, indirekt zum frühen Tod von vier Millionen durch Abgase und Feinstaub und vielen Millionen durch Fettleibigkeit, Herz- und Kreislaufversagen durch Lärmbelastung und Stress führt, mit dem die Umwelt zersiedelt, versiegelt, die lokale Wirtschaft ruiniert, die Städte hässlich wie noch nie werden und die Menschen zur Flucht aus dieser Öde zwingt".

Er spricht sich daher aus für eine autofreie, menschenfreundliche, umweltbewusste und zukunftsfähige Bildung von Kindesbeinen bis ins hohe Alter und will Finanzregelungen nach dem Verursacherprinzip für Bodenverbrauch, Hygienerisiken, Mobilitätsbehinderung und Wettbewerbsverzerrungen sowie "wirksame Sanktionen gegen den Verstoß lebens-, umwelt- und zukunftsgefährdender Maßnahmen".

Sein bester Vorschlag zum Besseren ist das großartige "Gehzeug", das auch schon in Kontext vorgestellt wurde. Wen das in der Stuttgarter Staatskanzlei zur vertiefenden Lektüre reizen sollte, dem empfiehlt Knoflacher folgende Bücher:

– Katalysatoren für Nichtmotorisierte. Eigenverlag, Wien 1985.
– Virus Auto, Überreuter Verlag, Wien 2009.
– Grundlagen der Verkehr- und Siedlungsplanung, Böhlau Verlag, Wien 2007 und 2012.