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Baden-Württembergs grüner Ministerpräsident will den Erwerb von Autos mit Verbrennungsmotor staatlich bezuschussen lassen – und fordert: "Wer bessere Vorschläge hat, soll kommen." Kontext hat Weggefährten, WissenschaftlerInnen und eine Wirtschaftsweise gefragt.

Die Leitbranche ist "in die Knie gegangen", befindet Winfried Kretschmann, und nun liegt es am Staat, den strauchelnden Sektor zu stützen. Im Interview mit der "Stuttgarter Zeitung" bekräftigte der Regierungschef jüngst, dass er eine Kaufprämie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor für "ökonomisch sinnvoll und ökologisch vertretbar" hält.

Daran üben sogar Konservative Kritik. Auch weil manche Probleme strukturell erscheinen: "Die Krise der Autobauer war schon vor Corona da", sagt etwa Alexander Throm, CDU-Bundestagsabgeordneter aus der Audi-Stadt Heilbronn, und prangert an, dass BMW trotz staatlicher Unterstützung Dividenden in Milliardenhöhe auszahlt. Vor einem wirkungslosen "Strohfeuer-Effekt" warnt auch Joachim Pfeiffer, der wirtschaftspolitische Sprecher der CDU-Fraktion im Bundestag. Und Andreas Jung, Chef der schwarzen Landesgruppe, pocht auf eine Öko-Komponente, ohne die es eine neue Abwrackprämie "sicher nicht" geben werde.

    Doch "ökologischer Purismus", hält Kretschmann dagegen, "hilft in der jetzigen Krisensituation nicht weiter". Wichtiger sei, dass die Prämie "nicht überfrachtet" werden dürfe, "etwa mit Forderungen an die Autohersteller, keine Boni oder Dividenden auszuschütten". Nun scheint der Kapitalertrag im Jahr 2020 zum Glück noch sicher: Während der Staat zehntausende Kurzarbeiter in der Branche subventioniert, verdienten die BMW-Erben Quandt und Klatten aktuell rund 800 Millionen Euro an ihren Aktien. Das durchschnittliche Jahresgehalt einer systemrelevanten Krankenschwester kommt so in einer knappen halben Stunde zusammen.

    Der Ministerpräsident betont, dass er so etwas wie eine Kaufprämie noch nie gefordert hat, aber dass wir uns nun in einer Krise befinden: "Ich frage auch die Experten: Mit welchem anderen Instrument erzielt man eine vergleichbare wirtschaftliche und psychologische Wirkung? Wer bessere Vorschläge hat, soll kommen."

    Reaktionen folgten prompt. "Frag doch mal bei den Grünen, Winfried", rät etwa Parteifreund Erik Marquadt, Abgeordneter im EU-Parlament und Kritiker der Kaufprämie: "Ist ein bisschen, als würde ne Regierung im Kampf gegen Alkoholkonsum jetzt Rauchen subventionieren, weil es sonst zu ungesund wird." Die Stuttgarter Grünen musste Kretschmann gar nicht fragen, sie haben sich von selbst gemeldet – und ihre "große Verwunderung" zum Ausdruck gebracht. In einem gemeinsamen Brief begründen die Chefs der Stadtratsfraktion, Andreas Winter und Gabriele Nuber-Schöllhammer, sowie die Kreisvorsitzenden, Amelie Montigel und Mark Breitenbücher, warum eine solche Prämie "aus ökologischen, ökonomischen, sozialen und Gründen der Akzeptanz abzulehnen" sei.

      "Die bedingungslose Konsumförderung einer für uns hoch problematischen Technologie ist mit Blick auf die Landeshauptstadt Stuttgart nicht zielführend", urteilt auch Veronika Kienzle, die OB-Kandidatin der Stuttgarter Grünen. Auf Anfrage betont sie, dass die Stadt verlässliche Zuganbindungen, einen gut finanzierten ÖPNV, die Infrastruktur für einen sicheren Radverkehr, Ladesäulen für Elektroautos benötige. Und erst dann, "für den Übergang vielleicht", die umweltfreundlichste Variante des Verbrennungsmotors.

      Wie der Ministerpräsident hat Kienzle Sorge um die Arbeitsplätze in der Region und verweist auf die "vielen mittelständischen Zulieferer und Branchen mit Zukunftspotential" – da fällt ihr zum Beispiel die Fahrradindustrie ein. Oder die Stuttgarter Forschungseinrichtungen. Oder die Wald- und Holzwirtschaft. Oder die Kulturwirtschaft. Kienzle würde sich wünschen, dass ins Konjunkturpaket vor allem Fördermittel gepackt werden, die eine Transformation der Mobilität anregen und außerdem "dazu beitragen, dass wir nicht noch tiefer in die Klimakrise stolpern" (hier das Statement in voller Länge).

      Wirtschaftsweise spricht von purem Lobbyismus

      Und weiter geht's mit den ExpertInnen. Bereits am Monatsanfang hat Monika Schnitzer eine Auto-Kaufprämie als "puren Lobbyismus" bezeichnet. Die Professorin für Komparative Wirtschaftsforschung an der Münchner Ludwig-Maximilians-Universität ist Mitglied im Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, umgangssprachlich auch als Wirtschaftsweise bezeichnet. "Branchenspezifische Maßnahmen verfestigen tendenziell bestehende Strukturen, ohne eine durchschlagende konjunkturelle Wirkung zu erzielen", erläutert sie gegenüber Kontext. Deutlich besser sei es, auf Maßnahmen zu setzen, "die den strukturellen Wandel und zukunftsfähige Geschäftsmodelle fördern".

      Schnitzer präsentiert drei Vorschläge auf die Frage, was einer Kaufprämie vorgezogen werden könnte.

        Erstens: die Ausweitung des steuerlichen Verlustrücktrags und des Verlustvortrags. "Ein erweiterter Verlustrücktrag führt den Unternehmen direkt und kurzfristig Liquidität zu und unterstützt insbesondere diejenigen Unternehmen, die in vergangenen Jahren Gewinne erzielten. Ein erweiterter Verlustvortrag erhöht die Anreize, heute zu investieren."

        Zweitens: eine zügige Energiepreisreform mit einer Senkung der Stromsteuer auf den europäischen Mindestsatz sowie eine Reduzierung der EEG-Umlage. "Dies würde zu einer spürbaren Entlastung von Haushalten und Unternehmen führen und ökologisch fragwürdige Verzerrungen der Energiepreise beheben." Ein niedrigerer Strompreis unterstütze zudem die Transformation zu einem klimafreundlicheren Energiesystem.

        Drittens: eine Stärkung privater Investitionen zum Ausbau der Digitalisierung sowie öffentliche Investitionen in das Gesundheitswesen, den öffentlichen Nahverkehr, die Netzinfrastruktur, die Infrastruktur für die emissionsneutrale Mobilität sowie in Breitbandausbau und in Digitalisierung von Behörden und Schulen. "Dies hilft Beschäftigten und Unternehmen, neue Kompetenzen aufzubauen, und verbessert die für ihre Geschäftstätigkeiten notwendige Infrastruktur."

        Abschließend empfiehlt Schnitzer: "Gerade in Krisenzeiten ist die Politik gut beraten, bei politischen Entscheidungen nicht nur auf die Forderungen von Lobbygruppen zu hören, sondern ökonomische Grundprinzipien zu beachten und Erkenntnisse aus vergleichbaren Situationen zu Rate zu ziehen." So habe sich eine Kaufprämie für Autos bereits in der letzten Finanzkrise als teure und ineffektive Maßnahme erwiesen. "Aus solchen Erfahrungen kann und sollte man lernen."

        Umstiegsprämie für Fahrräder und ÖPNV

        Die Wirtschaftswissenschaftlerin Claudia Kemfert, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt beim Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), bewertet eine Kaufprämie für Autos als "ökologisch und ökonomisch unsinnig und sozial ungerecht". Auch sie verweist auf die Abwrackprämie von 2009, die mehr Probleme als Lösungen geschaffen habe: "Konjunkturell wurde nur ein kurzes Strohfeuer für die Autobranche ausgelöst, von denen in erster Linie ausländische Autobauer profitiert haben. In den Folgejahren sind die Absätze für die Autokonzerne dann eingebrochen. Aufgrund der Abwrackprämie sind Treibhausgasemissionen, Feinstaub und Stickoxide angestiegen."

          Für eine nachhaltige Verkehrswende bräuchte es einen Umstieg auf erneuerbare Energien und Investitionen, die auch zusammen mit der Automobilindustrie denkbar seien, etwa in Digitalisierung und einen Ausbau der Ladeinfrastruktur. Hinzukommen müssten eine Klimamaut, Dieselsteuer und strengere CO2-Grenzwerte.

          Statt einer Kaufprämie für Autos mit fossilem Verbrennungsmotor sollte Kemfert zufolge eine Umstiegsprämie gezahlt werden, die entweder für den Kauf von Fahrrädern oder ÖPNV- und Bahn-Tickets ausgegeben werden könne. Ihr Vorschlag: Bis zu 150 Euro und maximal 70 Prozent des Kaufpreises für den Kauf von Fahrrädern, bis zu 200 Euro pro Person und maximal 70 Prozent des Kaufpreises für den Kauf für Abos und Rabattkarten des ÖPNV oder Bahntickets. "40 Millionen Menschen könnten so von der Umstiegsprämie profitieren." Dies wiederum würde die regionale Wirtschaft stärken und tausende neue Arbeitsplätze schaffen.

          Kemfert verweist zudem auf die aktuelle DIW-Studie "Politikberatung kompakt", die Vorschläge für eine "sozial-ökologisch ausgerichtete Konjunkturpolitik in und nach der Corona-Krise" enthält.

          Gerhard Schick spricht von einem Armutszeugnis

          Auch Volkswirt Gerhard Schick, der lange Zeit finanzpolitischer Sprecher der grünen Fraktion im Bundestag war, kritisiert Kretschmanns Forderung scharf: "Der Gestaltungswille von Herrn Kretschmann ist in diesem Fall ein Armutszeugnis", kommentiert er auf Anfrage.

            Besonders ärgert Schick, der inzwischen als Vorstand der Bürgerbewegung Finanzwende für eine nachhaltigere und stabilere Börsenwelt streitet, dass der Regierungschef in Baden-Württemberg offenbar "nicht einmal vernünftige Bedingungen an ein so zweifelhaftes Instrument knüpfen" will. Stichwort Boni und Dividenden ohne Auflagen. So werde riskiert, "dass staatliche Gelder nicht für die Stabilisierung des Unternehmens genutzt werden, sondern an Spitzenverdiener durchgereicht werden" – was "das Motto, Gewinne privatisieren, Verluste sozialisieren, auf die Spitze" treibe.

            Laut Schick sollte der Staat – "eigentlich ist das eine Selbstverständlichkeit" – bei Subventionsempfängern "sicherstellen, dass die Gelder nicht in Schattenfinanzzentren fließen und über Gewinnverlagerungen der deutsche Fiskus ausgetrickst wird". Aber auch hier vermisst er entsprechende Weichenstellungen. Eine neue Abwrackprämie hält der Finanzexperte nach den bisherigen Erfahrungen mit dem Instrument für grundsätzlich falsch. Zumal die Alternativen auf dem Tisch lägen: Notwendig sei ein Investitionsprogramm, das dafür sorge, unsere Industrie wirklich nachhaltig aufzustellen. Die Klimakrise müsse viel stärker mitgedacht werden. Wir bräuchten bessere Stromnetze, besser gedämmte Häuser und einen besseren ÖPNV. Mehr Geld für nachhaltige Konversionen oder Forschungsprojekte auf dem Gebiet der Mobilität. All das wäre besser, bilanziert Schick, "als eine weitere staatliche Subventionierung von Spritfressern."

            Sanktionen gegen Lebensgefährdung

            Er ist der "geistige Vater der weitgehend autofreien Wiener Innenstadt", hat das "Manager Magazin" einmal über den Verkehrswissenschaftler Hermann Knoflacher geschrieben. In der österreichischen Hauptstadt sind längst mehr Verkehrsteilnehmer öffentlich (39 Prozent) unterwegs als mit dem Auto (27 Prozent; in der Region Stuttgart: 54 Prozent). Fast jeder Dritte in Wien geht zu Fuß, die Jahreskarte für den ÖPNV ist für einen Euro pro Tag zu haben.

            Das Auto vergleicht Knoflacher – ganz unabhängig von Corona und bereits seit Jahren – mit einem Virus, das dem Verstand nicht besonders gut tut. Der Vorschlag einer Kaufprämie für den motorisierten Individualverkehr zeige ihm das "schreckliche Ausmaß der zerstörenden Wirkung auf die höheren evolutionären Leistungen der Menschen, wie das Begreifen von Handlung und Wirkung, Verantwortung, Empathie für die Mitwelt".

              Knoflacher fasst zusammen: "Diese Prämie fördert ein Produkt, das weltweit jährlich direkt 1,3 Millionen Menschen tötet, 20 Millionen schwer verletzt, indirekt zum frühen Tod von vier Millionen durch Abgase und Feinstaub und vielen Millionen durch Fettleibigkeit, Herz- und Kreislaufversagen durch Lärmbelastung und Stress führt, mit dem die Umwelt zersiedelt, versiegelt, die lokale Wirtschaft ruiniert, die Städte hässlich wie noch nie werden und die Menschen zur Flucht aus dieser Öde zwingt".

              Er spricht sich daher aus für eine autofreie, menschenfreundliche, umweltbewusste und zukunftsfähige Bildung von Kindesbeinen bis ins hohe Alter und will Finanzregelungen nach dem Verursacherprinzip für Bodenverbrauch, Hygienerisiken, Mobilitätsbehinderung und Wettbewerbsverzerrungen sowie "wirksame Sanktionen gegen den Verstoß lebens-, umwelt- und zukunftsgefährdender Maßnahmen".

              Sein bester Vorschlag zum Besseren ist das großartige "Gehzeug", das auch schon in Kontext vorgestellt wurde. Wen das in der Stuttgarter Staatskanzlei zur vertiefenden Lektüre reizen sollte, dem empfiehlt Knoflacher folgende Bücher:

              – Katalysatoren für Nichtmotorisierte. Eigenverlag, Wien 1985.
              – Virus Auto, Überreuter Verlag, Wien 2009.
              – Grundlagen der Verkehr- und Siedlungsplanung, Böhlau Verlag, Wien 2007 und 2012.


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              8 Kommentare verfügbar

              • Olaf B.
                am 30.05.2020
                Antworten
                Der Richtigkeit halber, der link zu den Dividendenzahlungen an die Klatten/Quandt stammt aus 2015. Dieses Jahr war es etwas weniger.
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